Beschreibung des Vorschlags
Kurzbeschreibung
Umbau des existierenden Kopfbahnhofes auf die neuen Gegebenheiten nach Eröffnung, Optimierung auf Pendelverkehr und möglichst geringer Einschränkung sonstiger Städtebauvorhaben (Ausbau Wolframstraße, Rosensteinviertel)
Hintergrund
Der neue Tiefbahnhof ist als Ersatz für den Kopfbahnhof gedacht und nicht als Ergänzung. Leider sind die Kapazitäten äußerst knapp bemessen (wie zum Beispiel am Konzept des Regionalverkehrs ersichtlich wo zur Fahrplanstabilität Durchbindungen durch die Infrastruktur vorgegeben werden, auf Flügeln verzichtet wird und mehr Puffer vorgesehen wird). Auch für einen ITF wie ein erweiterter Deutschlandtakt reicht der Tiefbahnhof hinten und vorne. Gleichzeitig ist die Anbindung der Gäubahn ein Problem, welche mit dem Pfaffensteigtunnel zwar gelöst werden soll, aber noch viel Zeit brauchen wird (falls dieser überhaupt kommt). Ideen wie den Beibehalt des existierenden Kopfbahnhof in der jetzigen Form oder einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof gibt es zwar, scheitern aber politischen Realitäten. Das ist in Stuttgart den Ausbau der Wolframstraße als Teil des Cityrings (anstelle des Arnulf-Klett-Platzes) und die einigermaßen zügige Bebauung des Neubaugebiets, sowie die hohen zu erwarteten Kosten für andere mögliche Lösungen und zum Teil geringen Kapazitätszuwächse
Dadurch das sich das Neubaugebiet absehbar verzögert ergeben sich aber hier weitere Möglichkeiten:
Ein tiefgreifender Neu-/Umbau des heutigen Kopfbahnhofs mit Optimierung auf Pendelverkehr (da Durchgangsverkehr den Durchgangsbahnhof verwendet) und Vermeidung von einem Großteil der städtebaulichen Problemen könnte eine Lösung sein.
Grundsätze für die Ausgestaltung
Das Gleisvorfeld sollte so einfach (und kompakt) wie möglich gehalten werden um Platzverbrauch zu vermeiden und die Brücke über die Wolframstraße möglichst kein zu gestalten. Die Zuläufe selbst sollten möglichst Tunneln in offener Bauweise erstellt werden, sodass das geplante Baugebiet im Rosensteinviertel nur geringfügig belastet wird. Im Bahnhof selbst sind ein paar Abstellgleise vorzusehen, da die Verbindung zum Abstellbahnhof Untertürkheim länger, stark belastet und aus Richtung Gäubahn und Feuerbach nicht höhenfrei ist.
Auch sollte es einige 420m Bahnsteige geben um (endenden) Fernverkehr im Störfall (oder Regelfall?) aufzufangen und längere Regionalverkehrszüge zu ermöglichen. Alle sonstigen Bahnsteige sollten eine Länge von 212m besitzen um eine Doppeltraktion Corradia Stream HC aufnehmen zu können.
Es sollte 2 Gleise in jede der 3 Richtungen geben, welche ab der Wolframstraße als Tunnel in offener Bauweise errichtet werden um das Rosensteinviertel nicht zu (zer-)stören.
Eisenbahnverkehr
Der neue Kopfbahnhof nimmt alle 7 MEX Linien auf. Auch die IC Linie in Richtung Zürich endet weiterhin im Kopfbahnhof. Zusätzlich endet auch der RE nach Nürnberg im Kopfbahnhof, da eine gute Anbindung aus Richtung Waiblingen an den Kopfbahnhof und Trog schwierig ist. Auch eine Nahverkehrslinie über die Panoramabahn nach Vaihingen (mit neuen Zwischenhalten) findet ihren Platz. Die IC Linie nach Nürnberg wird weiterhin von der Interregiokurve gebrauch machen und durch den Trogbahnhof fahren.
Für jede Linie wird ein Bahnsteig geschaffen, zusätzlich gibt es noch 2 Bahsteige als Puffer für insgesamt 12 Bahnsteige.
