Beschreibung des Vorschlags
Hier würde ich gerne die Idee einer U Bahn Linie für Innsbruck vorstellen.
Haltestellen:
Die folgenden Haltestellen befinden sich in Hochlage:
Logistikzone Hall Thaur: Endhaltestelle: Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr. Vielleicht zukünftig Umsteigemöglichkeit zu einer verlängerten Linie 5 (über ODorf zur Technischen Fakultät).
Haltestellen ziwschen Hall Thaur und Olympisches Dorf: Erschließung eines künftigen Stadterweiterungsgebietes durch hervorragende Anbindung an den öffentlichen Verkehr.
Olympisches Dorf. Bindet die Sportanlage Rum sowie das Wohngebiet an die Linie an.
Eine neue Brücke in Hochlage überquert den Inn:
Baggersee: Umsteigepunkt zu Buslinien. Bindet das Freizeitareal Baggersee an die Linie an.
Rossau: Bindet Industrieanlagen/Arbeitsplätze an das öffentliche Verkehrangebot an.
Ab hier wechselt die Linie von der Oberfläche in einen Tunnel.
Folgende Haltestellen befinden sich unterirdisch:
DEZ: Die neue Linie bindet das Einkaufszentrum DEZ an die Innenstadt und ans Umland an.
Südring: Hier ergibt sich eine Umsteigemöglichkeit mit der Straßenbahnlinie 3. Zusätzliche Anbindung der Wohngebiete.
Stadion: Die Haltestelle Stadion erschließt sämtliche Sportanlagen sowie den dortigen Park+Ride Platz der Olympiaworld. Hierbei besteht schon eine Untertunnelung des Tivoli Kreisverkehrs. Durch Umbauungen ließ sich die Straßenbahn durch diesen Tunnel führen. Die Zugange könnten eine Ebene darüber, durch den Fußgängerkreisel am Tivoli erfolgen.
Hauptbahnhof: Diese Haltestelle soll Herzstück der neuen Linie werden. Die Haltestelle soll unterirdisch sowohl mit dem Hauptbahnhof sowie der Haltestelle Sillpark verbunden werden und zum zentralen Umsteigeknoten werden. Hier kann auf fast alle Linien der IVB umgestiegen werden.
Maria-Theresien-Straße: Eine prominente Haltestelle die das Zentrum erschließt. Auch hier Umsteigemöglichkeiten zu mehreren Linien
Klinik/Universität: Erschließt die Klinik und das Universitätsgelände. Auch hier Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien.
Freiburger Brücke: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen an. Auch hier Umsteigemöglichkeiten
Hafen: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen sowie das Gelände des ehem VAZ Hafen (Zukünftiges Stadterweiterungsgebiet) an die Linie an. Außerdem Anbindung des südlichen Hötting West.
Ab hier taucht die Linie wieder vom Tunnel an die Oberfläche auf. Danach verläuft sie niveaugleich entlang der Autobahn.
Sieglanger: Erschließt den Stadtteil Sieglanger sowie Hötting West. Die Haltestelle sollte unter der Füßgängerüberführung zwischen Inn und Autobahn realisiert werden. Durch eine Überplattung der Autobahn an dieser Stelle sowie der folgenden Umgestaltung zur Parkanlage soll der Zugang zu dieser Haltestelle nochmal erleichtert werden.
Flughafen: Endhaltestelle mit Möglichkeit der Errichtung einer Remise. Bindet den Flughafen hervorragend an der öffentlichen Verkehr an.
Vorteile:
– Schnelle Ost-West Verbindung unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern.
– Anbindung des Industriegebietes Rossau an das Umland. (Aktuell sehr schlecht angebunden)
– Durch Untertunnelung der Innenstadt schnelles Vorrankommen im Innenstadtbereich.
– Fast jede Haltestelle bietet Umstiegsmöglichkeiten
– Bei der Haltestelle Hall Thaur kann ein Park+Ride sowie Busparkplatz realisiert werden der durch den bestehende Autobahnanschluss erschlossen wird. Hier schafft man für Pendler sowie Touristen einen attraktiven Nahverkehrsknoten mit vielen Wegoptionen.
– Durch teilweise Führung der Linie in Hochlage wird die Benutzung für Touristen sowie für Einheimische sehr interessant.
Nachteile:
– Kostenintensiv
– Man müsste Tiefgaragen sowie Keller überprüfen und die UBahn gegebenenfalls sehr tief führen, was die Umstiegswege verlängert
– Pegel des Inn kann parallelführung der Linie zwischen Inn und Autobahn im Bereich Siegelanger erschweren oder verunmöglichen.
Diese Linie soll einen Anstoß geben, wie man den öffentlichen Verkehr in Innsbruck und Umgebung in den nächsten Jahrzehnten verbessern könnte. Natürlich gibt es eine Vielzahl an Ideen oberirdischer Straßenbahnführungen die bedeutend billiger wären. Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden. Dies liegt an den viel zu engen Straßen und natürlich an der Politik. Meine vorgestellte Linie schließt Orte an, die diesen Anschluss auch wirklich nötig haben und verbindet diese mit den bestehenden Nahverkehrknoten. Durch die Führung in Hoch und Tieflage ist sie unabhängig vom sonstigen Verkehr.
