Beschreibung des Vorschlags
Das Problem
Der Berliner Platz ist hochbelastet: 4 Linien fahren alle 10 Linien über die Kreuzung (aktuell zusätzlich die Baustellenlinie U34), auf jener noch viele andere Verkehrsteilnehmer (Autos, Busse, Fahrräder, Fußgänger) unterwegs sind. Noch dazu fährt jede der 4 Linien U2, U4, U9 (aktuell als Baustellenlinie U29) und U14 andere Relationen. Dadurch existiert am Berliner Platz ein hochkomplexes System aus Signalen, Vorrang- und Ampelschaltungen. Störungen hier kommen zwar vergleichsweise selten vor, allerdings habe ich erlebt, dass meine Bahn „falsch“ abgebogen ist und dass ich statt am Hauptbahnhof an der Russischen Kirche angekommen bin. Rechnet man dann noch die Veranstaltungslinie U11, welche gerne mal alle 7 bis 8 Minuten fährt, und zukünftige Taktverdichtungen im Zuge der Verkehrswende hinzu, wird schnell klar, dass das sehr schnell verdammt eng wird.
Bereits heute staut sich sowohl Auto- (damit auch Bus-) als auch Bahnverkehr am Berliner Platz. Der Engpass wird sich nur mit einem unterirdischem Neubau entschärfen lassen, da die oberirdischen Konflikte kaum behebbar sind.
Die Idee
Grundsätzlich bin ich kein Freund davon, dass man bei Konflikten mit verschieden Verkehrsteilnehmern immer den ÖPNV als erstes in die Erde verlagern will. In diesem Fall wird das aber unausweichlich sein, eine Beeinträchtigung des Autoverkehrs führt zwangsläufig auch zu Beeinträchtigungen im Busverkehr und wirklich geeignete Umleitungen gibt es nicht. Fußgänger und Radfahrer gibt es hier ja auch noch zahlreich.
Anderer Vorschlag
Dieser Vorschlag erscheint mir zu einem aufgrund der vielen Ebenen zu teuer, zum anderen sind die 4 quer über die Kreuzung verteilten Bahnsteige nicht fahrgastfreundlich
Die Umsetzung
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Diese Variante ist die kostenschonende, bei der das bestehende Gleisdreieck quasi eine Ebene tiefer gelegt wird. Nur die U4 bleibt oben, da ihre anschließende Strecke in der Seidenstraße keine Tunnelrampe zulässt. Eine Kapazitätssteigerung ist gegeben, da die U4 wegfällt und die Haltestellen dreigleisig sind. Diese sind aber so konstruiert, dass diese auch als Wendegleise benutzt werden können, falls benötigt.
Vorteile dieser Variante
- kostenschonende offene Bauweise möglich
- Flexibilität durch Wendegleise
- Fahrgastfreundlich, da einfache Konstruktion.
Nachteile dieser Variante
- Nur geringe Leistungssteigerung – u. U. langfristig nicht ausreichend.
- U11 und U14 halten doppelt – längere Fahrzeit.
Wenn du schon dreigleisige Haltestellen vorsiehst, sollten sie so an das Gleisnetz angeschlossen werden, dass auch gleichzeitige Einfahrten aus verschiedenen Richtungen ermöglicht werden. Denkbar wäre auch eine Nutzung als Vorsortiergleise, aber nichts davon ermöglichst du. Als Wendegleise sollten stets die mittleren genutzt werden, um ein Kreuzen des Gegengleises zu vermeiden.
Deinen Aspekten stimme ich zu. Diese zu berücksichtigen ist allerdings nicht möglich, ohne Gebäude zu unterfahren oder den Mindestradius von 50m zu unterschreiten.
Eine Nutzung des Mittelgleises an der Hohe Straße zum Wenden würde zudem die U2 zum Rotebühlplatz blockieren, die Nutzung des Mittelgleises Liederhalle zum Wenden würde die U14 zum Hauptbahnhof blockieren.
Vielleicht hättest du an der Liederhalle das dritte Gleis nur auf der anderen Seite einrichten müssen? 😉
Dann wären zumindest dort auch die Radien kein Problem. Durchgehende Linien wären dann jeweils rechts zu führen, das mittlere Gleis könnte bei Bedarf zum Wenden genutzt werden, bei ausbleibendem Bedarf auch als Vorsiertiergleis oder für parallele Einfahrten. Die Gleisanlagen könnten entsprechend gestaltet werden.
An der Hohen Straße hätte man allerdings tatsächlich in jedem Fall Probleme mit den Radien. Von daher ist das dritte Gleis dort völlig überflüssig. Zum Wenden könnte das dritte Gleis an der Liederhalle genutzt werden und betrieblich wäre es ansonsten komplett unnötig.
Ist geändert.
Das Gleis an der Hohen Straße habe ich drin gelassen, da so nicht das komplette Gleisdreieck gequert werden muss.