Beschreibung des Vorschlags
Straßenbahn für Tempelhof-Schöneberg:
Die Schöneberger Innenstadt zwischen Richard-von-Weizsäcker Platz (ehem. Kaiser Wilhelm Platz) und Nollendorfplatz wird stand heute vom ÖPNV nur indirekt und nicht in einer Linie bedient. Busse fahren nur die Martin-Luther-Straße bzw. die Hauptstraße/Potsdamer Straße entlang, mit jeweils etwa 500 Metern Versatz zu dem dicht besiedelten und von Geschäften gesäumten Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße.
Da dieses Stadtquartier sukzessive immer autofreier wird (nach dem Winterfeldplatz und der Maaßenstraße soll nun der Barbarossaplatz wenigstens überwiegend autofrei gestaltet werden), bedarf es leistungsfähiger Alternativen.
Parallel wird das Quartier um die Kolonnenbrücke sowie Neu-Tempelhof mit einer leistungsfähigen Straßenbahn besser erschlossen. Bei kleiner Erweiterung bis zum Tempelhofer Hafen wird außerdem eine Direktverbindung zwischen den Zentren Schönebergs und Tempelhofs geschaffen: Der Doppelbezirk wird besser verknüpft.
Konkret wird das aktuell voll ausgelastete Segment auf der Kolonnenstraße entlastet, sowie, indirekt, die stark überlastete Hauptstraße und Martin-Luther-Straße.
Ich habe vereinzelt Vorschläge gefunden, die die Führung einer Buslinie durch Akazien-/Goltzstraße in einem Halbsatz erwähnen, darauf aber nicht näher eingehen. Nach Veröffentlichung wurde ich auf einen Vorschlag von vor drei Jahren aufmerksamgemacht, in dem eine fast identische Buslinie vorgeschlagen wird. Diesen hatte ich, trotz recht intensiver Suche, nicht gefunden gehabt.
Der Vorteil der sich aus einer Führung als Straßenbahn ergibt, besteht primär aus dem Schienenbonus. Ansonsten halte ich es für schwierig, einen vergleichsweise dicht befahrenen Straßenzug autofrei gestalten zu wollen, ohne angemessene Alternativen zu bieten. Da die Autofreiheit der Schöneberger Innenstadt aktuell angestrebt wird und sich dieser Straßenzug gut dazu eignet, muss folglich eine Alternative geschaffen werden. Ein Bus im 20 Minutentakt, wie es BVG_er 1 vorschlägt, ist da nicht angemessen. Der Ausbau der Straßenbahn in Westberlin ist Symbol und Eckpfeiler der Verkehrswende.
Außerdem ist so am Richard-von-Weizsäcker Platz ein besserer Umstieg zur künftig dort verkehrenden M4 möglich, die wohl einige der aktuellen Buslinien ersetzen wird.
Linienführung:
Die Linie beginnt am „U Alt-Tempelhof“. Die Gleise werden an die heutige nördliche Bushaltestelle in Alt-Tempelhof herangeführt. Im Raum der Wendeschleife werden die Gleise straßenbündig gelegt.
Auf dem Tempelhofer Damm ist Platz für ein Rasengleis auf dem Mittelstreifen. Alternativ kann auch eine gemeinsame Spur für Bus und Straßenbahn angelegt werden.
Die Haltestelle „S+U Tempelhof“ wird als Kaphaltestelle ausgeführt, an dem sowohl Straßenbahn als auch Bus halten. Die Haltestelle beginnt im Süden etwa unter der nördlicheren S-Bahnbrücke. Dies erlaubt einen völlig barrierefreien Umstieg in die U-Bahn über den vorhandenen Fahrstuhl und gleichzeitig einen sehr kurzen Umstieg zur S-Bahn. Der MIV wird im Bereich der Haltestelle auf jeweils eine Spur beschränkt. Zur Veranschaulichung nenne ich hier das Beispiel der Straßenbahnhaltestelle Friedrichstraße.
Über die gesamte Länge der Manfred-von-Richthofen-Straße und des Loewenhardtdamms besteht aktuell ein breiter Mittelstreifen, der mit Bäumen bepflanzt ist, eine Fahrspur und eine Parkspur. Der Mittelstreifen könnte den Platz für einen besonderen Gleiskörper der Straßenbahn stellen. Um den Charakter der „Gartenstadt“ Neu-Tempelhof zu bewahren und sogar zu steigern, votiere ich jedoch für ein Rasengleis beidseitig des Mittelstreifens und die Streichung der Parkspur. Da auf diesem Straßenzug (mit Ausnahme von etwa 100m im Raum des Adolf-Scheidt-Platzes) kein Bus verkehrt, ist die Anlage eines Rasengleises unbedenklich.