Gleisvorfeld
Der Gleisplan ist recht simpel gehalten, jedes Zulaufgleis erhält einige Bahnsteige: 2 für die Panoramabahn, 1 Puffer geteilt mit den Feuerbacher Zulauf welcher 3 eigene erhält (falls es auch Regionalverkehr in Richtung Calw/Marbach hier gibt), mit wiederum 1 weiteren geteilten Bahnsteig für Züge aus Bad Canstatt, welche 5 Bahnsteige erhalten. Es wecheln sich immer 2 kurze, 212m lange Bahnsteige sowie 2 lange, 424m lange Bahnsteige ab. Die kürzeren Bahnsteige ermöglichen dadurch die Errichtung von Abstellgleisen im Bahnhof selbst wie auch die Verwendung der längeren Bahnsteige als 2 voneinander getrennte kürzere Bahnsteige, falls es zusätzliche Kapazität braucht oder in Störfällen.
Um für Umsteiger und für welche mit Ziel Europaviertel die Belastung der Querbahnsteigs und den Weg zu verringern sollte am Ende der 212m Bahnsteige eine Unterquerung gebaut werden, welche alle Bahnsteige wie auch Europaviertel und Schlossgarten miteinander verbindet.
Fußgängerverbindungen
Für Umsteiger in Bus und Stadtbahn sowie generell in Richtung Königstraße führt ebenerdiger, wetteregschützer Weg in den Königsbau, damit der stark belastete Steg A keinen zusätzlichen Durchlaufverkehr erhält. Für Umsteiger zum Trog sollte der Ausgang von Steig B in Richtung Norden mit Rolltreppen, Aufzügen und Treppen an den Querbahnsteig verbunden werden. Als letztes sollte für die Umsteiger zur S-Bahn der Fußgängertunnel zwischen S-Bahn und Trog nach Norden verlängert und über lange (Roll-)Treppen an den Querbahnsteig des Kopfbahnhofes angebunden werden. Somit teilen sich die Umsteigerströme sehr schnell in die drei Richtungen auf und Steg A wird nicht weiter belastet. Ausgänge in Richtung LBBW und Schlossgarten sind natürlich auch vorzusehen, werden aber vermutlich deutlich weniger stark nachgefragt.
Bad Canstatt
Durch die Rekonfiguration muss Bad Canstatt signifikant angepasst werden. Da der Trog bereits eine Verbindung in Richtung Esslingen über den Tunnel Untertürkheim besitzt ist diese für den Tunnel Trog-Bad Canstatt nicht wichtig. Die Verbindung in Richtung Waiblingen wird primär durch den Ergänzungsbahnhof dargestellt und nur einzelne Leistungen (primär Intercity Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg) bleiben für den Trog, allerdings über über die Interrgiokurve. Die Anbindung des Tunnels Trog-Bad Canstatt an den Abstellbahnhof ist auch von untergeordneter Bedeutung, da der Verkehr aus Esslingen über Bad Canstatt im Kopfbahnhof endet und somit nur der endende Verkehr aus Richtung Flughafen übrigbleibt (wovon es zumindest im Fahrplankonzept nach der Eröffnung keinen gibt). Somit ist die Verbindung der S-Bahn sowie die die des Kopfbahnhofs an Waiblingen und Esslingen von hoher Bedeutung. Aus diesem Grund erhält die S-Bahn zwei Bahnsteige in Richtung Stammstrecke (da so verspätete S-Bahnen nicht bei der Einfahrt in den Bahnhof warten müssen), aber nur einen in die andere Richtung (hier teilen sie sich bereits ein Gleis) sowie vier des Kopfbahnohfs in Richtung Esslingen/Bad Canstatt, jeweils 2 in jede Richtung.
Leider ist die Anbindung an den Abstellbahnhof relativ aufwendig. Sie orientiert sich an der Anbindung für Stuttgart 21, allerdings trennen sich die S-Bahn Gleise in Richtung Esslingen/Waiblingen erst nach der Brücke auf und das Gleis nach Esslingen rückt deutlich näher an das Gleis Richtung Waiblingen. Dadurch darf das Richtung Waiblingen erst später ansteigen und die Böschung muss durch eine Wand ersetzt werden. Dadurch kann ein zweites Gleis in Richtung Abstellbahnhof gebaut werden, welches nicht aus den Fernbahngleisen in Richtung Waiblingen stammt, womit eine Anbindung des Troges an den Abstellbahnhof ohne des Kreuzens der Gleise des Kopfbahnhofs möglich ist. Allerdings sind die Gleise des Anschlusses des Troges an den Abstellbahnhof dann im Linksverkehr, womit eine ebenerdige Kreuzung der beiden Richtungen kurz vor der Neckarbrücke stattfinden muss. Falls jemanden hierfür eine elegante Lösung einfällt wäre ich sehr Interessiert.
