Dieser Vorschlag basiert auf https://linieplus.de/proposal/stuttgart-neuer-kopfbahnhof-als-ergaenzung-zu-s21/

Kurze Beschreibung

Unmnutzung (und Umbau) Teile des Stuttgart Kopfbahnhofes als 2. S-Bahn Strecke, dadurch separate Führung von Schwarzwaldbahn und S4/S5. Anbindung Stuttgart Osten an Bahnverkehr, MEX aus Calw, höhere Taktung Richtung Esslingen/Leonberg/Ludwigsburg.

Hintergrund

Die bestehende Stammstrecke ist stark ausgelastet und leidet unter starken Zuverlässigkeitsproblemen. Währenddessen ist bereits in vielen Planungen sichtbar (S62, geplanter hinke 15-Minutentakt S60, Streit über Endpunkt S5 Verlängerung, S-Bahn Verlängerung) das es Bedarf für mehr S-Bahn Verbindungen sowie teilweise auch Taktverdichtungen gibt. Durch die ETCS-ifizierung der Stammstrecke soll es mehr Kapazität geben, allerdings befürchte ich das vermutlich entweder die Taktung erhöht oder die Zuverlässigkeit deutlich gesteigert werden könnte, aber nicht beides gleichzeitig. Auch gibt es weiterkin keine direkten Züge auf der Achsen nach Feuerbach und Esslingen, wenngleich die Station Mittnachtstraße dort die Situation verbessert.

Der vorhergende Vorschlag resultiert darin, das die Tunnel Bad Canstatt und Obertürkheim weitgehend frei von Verkehr sein werden. Diese (zusammen mit den Bahnsteigen 1 und 8 des neun Stuttgart Tiefbahnhofes) können für eine weitere Stammstrecke weitervewendet werden, wobei beginnender und endender Fern-/schneller Regionalverkehr auch in den Verkehr eingeschleift werden muss.

Die sechs Zentralen Bestandteile des Konzepts

1. Neue Fahrzeuge
   Aufgrund strenger Brandschutzbestimmungen dürfen die bestehenden Fahrzeuge nicht im Tunnel ab Untertürkheim eingesetzt werden. Dies bietet die Gelegenheit, neue Fahrzeuge optimal an das Einsatzgebiet anzupassen. Die geplanten Fahrzeuge sollen etwa 100 m lang sein – damit passen sie in Doppeltriebung perfekt in die Hälfte des Trog, was sie um rund 10 m kürzer macht als die bisherigen Langzüge. Neben einem verbesserten Feuerschutz verfügen sie über eine Einstiegshöhe von 76 cm, was ideal für den Einsatz außerhalb der Stammstrecke im Bereich der angedachten Linien ist (insbesondere hinter Ploching mit dem Mischverkehr) und dem Trogbahnhof macht. Durch die Verwendung von Zügen mit längerem Wagenkästen und 3 Türen pro Wagen, wie beispielsweise bei dem Flirt 3 XL in Hannover, bleiben auch die Standzeiten S-Bahn-artig.

2. Anbindung an die S-Bahn-Gleise in Obertürkheim über den Tunnel Obertürkheim
   In Obertürkheim wird der bislang existiernde Tunnel Obertürkheim verlängert, um 2 zusätzliche Gleise zwischen den jetzigen S-Bahn Gleisen zu schaffen. Zusammen mit einem zusätzlichen Mittelbahnsteig wird so der Verkehr zwischen der Linie zur Verbindungsbahn und der Linien zum Trog entkoppelt. Auch soll ein neues Wendegleis hinter dem Bahnhof entstehen, um die Expresslinie zu wenden. Durch die bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien kann auch direkt von der Expresslinie zu einer weiterführenden S-Bahn von der Verbindungsbahn umgestiegen werden.

3. Neubau/Umbau der 6-Gleisigkeit zwischen Zuffenhausen und Feuerbach
   In Zuffenhausen sind leichte Umbauten geplant, bei denen die inneren Verbindungsbahngleise von/nach Ludwigsburg von den äußeren Trog-Gleisen von/nach Kortnal höhenfrei ausgefädelt werden. Dies erfordert Anpassungen der Hausbahnsteige, sodass etwa der stadteinwärts fahrende Verbindungszug bereits etwas früher unter den Gleisen hindurchgeführt wird – während der Verkehr Richtung Ludwigsburg nun auch unter Gleis 11 (dem Hochgleis) geführt wird.