Um das Innsbrucker Verkehrsproblem nachhaltig zu lösen, wird man irgendwann über diese Ideen nachdenken müssen.
Gerne würde ich eine Diskussion starten was ihr davon haltet.
Völlig unbezahlbar. Rund zwei Milliarden ausgeben, für 132.000 Menschen, pro Person also etwa 15.000 Euro. Für ein neues U-Bahnsystem sollte eine Stadt mindestens eine Million Einwohner haben!
Zustimmung, für Innsbruck ist das völlig überdimensionert. Die Tram weiter ausbauen, schön mit den Überlandstrecken nach Völs und Hall, das passt dann schon.
An sich ist die Linienführung zwar gar nicht so blöd – okay den FLughafen brauchts nicht und für Neubaugebiete bei Neu-Rum reicht die Tram, aber DEZ, Olympiaworld, Hbf, Anichstraße, Unihauptgelände, Landesklinikum, Freiburger Brücke, sind schon wichtige Ziele. Wobei auch das zum größten Teil mit der Tram auffangbar wäre – Abzweig von der 3 zum DEZ und Verlängerung am Innrain entlang bis zum WIFI-Campus (ein S-Bahn-Halt ist angedacht). Für den Siegelanger ist sogar die Tram fast zuviel, da reicht ein S-Bahn-Halt. (Ja, der würde nicht direkt mit den Universitätsstandorten verbinden).
Grundsätzlich stimme ich vollkommen zu, dass das vollkommen überdimensional ist. Die Strecke wäre mit großer Sicherheit eine der am schwächsten ausgelasteten U-Bahn Linien weltweit.
Ich möchte aber mal noch anmerken, dass es bei Finanzierbarkeit nicht nur auf Einwohnerzahlen ankommt. Beispiel: Meine (ursprüngliche) Heimatgemeinde (ein paar wenige Tausend Einwohner) gönnt sich gerade eine neue Schule für 400 Schüler und lässt sich das schlanke 60 Millionen, also 150.000 pro Schüler, kosten. Der Grund, warum das geht, ist ein Kernkraftwerk.
In Innsbruck kenne ich mich nicht aus, aber es könnte sein, dass es dort ähnliche Faktoren (Tourismus?) gibt.
Ist aber eher eine Vor-Corona Überlegung.
Du bedenkst aber bei deiner Faustregel einen Fakt nicht: der Platzmagel durch die Alpen! Innsbruck wächst weiter und jeder Platz wird gebraucht. Zumindest der Bau einer neuen Unterirdischen Straßenbahnstammsrecke würde für mich Sinn ergeben. Oder eben andersrum: Oben Verkehrsberuhigt mit Straßenbahn auf eigener Strecke und unten im Tunnel fährt der Auto-Durchgangsverkehr.
Als ebenfalls ortskundiger frage ich mich da als erstes, wo man in der Innsbrucker Innenstadt überhaupt guten Gewissens Tunnelrampen unterbringt. Innrain? Museumsstraße? Kein Platz. Und städtebaulich fragwürdig. Sillpark? Ginge wohl, hilft aber nur den Ostästen und irgendwo muss man ja auch wieder nach oben. Höttinger Auffahrt? Hat man gerade erst für viel Geld oberirdisch aufgebaut. Anichstraße? Pfuifdeibel und kein Platz. Andreas-Hofer-Straße? Eigentlich auch kein Platz. Triumphpforte/Salurner Straße? Möglich, aber was brignt das einen da.
Mit Ortskunde kann ich mir da nen Kommentar nicht verkneifen
Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden.
Jupp stimmt. Geb ich Dir recht. Das löst die U-Bahn allerdings nur bedingt. Bedenke, Du musst erstmal runter auf die Gleisebene. Dann nochmals auf die Bahn warten , da ist man mit der Tram schon vom Bahnhof an den Rathausgalerien. Wäre also wirklich nur was für Fahrten vom Bahnhof zum DEZ zum Beispiel. Auch wundert mich, warum, wenn Du schon ne U-Bahn willst, Du das O-Dorf nicht besser angeschlossen hast. Das ist doch hübsch dicht besiedelt, man hat die 2 nicht umsonst dorthin verlängert. Gleiches Thema mit der Rehgasse. Warum über Sieglanger und nicht über die Rehgasse? Dorthin fährt doppelt so oft (alle 7.5 Minuten) der Bus hin als nach Sieglanger.
Ansonsten hab ichs eh schon durchblicken lassen. In Innsbruck bringt sich das nicht viel. Sinnvoller wäre es da meines Erachtens, die Gleise zumindest in den Aussenbereichen weitgehend baulich zu trennen. Warum man das bei der 2/5 ins O-Dorf bzw. zur Schützenstraße nicht geschafft hat ist mir immer noch ein Rätsel. In Richtung Peerhofsiedlung und Technik gehts ja (teilweise) auch.