Im Störfall
Ein wesentliches Problem der Störfallkonzepte im Rahmen von S21 ist die mangelnde Verbindung Vaihingen-Stuttgart Mitte im Falle von Problemen in der S-Bahn Stammstrecke. Mit dem Kopfbahnhof kann dies umgangen werden.
Falls die Stammstrecke zu ist: Entsprechend dem Vorgestellten Störfallkonzept, wobei die S-Bahn Linien im neuen Kopfbahnhof statt im Trog enden. Zusätzlich werden S1 und S2 von Vaihingen über die Panoramabahn zum Kopfbahnhof verlängert (allerdings nicht durchgebunden!). Womöglich muss mancher Regionalverkehr bereits in Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg wenden.
Falls der neue Kopfbahnhof gestört ist: Umleitung über den Trog, je nach verfügbaren Kapazitäten, vorzeitige Wende in Vaihingen für Züge der Panoramabahn, möglicherweise auch in Bad Canstatt/Esslingen und Ludwigsburg.
Falls der Trog gestört ist: Fernverkehr verkehrt primär über die Schusterbahn, kann aber auch im Kopfbahnhof enden (durch die Kapazitätsengpässe in Richtung Ulm). Der schnelle Regionalverkehr aus dem Trog wird in den Kopfbahnhof umgeleitet (aber ohne Durchbindung), der restliche Regionalverkehr wendet je nach Kapazität vorzeitig in Bad Canstatt/Ludwigsburg.
Zukunftsfähigkeit
Die so gebaute zusätzliche Kapazität sollte im Knoten und auf den nahen Zulaufstrecken deutlich reichen (falls der Fernbahntunnel zur SFS nach Mannheim existiert). Ein 15 Minuten Takt der MEX ist zumindest im Bahnhof gut möglich. Ein Ausbau der Zulaufstrecken ab Waiblingen, Vaihingen, Plochingen oder des Gleisvorfeldes in Bietigheim-Bissingen sind als nächstes erforderlich. Darüber hinaus können die längeren Bahnsteige für deutlich längere Züge oder 2 kürzere Züge verwendet werden, um die Bahnsteigkapazität nochmal um ~50% gegenüber dem angesetzten Betrieb erhöhen (allerdings mit suboptimalen Laufwegen). Als Bauvorleistung sollte der Abschnitt zwischen Rosensteintunnel und Abzweigung nach Feuerbach/Panoramabahn für 4 Gleise ausgelegt sein, inklusive Absenkung. Bei zukünftigen Bedarf kann so der Zulauf aus Bad Canstatt auf 4 Gleise (mit dedizierten Gleisen Richtung Waiblingen und Esslingen) ausgebaut werden, wobei die neuen Gleiche unter einem Tunnel unter der Wolframstraße an neuen unterirdischen Bahnsteigen enden würden. Allerdings werden einige Jahrzehnte vergehen bevor es soweit kommt.
Vorteile
- Realisierung des Rosensteinviertels und City-Ring mit Wolframstraße wird kaum beeinträchtigt
- Große Kapazitätsausweitung die nicht an der Nachfrage (Tangente) vorbeigeht
- Vergleichsweise kostengünstig durch kleine Brücke und offene Bauweise in (noch) unbebauten Gebiet mit mäßigen Änderungen in Bad Canstatt
Nachteile
- Große Teile des Gleisvorfelds und der Kofpbahnhofreste können nicht erhalten (oder umgenutzt) werden
- Durchgangsverkehr kaum möglich, dadurch auch Ersatz des Trogs im Störfall erschwert
- Anbindung aus Richtung Waiblingen und Abstellbahnhof über Bad Canstatt an den Trog verschlechtert
- Weniger Bauflächen auf dem Bereich des alten Kopfbahnhofs (im Vergleich zum https://rosenstein-stuttgart.de/quartiersplan fehlt A3, A2 zur Hälfte sowie ein großer Teil der geplanten Grünflächen)
- „Overkill“, die dadurch angebotenen Kapazitäten würden deutlich die absehbare Nachfrage überschreiten
Aussicht
Durch diesenn Ergänzungsbahnhof verbleiben nur noch schnelle, durchgebundene, Züge im Trogbahnhof. Damit sind der Tunnel in Richtung Bad Canstatt und Untertürkheim weitgehend ungenützt, mit Ausnahme des Verkehrs zum Abstellbahnhof durch Endende Fernverkehrslinien (und einzelne, Endende, Regionallinien zu Randzeiten). Damit eine neue S-Bahn „Stammstrecke“ möglich durch diese Tunnel möglich, welche somit zu einer deutlichen Entlastung der Verbindungsbahn führt. Vorschlag folgt (hoffentlich) in nächster Zeit.
