Das Problem

Der Wilhelmsplatz ist vermutlich der größte Flaschenhals im Stadtbahnsystem außerhalb der Innenstadt. Hier verkehren in der HVZ die Linien U1, U2, U13, U16 und U19 je alle 10 Minuten. Von der Position König-Karl-Straße (Gleis 1+2), nachfolgend als Wilhelmsplatz bezeichnet, fahren U1, U2 und U19, von der Position Badstraße die U13 und U16 ab. Durch die höhengleiche Gleiskreuzung aller Achsen entsteht ein hochbelastetes und verspätungsanfälliges Konstrukt, welches nicht selten für Pulkfahrten sowie vor dem Bahnsteig wartenden Zügen sorgt

——— Einschub ———
Im Mai letzten Jahres wurde die Rosensteinbrücke wegen Brückenschäden voll gesperrt. Die Haltestelle Badstraße ist dadurch nicht erreichbar, die Linien U13 und U16 verkehren über Wilhelma und halten an Gleis 1+2. Dadurch hat sich die Betriebsqualität am Wilhelmsplatz dramatisch verschlechtert, Wartezeiten von paar Minuten gehören in der HVZ zur Tagesordnung
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Durch die große Menge an kreuzenden dritten Verkehren, nämlich eine 2-spurige Straße inkl. U-Turn über die gesamte Gleisanlage, die wichtige Fußgängerachse Altstadt – Bahnhof die hier kreuzt und die Buslinien 52 und 56 die im Normalfall zur HVZ zusammengerechnet im T5 von Bad Cannstatt Bf kommend zur Badstraße über den Wilhelmsplatz fahren, existiert hier vermutlich die komplexeste Ampelschaltung in der Stadt.

Auch die Situation für den Radverkehr ist zur Zeit eine Zumutung. Es gibt aktuell keine sichere Möglichkeit den Wilhelmsplatz zu queren.

Die Idee

Es ist klar, dass nur eine unterirdische Lösung infrage kommt, an der Oberfläche herrscht schlicht chronischer Platzmangel. Es ist generell eher suspekt, den ÖPNV in den Untegrund zu verbannen, das gebe ich zu, aber ggü. einem Autotunnel ist das dennoch unterm Strich vorteilhafter. Zum einen kann die Kapazität drastisch erhöht werden. Zum anderen kann der Autoverkehr oberirdisch aufgrund von Anwohnerstraßen nicht komplett ersetzt werden, und dann kann mans auch gleich lassen.

Die Umsetzung

Die Bedingungen

Die Ausarbeitung erforderte erhebliche Mengen an Hirnschmalz. Der Wilhelmsplatz ist nämlich ein besonderer Kollege:

• 2 der 4 Zulaufstrecken bieten keinen Platz für eine Tunnelrampe
• Wegen den großen Mineralwasservorkommen müssen die Tunnel so oberflächennah wie nur irgendwie möglich sein
  —> Keine Gebäudeunterquerungen
• Die Haltestelle Badstraße ist für das Verkehrsaufkommen auf den Linien U13 und U16 schlicht unterdimensioniert

Die Zulaufstrecken

Die U13 und U16 Richtung Hedelfingen/Fellbach werden – da sie Richtung Norden weiterführen – aus Süden in den Wilhelmsplatz geführt, so wird eine zentrale Halteposition aller Züge ermöglicht. Die großräumige Neutrassierung ist notwendig, da in der Badstraße kein Platz für eine Tunnelrampe ist. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt.

Die U2 und U19 erhalten eine Rampe direkt auf dem Platz, da eine Rampe die König-Karl-Straße stark zerschneiden würde und daher unerwünscht wäre. Die Straßenrelation Waiblinger -> König-Karl-Str. wird östlich der Tunnelrampe verlegt, der U-Turn wird aufgegeben.

Die technischen Aspekte

Der Bau ist theoretisch komplett in offener Bauweise möglich. Zur U13/U16 muss man aber dazu sagen, dass das hier erst geht, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht und die alte Neckarbrücke nicht benötigt wird.

Die Haltestelle selbst wird 4-gleisig, allein um aus beiden Seiten eine höhenfreie Einfädelung zu ermöglichen. Die mittleren Gleise befinden sich auf der Ebene -1, die äußeren Gleise auf der Ebene -1,5. Die Mittelbahnsteige sind also der Länge nach geteilt, wobei die Differenz aufgrund der Steigung nur durch Stufen ausgeglichen werden kann. Rampen können nur stellenweise eingerichtet werden. Diese Zweiteilung liegt daran, dass die Strecke in Richtung Pragsattel im Süden sehr bald ausfädeln muss, und zum anderen muss die Strecke Richtung Neugereut möglichst schnell an die Oberfläche, um an die straßenbündige Bestandsstrecke anzuschließen.

Bei der südlichen Ausfädelung muss, um den erforderlichen Höhenunterschied zu erreichen, ein „Kniff“ angewendet werden: Während die U1 von der Ebene -1,5 zur Ebene -1 hochkommt, tauchen U13 und U16 von der Ebene -1,5 zur Ebene -2 ab. So wird nur die halbe Rampenlänge (ca. 50 m) benötigt.

Die nördliche Ausfädelung ist auch relativ kompliziert: Die U1 bleibt auf der Ebene -1,5, unterquert U2/U19, welche sich dann in der Ebene -0,5 (Tunnelrampe) befinden. Vom Gleisen der U2 sollen zudem Gleise abzweigen, welche in eine großzügige Abstellanlage führen. Das liegt daran, dass mein Endkonzept für Stuttgart einige am Wilhelmspkatz endende Linien vorsieht, wie beim Linienkonzept bereits erahnbar ist. Vier Gleise sind für 120m Nutzlänge konzipiert, eines für 40m.

Das Liniennetz kann so verbessert werden. Es könnte zum Beispiel so aussehen:

U1: Fellbach – Cannstatt – Vaihingen: 10‘-Takt (5‘-Takt?)
U2: Neugereut – Cannstatt – Botnang: 10‘-Takt
U13: Neugereut – Cannstatt – Feuerbach: 10‘-Takt
U16: Fellbach – Cannstatt – Giebel: 10‘-Takt
U19: Cannstatt – NeckarPark (Stadion): 10‘-Takt; 5‘-Takt bei Veranstaltungen
U20: Hedelfingen – Cannstatt – Erwin-Schöttle-Platz: 10‘-Takt
U25: Cannstatt – Nordbahnhof – Killesberg: 10‘-Takt

Die Gleisbelegung:

Gleis 1+4: U1, U16, U20 –> 18-24 Züge je Stunde
Gleis 2+3: U2, U13, U19, U25 –> 24-30 Züge je Stunde

Städtebauliche Chancen

Ohne Zweifel, der größte Vorteil ist, dass der Wilhelmsplatz massiv aufgewertet werden kann. Dieser „Platz“, bestehend aus einer gigantischen Straßenkreuzung, eine Gleiskreuzung mit Verbindungsweiche und dieser grässlichen Wassersäule braucht dringend ein Update, da sich hier alle Verkehrsteilnehmer gegenseitig ins Gehege kommen. Die Umgestaltung der Oberfläche ist hier näher beschrieben. Kurz gesagt, soll die König-Karl-Straße in einen Trog gelegt werden, und auf der Ebene drüber eine großzügige Fußgängerzone eingerichtet werden, wo z. B. Veranstaltungen stattfinden können. Außerdem soll eine Busstation eingerichtet werden, welche einfacher und bequemer zugänglich und auch betrieblich vorteilhafter ist.