Zwischen der Wiesenerstraße und dem Thuyring wird die Haltestelle „Wiesenerstraße“ als Inselhaltestelle auf dem jetzigen Grünstreifen angelegt.
Am „Adolf-Scheidt-Platz“ trifft die Straßenbahn wieder auf den Busverkehr. Direkt am Platz, auf dem aktuellen Parkstreifen in der Mitte der Straße wird eine Haltestelle, analog zu der am S+U Tempelhof, angelegt. Ab dem Werner-Voß-Damm bis zum Einbiegen in den Loewenhardtdamm wird statt eines Rasengleises eine gemeinsame, mittige Fahrspur für Bus und Straßenbahn angelegt.
Die Haltestelle „Wolffring“ wird analog zur „Wiesenerstraße“ zwischen Wolff- und Badener Ring als Inselhaltestelle angelegt.
Die Haltestelle „Kolonenbrücke“ wird am Ende des Loewenhardtdamms als Inselhaltestelle ausgeführt. Alternativ wäre eine mit dem Bus geteilte Kaphaltestelle, analog zur Haltestelle S+U Tempelhof direkt auf der Kolonnenbrücke denkbar. Welche Variante hier zu bevorzugen ist, kann ich nur bedingt beurteilen.
Auf der Kolonnenstraße muss sich die Straßenbahn eine Spur mit dem Bus teilen. Die Bushaltestelle „Kesseldorfstraße“ wird aufgrund ihrer geringen Relevanz ausgelassen.
Bei der Frage, wie die Haltestelle „Hohenfriedbergstraße“ angefahren werden soll, bin ich kompromissbereit.
Von einem Anfahren des Bürgersteigs würde ich absehen, da dann der Radweg die Gleise kreuzen müsste. Eine Inselhaltestelle passt für die Busse nicht. Mein provisorischer Vorschlag ist eine Kaphaltestelle für Bus und Straßenbahn. Der Radweg wird außen vorbeigeführt, die Autos überfahren den Haltestellenbereich. Bei haltendem Bus bzw. Straßenbahn müssen sie dann warten.
Die Haltestelle „S Julius-Leber-Brücke“ wird analog zum „S+U Tempelhof“ direkt vor dem S-Bahnhof, auf der Brücke, ausgeführt.
Selbiges gilt für die Haltestelle „Richard-von-Weizäcker Platz“, auf der Hauptstraße, direkt vor der Eiche.
Der Bau der Straßenbahn kann zum Anlass genommen werden, den Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße grundlegend neu zu gestalten.
Mein Vorschlag ist der Folgende: Beide Straßen werden für den Durchgangsverkehr gesperrt. Die Straßenbahn wird straßenbündig geführt. Die Parkflächen werden gestrichen, dafür wird ein Radweg angelegt.
Der Halt „Belziger Straße“ wird als Inselhaltestelle ausgeführt. Der Radweg wird, etwas schmaler, seitlich an der Haltestelle vorbeigeführt.
Selbiges gilt analog für den Halt „U Eisenacher Straße“, der gleich südlich der Kreuzung mit der Grunewaldstraße einen gerade noch vertretbaren Umstieg zur U7 erlaubt
Und für den Halt „Goltzstraße“ gleich nördlich der Kreuzung mit der Barbarossastraße.
Für die Richtungshalte „Winterfeldplatz“ beidseitig der St. Matthias Kirche müssen ebenfalls einige Parkplätze weichen, die Gleise im Raum des Platzes werden aber straßenbündig verlegt.
Auf der „Maaßenstraße“ kann platzbedingt nur ein Gleis verlegt werden. Dieses Segment ist aber kurz genug, dass dies keine betrieblichen Schwierigkeiten verursachen dürfte. Für die Haltestelle, gleich am südlichen Ende der Straße, müssten geringfügige Änderungen der jetzigen Gestaltung vorgenommen werden.
Am „U Nollendorfplatz“ wird die Straßenbahn wieder auf einer Spur mit dem Bus geführt. Sie hält an der heutigen Bushaltestelle bzw. gleich gegenüber, unter dem Bahnhof.
Sonstiges:
Alle Haltestellen werden Barrierefrei errichtet, um die Vorteile der Straßenbahn voll zu nutzen. Gleichzeitig erlauben sie verbesserte Fußgängerquerungen großer, dicht befahrener Straßen, konkret des Tempelhofer Damms, der Kolonnenstraße und der Hauptstraße
Diese Straßenbahn kreuzt neben diversen Buslinien auch: die Ringbahn, die S1, die U6, die U7, die U1, U2, U3 und U4, zukünftig auch die S21, die verlängerte M4 und potentiell die U10 und bietet damit eine leistungsstarke Querverbindung zwischen Tempelhof und Schöneberg.
