Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen der P-Option soll das Zulaufgleis nach Bad Cannstatt des neuen Tiefbahnhofs an die Ferngleise angebunden werden. Allerdings kommen hier einige Strecken zusammen, die von einer Vernetzung profitieren können. Dazu gehört die Panoramabahn, welche bisher nur Notdürftig für Güterverkehr an die S-Bahn Gleise in Richtung Feuerbach angebunden ist und dessen Hauptzulauf zum Kopfbahnhof vermutlich bald entfallen wird sowie die S-Bahn welche im Störfall (und möglichen zukünftigen Konzepten) von einer guten Anbindung Richtung Tiefbahnhof profitieren würden. Hier wird die P-Option für die Lösung beider Probleme erweitert.
Vorteile
- Höhenfreie Anbindung des neuen Tiefbahnhofs an die S-Bahn- & Fernbahnbahngleise in Richtung Feuerbachs in die Zufahrt Bad Cannstatt
- Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn an die S-Bahn-Gleise Richtung Feuerbach
Nachteile
- Komplette Rekonfiguration des Nordkopfes des Nordbahnhofs notwendig
- Für Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn längerer Tunnel notwendig
- Die Fahrt von der Panoramabahn zu Feuerbach belegt den Tunnel vom Tiefbahnhof. Dies kann durch Fahrplangestaltung mit der gleichzeitigen Verwendung des Tunnels nach Bad Cannstatt abgemildert werden
Verwendung
- Anbindung der Panoramabahn kann für eine Verlängerung der S62 nach Vaihingen verwendet werden. Hierfür sollten auch neue Zwischenhalte auf der Panoramabahn errichtet werden
- Die Anbindung an die Ferngleise war ja bereits geplant und kann (mit Kombination des angedachten Fernbahntunnels) für den Verkehr aus Richtung Ludwigsburg zum Tiefbahnhof verwendet werden
- Im Störfall (und für zukünftige Vorschläge) kommt die S-Bahn gut in den neuen Tiefbahnhof ohne Fernzüge oder die Strecke zur Mittnachtstraße zu blockieren
Mich irritiert ein wenigs das Gleis, das von der Panoramabahn abzweigend unter der Hedwig-Dohm-Straße hindurch führen soll. Die Strecke verläuft ja selbst schon abschüssig, was ein sehr starkes Gefälle erfordert, wenn die Strecke noch steiler hinab führen muss. Wenn man dann noch sieht, dass das gelände östlich der Bahn noch tiefer liegt, zumindest sieht es so aus, dann frage ich mich, wie das gehen soll. Welche Steigungsverhältnisse planst du ein?
> Das von Ulrich angesprochene Gleis wird aller Voraussicht nach auch zu steil (falls es baubar ist), um von Güterzügen befahren werden zu können.
Ich habe die Bodenhöhe bei den Wagenhallen übersehen, hier muss ich nochmal nachbessern da es sonst sehr schwierig wird überhaupt an die 4% zu kommen. Die Verbindung eignet sich aber auch dann nicht für Güterzüge. Bereits jetzt ist auf der Panorambahn sehr wenig Güterverkehr, da S-Bahn Strecke stark ausgelastet ist und die Alternativverbindung über Leonberg sehr gut funktioniert, ich sehe die Herstellung einer guten Güterzuganbindung hier für nicht notwendig.
Ich schätze die überarbeitete Strecke dürfte eine Steigung von ca. 3% haben.
> Die S-Bahn würde ich eher an die Ergänzungsstation anschließen, da man von dort alle S-Bahn-Stationen außer Mittnachtstraße und ggf. Nordbahnhof erreichen kann.