Alternativen
- Nichts tun
- Bypass des Stuttgarter HBFs, im Form der Regionaltangente oder anderen Ideen
- Ich erwarte wenige durchfahrende Fahrgäste im Regionalverkehr beim Stuttgarter HBF (die meisten wollen Umsteigen/“in die Stadt“), wie soll ein Bypass für den Regionalverkehr deutlich den Kapazitätsengpass lindern. Bereits heute ist aus allen Richtungen ein vorzeitiger Umstieg auf die S-Bahn (wenn auch noch Optimierungsbedürftig) möglich, die Regionalzüge verlassen allerdings Böblingen/Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg eher voller in Richtung Stuttgart. Vermutlich würde die Nachfrage in der Regionaltangente nur für kleine Fahrzeuge reichen, welche dann die Zulaufstrecken „vollstopfen“
- Unterirdische Ergänzungsstation (an politischen Realitäten gescheitert)
- Teuer, auch sehr limitiert, fühlt sich einfach ironisch falsch an
- Beibehaltung des Kopfbahnhofes inkl. Gleisvorfelds in jetziger Form
- Vermutlich städtebaulich keine mittelfristig haltbare Situation
- Kopfbahnhof, insbesondere Gleisvorfeld, ist zum großen Teil auf Abstellbahnhof im Rosensteinpark und durchgehenden Verkehr ausgelegt. Vieles, was beim Kopfbahnhof Platz (und Instandhaltung) braucht, ist durch die neue S-Bahn Führung durch die Mittnachtstraße, Nutzung des Troges für den Durchgangs- und Fernverkehr und den Abstellbahnhof in Untertürkheim obsolet
- https://linieplus.de/proposal/verbessertes-stuttgart-21/
- Schwierigkeiten bei der Brücke über der Wolframstraße und oberirdische Gleisbauwerke im Rosensteinviertel. Bahnhof und Zulauf schneidet Neubaugebiet ab von sonstiger Bebauung
- https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/
- In dem Ausmaß (meiner Meinung nach) noch unrealistischer, dafür gute Anbindung der Schusterbahn
Die Idee geht in die richtige Richtung. Die Kapazität des Tiefbahnhofs wird, gerade im Hinblick auf eine Verkehrswende hinten und vorne nicht reichen. Die feuchten Träume, auf dem Bahnhofsgelände fett Geld mit Immobilien zu verdienen fällt dann eben hinten runter.
Das mit dem fett Geld verdienen hat sich durch die hohen Kosten von S21 und den komplexen Erdarbeiten für die Herrichtung des Baugrundes sowieso erledigt, allerdings gibt es definitiv Bedarf für Zentrumsnahen Baugrund, weswegen ich versuche möglichst viel davon zu erhalten.
Grundsätzlich wünsche ich mir ja eine solche Lösung, die den neuen unterirdischen Bahnhof mit dem oberirdischen Halt kombiniert. Dein Vorschlag scheint mir aber etwas überdimensioniert zu sein, mit 12 Gleisen werden 75% der oberirdischen Kapazität erhalten. Für mehr als 6 Gleise sehe ich ehrlich gesagt keinen Bedarf – 2 von der Gäubahn und 2 für die im D-Takt am Hbf endenden RE-Linien aus Westen, dann bleiben immer noch 2 Gleise komplett als Kapazitätsreserve. Ansonsten können die RE-Linien ja wie vorgesehen durchgebunden werden, und falls einzelne Durchbindungen aufgegeben werden sollen, um die Stabilität zu verbessern und unterirdisch freie Kapazitäten zu schaffen, können die Reserven ja noch genutzt werden.