4. Tiefgehender Umbau in Feuerbach
   In Feuerbach werden 2 neue Bahnsteige gebaut, um einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien der Verbindungsbahn und über den Trog herzustellen. Somit ist tellt der bahnsteiggleiche Umstieg zwischen der Verbindungsbahn und den Trog-Linien in Feuerbach dar, der durch den geringen verfügbaren Raum aber stark Eingeschränkt wird. Hier wird ein neuer stadteinwärts gerichteter Bahnsteig gebaut, welcher über die Borsigstraße führt. Gleichzeitig ist ein Regionalhalt vorgesehen, der ebenfalls über die Borsigstraße erfolgen soll. Dieser Halt gilt jedoch nur für die Gleise in Richtung des Ergänzungskopfbahnhofs. Um Platz zu schaffen werden auch die Fernbahngleise verschwenkt, sodass die Ausfahrt Richtung Trog nun nicht mehr höhenfrei ist, allerdings erwarte ich das (mit dem Ausbau der SFS Zuleitung) der Verkehr sich hier primär auf Umleiterverkehr bei Bauarbeiten beschränkt.

5. Ausbau der P-Option auf den Neubaugleisen in Richtung Feuerbach
   Ein 2-gleisiger Tunnel von der Anschlussstelle bis Feuerbach, damit die Züge aus Richtung Leonberg durchgehend eigene Gleise haben und sich diese nicht mit den Zügen aus Ludwigsburg teilen müssen.

6. Neubau der Stationen Pragfriedhof und Petruskirche

   • Station Pragfriedhof: Diese Station wird mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet und liegt ca. 30 m unter der Erde, wobei der Zugang etwa 70 m lang sein wird. Von hier aus ist ein Umstieg auf die Talquerlinien der Statbahn und möglicherweise auch auf die Panoramabahn möglich.
   • Station Petruskirche: Mit dieser neuen Station sollen bislang unerschlossene Teile des Stuttgarter Ostens an den Schienenverkehr angebunden werden. Sie weist eine Tiefe von ca. 90 m auf (siehe Höhenplan) und verfügt über verschiedene Zugangsmöglichkeiten: Durch die Tiefe sind Zugänge durch  Rolltreppe/Treppe ca. 200m lang und sollten zu denn Bereichen Gablenberg/Schmalzmarkt, an die Grund- und Werkrealschule Gablenberg (mit Umstieg an der Wagenburgstraße) sowie zur Kreuzung Bussenstraße/Aspergstraße führen. Zwei bis vier groß dimensionierte, schnelle Aufzüge in der Nähe der Petruskirche ermöglichen einen barrierefreien Zugang.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen müssen einige bestehende Bahnsteige, die aktuell noch eine Einstiegshöhe von 96cm aufweisen, entweder abgesenkt oder durch Aufschütten mit Schotter angepasst werden – insbesondere im Bereich der Rankachbahn. Auch sollen in den letzten 10 m der Bahnsteige zwischen Obertürkheim und Wendlingen, welche derzeit 76 cm betragen, Anpassungen vorgenommen und auf 96 cm erhöht werden für die Linie zur Verbindungsbahn.

Betriebskonzept

Da ich keine Fahrplananalyse durchgeführt hat, und es einige einige eingleisige sowie geteilte Streckenabschnitte hinter Plochingen gibt, kein volles Betriebskonzept, sondern Linenabschnitte der S-Bahn Linien:

Zwischen Obertürkheim und Ploching sind 3 Linien angedacht im 5 Minuten Takt (in der HVZ), welche Richtung Nürtingen, Kirchheim und Göppingen vekehren. Davon fährt eine durch die Verbindungsbahn mit 96cm S-Bahn Fahrzeugen (idealerweise nach Kirchheim) und die beiden anderen durch den Trog. In Obertürkheim beginnt auch die Expresslinie, sodass sich (in der HVZ) zwischen Obertürkheim und Zuffenhausen ein 5 Minuten-Takt bildet. Ab Zuffenhausen fährt die Expresslinie weniger Halte bis Weil der Stadt an und fährt dann bis nach Calw. Die beiden anderen Linien halten an jeder Station und fahren wie gehabt nach Weil der Stadt und Böblingen (die genaue Verknüpfung wird durch Fahrplanzwänge bestimmt).