Durch die angedachte Führung über den Bad Cannstatt Tunnel erreichen S-Bahnen auch bei einem Störfall mit dieser optimierten P-Option alle Halte außer Mittnachtstraße & Nordbahnhof aus Feuerbach & Bad Cannstatt. Falls die notwendige Kapazität vorhanden ist, ist auch der neue Tiefbahnhof physisch besser zum Umsteigen zwischen Stadtbahnen & S-Bahnen sowie (durch die 3-4 Fußgängerstege) zwischen S-Bahnen geeignet.
Die notwendige Verbindung nach Vaihingen wird hier durch die Führung einer S-Bahn über die Panoramabahn nach Vaihingen (vermutlich dort endend) hergestellt. Es wäre sinnvoll dies auch permanent für die S62 einzurichten, sodass im Störfall vor der Umdisponieren bereits eine Verbindung existiert. Bei einer Herstellung einer Ergänzungsstation mit Verbindung zur Panoramabahn kann eine S-Bahn zusätzlich von Vaihingen dort angebunden werden. Ich gehe persönlich auch davon aus das die P-Option (zum großen Teil auch in dieser Form bis auf den neuen Tunnel zur Panoramabahn) vor dem Ergänzungsbahnhof realisiert wird.
Je nach Aufbau der Ergänzungsstation wird auch eine Durchbindung erschwert, da (zumindest ich) eine Ergänzungsstation als Ende von Linien im Pendelverkehr konzipiert hätte (da durchgehender Verkehr durch den Tiefbahnhof geführt werden kann) und somit Überwerfungsbauwerke zwischen Zulaufgleisen stark reduziert bis komplett eliminiert worden wären.
> Zeichnerische Kleinigkeit: Kurz vor der nördlichen Pragtunnelröhre fehlt eine Weiche, damit Güterzüge aus Feuerbach auf die Panoramabahn können.
Aus Feuerbach bleibt doch die (geringfügig abgewandelte) existierende oberirdische Anbindung. Ein Gleiswechsel in Richtung Feuerbach auf den S-Bahn Gleisen fehlt allerdings.
Bereits jetzt ist auf der Panorambahn sehr wenig Güterverkehr, da S-Bahn Strecke stark ausgelastet ist und die Alternativverbindung über Leonberg sehr gut funktioniert, ich sehe die Herstellung einer guten Güterzuganbindung hier für nicht notwendig.
Na, zusammen mit einer Verbindungskurve Goldberg – Sifi (wegen Daimler) wär das doch die Chance, den Güterverkehr von der S-Bahn-Strecke zu verbannen. Die S6/60 hat genug andere Zwangspunkte (City-Tunnel, S62-Wende Zuffenhausen, Renningen – Malmsheim, Sifi – BB, ITF Böblingen).
Ich denke das sollte mit einer Überwerfung (also als Brücke) von der Steigung auch klappen.
Falls die notwendige Kapazität vorhanden ist, ist auch der neue Tiefbahnhof physisch besser zum Umsteigen zwischen Stadtbahnen & S-Bahnen sowie (durch die 3-4 Fußgängerstege) zwischen S-Bahnen geeignet.
Das stimmt, in Ausnahmesituationen ist aber nicht das „wie“, sondern das „ob entscheidend. Du sagst ja schon selbst „falls die notwendige Kapazität“ vorhanden ist.
Je nach Aufbau der Ergänzungsstation wird auch eine Durchbindung erschwert, da (zumindest ich) eine Ergänzungsstation als Ende von Linien im Pendelverkehr konzipiert hätte
Hm ja, das stimmt. Aber zumindest würde man aus Vaihingen den Hbf erreichen. Man kann auch im Störungsfall S4-S6 statt S1-S3 durchbinden, dann würde man nur wenig blockieren. Allerdings dürfte das an den Umlaufplänen scheitern. Oder dann doch der große Linientausch im Süden?
Aus Feuerbach bleibt doch die (geringfügig abgewandelte) existierende oberirdische Anbindung
Die mündet in die S-Bahn-Gleise, ist also relativ nutzlos.