Generell würde ich eine Weiternutzung der bestehenden Bahnsteige und Gleise aus Kostengründen empfehlen.
6 Gleise für zwei Zufahrtsstrecken in einem Kopfbahnhof? Da würde ich eher auf 8 gehen, da die Standzeiten ja doch gerne mal länger werden können. Davon dann zwei mit Fernverkehrslänge, der Rest nur für den Regionalverkehr (in Baden-Württemberg also auch 210m, nehme ich mal an). Dass 12 Gleise zu behalten etwas überdimensioniert ist stimmt aber natürlich.
Das sind 3 Zufahrtsstrecken (Bad Canstatt, Feuerbach, Gäubahn), damit passt die Gleisanzahl es im Verhältnis wieder.
Insbesondere die Bahnsteiglängen sind ein wenig überdimensioniert, dürften aber vermutlich auch nicht allzuviel teurer sein und damit doch erheblich Reserven für die Zukunft schaffen. Damit werden zum einen Doppelbelegung möglich, wobei beide Züge weiterhin unabhängig voneinander rein und rausfahren können. Zusätzlich wird von Seiten des Verkehrsministeriums eine Erhöhung der Zuglängen je nach Bedarf über 200m hinaus angedacht. So wurden für die neuen Corradia Max eine Vierfachtraktion gefordert und in Untersuchungen (wie z.B. Langfristige Infrastruktur-dimensionierung Bahnknoten Stuttgart , S. 64) werden 415m lange Bahnsteige für (I)RE Strecken unterstellt.
Grob geschätzt kann man auf einem Gleis etwa 12 Trassen konstruieren (ist etwa der Wert, den man in allen PEKs findet); mit den zwei Zufahrtsstrecken könnte man also bis zu 24 Züge pro Stunde zum Bahnhof bringen.
An einem Bahnsteig können etwa 6 Züge pro Stunde halten, also alle zehn Minuten einer (ist wieder so ungefähr der Wert, der in allen PEKs vorkommt); packt man noch fünf Minuten für die Wende drauf, kommt man auf 4 Züge pro Bahnsteiggleis und Stunde an einem Kopfbahnhof. Für die 24 Züge, die den Bahnhof erreichen können, brauchen wir also tatsächlich nur 6 Bahnsteige.
Nur wenn man die Bahnsteige auch als Abstellgleise nutzt, kommt man auf ein höheres Verhältnis. Da das Ziel dieses Vorschlages aber ist, möglichst wenig Fläche in der Innenstadt zu verbrauchen, wäre es ja gerade kontraproduktiv, wenn man die Innenstadt zur Abstellung benutzt.
Ein bisschen Überdimensioniert ist er, aber wenn man noch über deutliche Takterhöhungen (mitsamt einem Ausbau der Außenstrecken) nachdenkt, alle MEX Linen dort endet sowie einen Ausbau als Taktknoten nachdenkt werden deutlich mehr als 6 Gleise notwendig (zusätzlich sind die Umbauten in Bad Canstatt mit starken Kapazitätseinschränkungen in Richtung Trog verbunden, welche aus Richtung Esslingen entweder „alles oder nichts“ bedeuten)
Die bestehenden Bahnsteige sowie Bahnsteigshalle sind eine temporäre Lösung, die bei langfristiger Nutzung grundlegend saniert werden müssten. Hier dürfte ein kompletter Neubau nicht deutlich teurer sein (außer man lässt einen Architekten freien Lauf für ein neues Bahnsteigsdach).
Die bestehenden Gleise wurden für einen durchgehenden Betrieb ausgelegt, welcher bereits besser durch den Trogbahnhof ermöglicht wird. Indem hier ein Großteil des Gleisvorfeldes (und Weichen) entfällt, spart man sich langfristg sehr viel Wartungsaufwand.
Zusätzlich würden bei der Weiterverwendung der existierenden Gleise das Rosensteinviertel deutlich kleiner werden und der Ausbau der Wolframstraße (um den Arnulf-Klett-Platz realistisch Autofrei zu bekommen) unmöglich sein.