Durch den nun freien Slot in der Verbindungsbahn kann dort eine neue Linie dazukommen, beispielsweise eine S7 nach Lauffen mit der S5 nach Vaihingen (E).

Vorteile

• Entlastung der Verbindungsbahn
• Erhöhte Zuverlässigkeit bei Störungen, da nicht mehr alle Störungen in alle Richtungen durch die Verbindungsbahn kaskadieren
• Erhöhung der Kapazität und auch Taktung in Richtung Esslingen, Leonberg und Ludwigsburg (nur der Verkehr in Richtung Waiblingen ist weiterhin unverändert durch die Verbindungsbahn limitiert), dadurch erhöhte Attraktivität
• Haltestelle „Petruskirche“ schließt große Teile des Stuttgart Ostens erstmals an das Schienen und S-Bahn Netzes an, mit schnellen und häufigen Verbindungen in andere Teile Stuttgarts und der Stuttgarter Metropolregion.
• Ermöglicht deutliche Entlastung der S1 und S6, der am stärksten ausgelasteten S-Bahn Linen.
• Entzerrung der Umstiege weg vom Hauptbahnhof, hin zum Pragfriedhof und Feuerbach.
• Mehr Bariierefreie Einstige, da die Strecken der 76cm Fahrzeuge größenteils 76cm Bahnsteige besitzen
• Durchbindung der S62/Hermann-Hesse-Bahn in das Zentrum

Nachteile

• Abstellung von „schnellen“ Regional-/ und Fernverkehr der Schnellfahrstrecken mit Stammstrecke geteilt, dadurch Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen. Allerdings erwarte ich, das Abstellung relativ selten vorkomt und durch die Bahnsteigkanten 2 und 7 im Trog relativ flexibel zwischen den S-Bahn Verkehr gelotst werden kann. Zusätzlich kann der Verkehr der Schnellfahrstrecke aus Mannheim auch gut in den Kopfbahnhof geleitet werden
• Neue Tunnelstation werden teuer, unter anderem da sie nachträglich installiert werden müssen. Pragfriedhof kann vermutlich größtenteils in offener Bauweise gebaut werden, insbesondere falls zur gleichen Zeit auch die Panoramabahn aus/-umgebaut wird. Die Haltestelle „Petruskirche“ kann dies aber nicht, und wird durch die hohe Tiefe sowie die langen und komplexen Zugangsbauwerke teuer und aufwendig zu bauen. Durch die langen Zugangswege sind insbesondere Umstiege, wie z.B. auf den 42er, unnatraktiv.
• Neue Stammstrecke erschließt die Innenstadt nur durch den Hauptbahnhof.
• Aufgeteilte Fahrzeugflotte, welche weniger flexibel einsetzbar ist (Untertürkheimer Tunnel ist nicht durch 423 und 430 mit Fahrgästen befahrbar, 76cm Einstiegshöhe führt zu Haltezeitüberschreitungen auf der Stammstrecke)
• „Overkill“, deutlich mehr Kapazität wird hergestellt as womöglich absehbar gebraucht wird

Erweiterungs-/Einsparoptionen

Falls die vorgeschlagene Variante zu teuer ist, gibt es einige Einsparmöglichkeiten:

1. Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Pragfriedhof
   • Mehr „Backtracking“ notwending, mehr Konzentration der Umstiege auf Stadtbahn und (evtl.) Panoramabahn im Hbf
   • Nur noch eine Station im Kessel
2. Kein Umbau von Bahnhof Untertürkheim, somit aus-/Einfädelung auf der freien Strecke davor
   • keine (gute) Wendemöglichkeit bei Obertürkheim
   • -> somit Wenden der Expresslinie im Abstellbahnhof Untertürkheim
   • Weniger klare Linenführung auf „neuer“ S-Bahn Stammstrecke
   • weniger Flexibilität bei Störungen, stärkere Übertragung von Verspätungen (aber vermutlich verkraftbar)
3. Keine 6-Gleisigkeit Nordbahnhof-Zuffenhausen
   • Fehlende Entkopplung der Verbindungsbahn und der neuen Stammstrecke, dadurch starke Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen im gesamten S-Bahn Netz
4. Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Petruskirche
   • Keine zusätzliche Erschließung in eine der dichtere Stadtteile Stutgart
   • Weiterhin schlechte Erschließung nur mit Bussen die im Stau stehen
   • Meiner Meinung einer der zurzeit größeren Probleme des Stuttgarter Nahverkehrssystems

Es gibt auf der anderen Seite aber noch zusätzlich mögliche Modifikationen/Ergänzungen des Vorschlags:

• Führung der 2 zusätzlichen Gleise zwischen Zuffenhausen und Pragfriedhof über Pragsattel, für neue  Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn und Stadtbahn und keine Notwendigkeit des komplexen Umbaus Feuerbachs. Dadurch  längerer Tunnel und Umbau Bahnhof Zuffenhause um dort gute Umstiege zwischen den Stammstreckenzuläufen zu ermöglichen.
• Einrichtung zusätzlicher Haltestellen, wie z.B. Im Degen, Heidehofstraße, Birkenwaldstraße
• Höhenfreier Ausbau der Interregiokurve, sodass zusätzlicher Verkehr in Richtung Waiblingen möglich ist
• Anbindung Schusterbahn (vermutlich ohne bauliche Änderungen möglich), damit U-förmige Linienführung (aber vermutlich nicht sinnvoll)
• Durchbindung Strohgäubahn in Richtung Hauptbahnhof, als BEMU

Alternativen für zusätzliche Kapazität für die S-Bahn

• T-Spange für ähnliche Verknüpfungsoptionen: Der Bahnverkehr auf den Zuleiterstrecken wird nicht entzerrt (zurzeit ist die S-Bahn um den 2.5 Minuten Takt auf der Stammstrecke gestrickt, welcher bereits mit vielen Problemen verbunden ist. Wenn nun auch außerhalb der Stammstrecke ein ähnlicher Takt gefahren wird, wird das vermutlich zu einem starken Zurvelässigkeitsrückgang verbunden sein) und sie geht am Bedarf (Stuttgart Zentrum) vorbei. Es werden keine zusätzlichen Umstiegsoptionen geschaffen.
• Panoramabahn als alternative Stammstrecke: Umfährt auch das Zentrum, aber weniger extrem als die T-Spange. Von Vaihingen aus gibt es bereits mehr als genug Kapazität, nur 1/3 der S-Bahnen der Verbindungsbahn fahren über Vaihingen hinaus. Um von der Stammstrecke entkoppelt zu sein, müssen auch hier 2 weitere S-Bahn Gleise in Richtung Zuffenhausen (und je nach Vorschlag auch nach Bad Canstatt) geschaffen werden.
• https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/: Sehr teuer, sehr viel Tunnel, bietet Interessante Möglichkeiten aber auch hier gibt für S-Bahn bereits mehr als genug Kapazität (die Züge der Panoramabahn würden bei meinem Vorschlag wie gehabt verbleiben)
• Tangentiale(re) Ergänzungen:
  • https://linieplus.de/proposal/s-flughafen-esslingen/ Interessante Verbindung, aufgrund der zu erwartenden geringeren Nachfrage und der baulichen Herausforderungen vermutlich besser als Stadtbahn realisiert.
  • https://linieplus.de/proposal/s-14-auf-der-schusterbahn/ (und ähnliche) Wird bereits von offizieller Seite verfolgt und ist auch sinnvoll, wenn auch vermutlich eher mit einem kürzeren Linienlauf
  • https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Interessante Verwendung der brachliegenden Südlichen Kapazität der Verbindungsbahn und sehr attraktive Fahrzeiten, aber vermutlich sehr unwirtschaftlich durch sehr lange Tunnel