> den Güterverkehr von der S-Bahn-Strecke zu verbannen
Die Strecke der S60 von Renningen ist eher primär eine Güterzugstrecke, als eine S-Bahn Strecke. Auf der ganzen Strecke von Kornwestheim aus hat man auch einigen Ausweich- & Wartemöglichkeiten. Bereits jetzt ist diese die „primäre“ Güterzugstrecke und scheint keine große Einschränkung für den Betrieb der S-Bahn zu sein, wenn man nach den Veröffentlichungen rund um die S62 geht. Durch die konstant niedrige Geschwindigkeit der S-Bahn kann der Güterverkehr im Blockabstand folgen und ist somit wenn-dann eine sehr kleine Einschränkung in der Fahrplangestaltung (da Gütverkehr gut warten kann & flexibel ist).
Bei Verkehr vom Güterbahnhof Kornwestheim bis Sindelfingen wird ist diese als zweigleisige Strecke mit reinem S-Bahn Verkehr oder eingleisige Strecke mit reinem Güterverkehr. Über die Panoramabahn und Gäubahn bis Böblingen ist dort dann Mischverkehr mit deutlich schnelleren Fern-/Regionalverkehr und (da inzwischen nahezu alles in Vaihingen abgebaut wurde) kaum Ausweich- & Abstellmöglichkeiten. Die Strecke Böblingen-Vaihingen ist auch nicht gerade von Fahrplanflexibilität geprägt.
Den Neubau einer Verbindungskurve in Böblingen sehe ich (nur für Güterverkehr) auch nicht.
> Ich denke das sollte mit einer Überwerfung (also als Brücke) von der Steigung
auch klappen.
Da hat man nun wieder keine Möglichkeit an die P-Option anzuknüpfen und die Ausfädelung nach oben halte ich (städtebaulich) auch für schwer.
> Du sagst ja schon selbst „falls die notwendige Kapazität“ vorhanden ist.
Die sollten durch einen Ergänzungsbahnhof ja gegeben sein, indem Verkehr aus dem Tiefbahnhof in den Ergänzungsbahnhof kommt. Die Bahnsteige werden durch die hohe Türdichte der S-Bahnen ja nur kurz belegt.
> Hm ja, das stimmt. Aber zumindest würde man aus Vaihingen den Hbf erreichen. Man kann auch im Störungsfall S4-S6 statt S1-S3 durchbinden, dann würde man nur wenig blockieren. Allerdings dürfte das an den Umlaufplänen scheitern.
Das geht jetzt weit über diesen Vorschlag hinaus, aber ich hätte im Vergleich zum veröffentlichten Störfallkonzept nur die S1 im Ergänzungsbahnhof statt in Vaihingen enden lassen (https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZftItLuhZRmuG3bvqyho9RVdNF4ByxzqPyfqexPiN0m8/Stoerfallkonzepte_in_den_einzelnen_IBN-Phasen.pdf S11). Sonst enden alle anderen S-Bahnen entweder in Mittnachtstraße, im neuen Tiefbahnhof oder die S2/S3 in Vaihingen. Dazu kommen noch zusätzliche Linien, wie eine potentielle S62 über die hier vorgeschlagene Verbindung.
> Oder dann doch der große Linientausch im Süden?
Dieser überzeugt den VRS so überhaupt nicht, kann mir nicht vorstellen das der kommt
> Die mündet in die S-Bahn-Gleise, ist also relativ nutzlos.
Meiner Meinung nach besser als die Fernbahngleise. Auch die umliegende Infrastruktur ist darauf ausgelegt (Gütergleis nach Kornwestheim, Güterverarbeitung in Zuffenhausen).
Die Güterzüge haben eine viel geringere Beschleunigung, das wird nichts mit dem Folgen im Blockabstand. Und wenn man das mit dem 10-Minuten-Takt ernst meint, ist da auch kaum noch Spielraum nach hinten.