Logische Erweiterungen sind: im Süden über den Tempelhofer Hafen in Richtung Lichterfelde im Zuge des 184 und im Norden über den Lützowplatz, entlang des Landwehrkanals und der Potsdamer Straße bis zum Potsdamer Platz oder im Zuge der Kurfürstenstraße bis zum Zoo.
Betiebskonzept:
Da diese Verbindung aktuell überhaupt nicht bedient wird, würde ich den wenigen parallelen Busverkehr nicht antasten, zumal die Busse auf der Kolonnenstraße eh oft überfüllt sind. Einzelne Bushaltestellen könnten jedoch einige Meter verschoben werden, um einen besseren Umstieg zu gewährleisten.
Für die Erprobung der Relation halte ich die provisorische Einrichtung einer Buslinie im Zehnminutentakt für angebracht. Ob und wann diese Linie als Straßenbahn umgesetzt würde, wäre dann von der Auslastung der Buslinie abhängig.
Das ist schwer durchsetzbar, die Stellflächen werden gut nachgefragt. Daher wäre es einfacher, die Buslinien 106 und 204 auf die Akazienstr. zu verlegen. Die führen auch weiter als Nollendorfplatz. Die Politik plant außerdem langfristig eine Straßenbahn auf der Hauptstr. Eine weitere parallele Trasse 500m daneben ist unwahrscheinlich.
In der Kolonnenstr. müsste man M43 verdichten, zumindest solange das Asylantenheim so voll besetzt ist.
Schwer durchsetzbar vielleicht, aber der Wille scheint gegeben zu sein. Zwei Buslinien durch die Akazienstraße zu führen nützt reichlich wenig, wenn die dann im Berufsverkehr im Stau stehen. Auch für eine Busspur müssten Parkpätze gestrichen werden.
Parkflächen sind grundsätzlich immer nachgefragt, wenn sie gebraucht werden. Die Idee muss es doch also sein, eine für alle nutzbare Alternative zu schaffen. Die Straßenbahn soll barrierefrei gebaut werden, wäre also auch für alle Rentner mit Rollator und Eltern mit Kinderwägen problemfrei nutzbar: Das Auto wird schlicht und ergreifend nicht mehr gebraucht. Wenn man sowas nicht in Schöneberg mit seinen acht S- und U-Bahnlinien durchsetzen kann, wo denn sonst?
Die Aubaupläne der M4 sind mir bekannt. Ich Erwähne sie auch in diesem Vorschlag. Und dass diese Straßenbahnlinie in keinster Weise zu den dringlicheren Ausbauprojekten Berlins gehört, ist mir auch völlig bewusst. Deshalb schlage ich ja auch vor, vorerst eine Buslinie auf dieser Relation einzusetzen.
Die M4 bedient die B1. Zu behaupten, dass die Akazien- und Goltzstraße somit mitbedient würden, ist genauso unsinnig wie die Behauptung, dass es keiner Busse auf der Martin-Luther Straße bedarf, weil ja die U4 mit nur 200 Meter Versatz fährt. Die Busse auf der Martin-Luther Straße sind überlastet und die Busse auf der B1 sind überlastet. Das wird zukünftig nicht besser werden. Eine Straßenbahn auf dieser Relation entlastet beide zugleich.
Ich habe auf fast gleicher Strecke mal eine Buslinie vorgeschlagen. Ich halte einen Bus auf dieser Strecke für sinnvoller, da ich finde, dass neue Straßenbahnstrecken für eine gute Betriebsqualität zum größten Teil mit eigenem Gleiskörper errichtet werden sollten.
Dann muss ich mich zuallererst einmal entschuldigen. Trotz recht intensiver Suche hatte ich diese Achse nirgendwo vorgeschlagen gesehen. Ich werde das sofort anmerken.
Dass man nicht einfach eine Straßenbahn durch die Stadt legen kann, wo vorher nichts fuhr, ist mir auch klar. Insofern nehmen sich unsere Vorschläge tatsächlich fast nichts.
Die Straßenbahn als Endziel ziehe ich nur vor, weil ich es für schwer tragbar halte, eine aktuelle Durchfahrts- und Einkaufsstraße weitgehend autofrei zu gestalten, ohne eine angemessene Alternative zu stellen. Die Straßenbahn erfüllt dies schlicht besser als der Bus. Stichwort Schienenbonus.
Die Betriebsqualität ist bei meiner Führung gewährleistet. Bis zur Kolonnenstraße mit besonderem Gleiskörper, bis zur Akazienstraße auf einer Spur mit dem Bus und danach durch weitgehend autofreies Gebiet. Das sind bessere Voraussetzungen als auf den meisten existierenden Straßenbahnlinien Berlins.