Die S-Bahnen aus Vaihingen sollten alle bis zur Ergänzungsstation (alles andere ist eine Zumutung). Um einen bequemen Umstieg zu den anderen S-Bahnen zu ermöglichen, ist es daher auch angeraten die anderen S-Bahnen auch in der Ergänzungsstation enden. Ich gebe aber zu, dass das nur schwer möglich ist, da allein die S-Bahn mindestens 6 Gleise belegen müsste. Mittnachtstraße als Endpunkt ist Schwachsinn, umsteigen kann man auch am Hbf.
Wie soll denn bitte Güterverkehr in den geplanten dichter-als-5-Minuten-Takt integriert werden?
> Die Güterzüge haben eine viel geringere Beschleunigung, das wird nichts mit dem Folgen im Blockabstand.
Genau Blockabstand wird es nicht sein, aber mit wenig Abstand kommt man da gut hinterher. Man muss ja nicht jeden Halt der S-Bahn mitmachen, eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit reicht
> Die S-Bahnen aus Vaihingen sollten alle bis zur Ergänzungsstation (alles andere ist eine Zumutung).
Die Planung ist das einige S-Bahnen bis knapp an die Störstelle fahren, ich halte das für eine gute Idee. Falls die Stammstrecke in z.B. Stadtmitte zu ist, kommt man weiterhin von Universität nach Feuersee. Dafür muss eine der Linien nicht zum Ergänzungsbahnhof fahren. Ich halte es nicht sinnvoll da für eine teilweise Sperrung und vollständige Sperrung eine komplett andere Linienführung zu haben, da dies möglicherweise Anfangs noch nicht klar ist. Dafür muss eine der S-Bahn Linien aus Vaihingen nicht zum Ergänzungsbahnhof fahren, sowie jeweils mindestens eine aus Bad Cannstatt & Feuerbach nach Mittnachtstraße. Nur zum Umsteigen ist Mittnachtstraße mäßig, aber wenn es sich herausstellt das die Störung nur Feuersee betrifft kann so Hbf(tief) und Stadtmitte weiter angefahren werden.
> Wie soll denn bitte Güterverkehr in den geplanten dichter-als-5-Minuten-Takt integriert werden?
Die Frage ist nicht ob das eine gute Situation ist, sondern ob die Alternative (Fernverkehrsgleise) besser ist. Dort ist deutlich schnellerer Verkehr und der Zulauf Feuerbach scheint ja bereits mit Eröffnung an die Grenze zu kommen.
Die Panoramabahn erreicht eine Steigung von fast 2% und geht durch ziemlich dichte Bebauung durch, ist also rein von der Strecke her auch sehr schlecht für Güterverkehr geeignet.
Ich habe das Gleis von der Panoramabahn nochmal überarbeitet. Nun ist der Tunnel ca. 150 Meter länger, dafür mit einer Steigung von 3% machbar. Das ist ja für die S-Bahn Fahrzeuge kein Problem.
Eventuell können einige Teile davon als Einschnitt gebaut werden und viele in offener Bauweise.
Das von Ulrich angesprochene Gleis wird aller Voraussicht nach auch zu steil (falls es baubar ist), um von Güterzügen befahren werden zu können.
Die S-Bahn würde ich eher an die Ergänzungsstation anschließen, da man von dort alle S-Bahn-Stationen außer Mittnachtstraße und ggf. Nordbahnhof erreichen kann. Außerdem ist das für die Fahrgäste besser, da die Fahrgäste wegen der Brandschutzproblematik bei der Fahrt durch den Trog am Hbf raus müssen. Bei Fahrt über die Ergänzungsstation können die Linien weiterhin durchgängig fahren, wenn auch mit Haltausfällen.
Zeichnerische Kleinigkeit: Kurz vor der nördlichen Pragtunnelröhre fehlt eine Weiche, damit Güterzüge aus Feuerbach auf die Panoramabahn können.