Langfristig wär das zusammen mit ner Eigentrasse am einen oder anderen neuralgischen Punkt (Beispiel Hauptbahnhof-Sillpark) die deutlich sinnigere und kostensparendere Lösung.
Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden.
Nee, ne. Das Hauptproblem der Innsbrucker Strab ist, dass es in Innsbruck fast nirgendwo funktionierende Ampelschaltungen mit Vorrang für den ÖPNV gibt. Du stehst dort an ausnahmslos jeder Ampel eine knappe Minute nur rum, hälst mehrmals mitten auf der Strecke an. Die einzel besetzen PKW haben Grün und die Strab steht vor der Kreuzung.
Die Straßenbahn in IBK zeichnet sich dadurch aus, dass sie doppelt so schnell wie zu Fuß gehen und halb so schnell wie das Fahrrad zwischen Start- und Zielhaltestelle ist. Schlägt man noch die An- und Abreisen zu den Haltestellen auf, dann erkennt man auch welche Zielgruppe die Straßenbahnen haben:
Leute die sich kein Auto leisten können, zu faul sind mit dem Fahrrad zu fahren und keine S-Bahn-Station in der Nähe haben.
Weil die Umlauffahrzeiten sehr lang sind, hat man gleichzeitig einen exorbitant hohen Bedarf an Fahrzeugen und Personal, was schon sehr teuer ist, in Anbetracht der vielen heißen Luft, die man durch die Gegend fährt, noch teurer.
Und da man es in IBK einfach nicht in den Griff bekommt, tauchen dann verständlicherweise von frustrierten ÖPNV-Nutzern solche Utopien auf. Da kann ich dem „mk“ keinen Vorwurf machen.
>Und da man es in IBK einfach nicht in den Griff bekommt, tauchen dann verständlicherweise von frustrierten ÖPNV-Nutzern solche Utopien auf. Da kann ich dem „mk“ keinen Vorwurf machen.
Naja, so schlimm ists nun auch wieder nicht, und ich habe mehrere Jahre in der Stadt gelebt.
Vorrangschaltungen: Da ginge sicherlich was, die Welt würde es in Innsbruck aber auch nicht ändern. Und wenn die Tram im Verkehr mitschwimmen muss und hinter Bus und Auto an der Ampel ansteht, hat sie auch von ner Vorrangschaltung wenig.
In der Anichstraße wäre das sicher noch am einfachsten, da diese tagsüber recht wenig befahren ist würden hier die Reisezeiten auch mit an signifikantesten steigen. Die Museumsstraße ist auch von der Vekehrsbelastung her hoffnungslos (wobei hier der ÖPNV tatsächlich nicht unschuldig ist), hier ließe ich mir wie gesagt sogar einen Ustrab-Tunnel verkaufen. Umsetzbarkeit fraglich, ich schaus mir mal an.
An der Uni hast du naturgemäß sehr viel Fußgänger und Haltestellen direkt an den Ampeln, müsste man mal schauen. Triumphpforte/Salurner Straße läuft eigentlich auch so ganz gut. Bei der 1 isses jetzt echt nicht so wichtig. Die Strecke runter zum Westbahnhof wäre ein Kandidat, auch wenn man hier wieder Mischverkehr hat. Die Ostäste kenne ich ehrlich gesagt zu wenig.
Vorrangschaltungen: Da ginge sicherlich was, die Welt würde es in Innsbruck aber auch nicht ändern.
Wie bitte?
Eine Straßenbahn die an Zebrastreifen und Fußgängerampeln zum Stehen kommt, ist für mich kein attraktiver öffentlicher Verkehr, sondern Kindergarten. Auch bei den Kreuzungen muss eine Straßenbahn, sofern man nicht in <5min.-Taktfolgen fährt, womit die Rotphasen zu lang wären, uneingeschränkten Vorrang haben. Der ÖPNV ist schon so langsam genug und hält auch so schon oft genug an, da braucht man nicht noch vor jeder Ampel anhalten, aber genau das ist Innsbruck.
Mal ne Gegenfrage: Halten die S-Bahnen auch vor Bahnübergängen an? Siehste! Warum? Weil wir über Massenverkehrsmittel sprechen, bei denen ein einzelnes Fahrzeug ggü. dem PKW zigfache Kapazitäten hat. Mit dem gleichen Argument erhalten Straßenbahnen in ordentlichen Großstädten überall Vorrang.
Die innsbrucker Ampelanlagen, bei denen Straßenbahnen ein Signal anfordern können, lassen sich an einer Hand abzählen. Der Anteil müsste hier eigentlich bei 100% liegen und das bekommt man auch sonst in fast jeder deutschen Stadt hin. Ich hab schon vieles gesehen und Innsbruck ist wirklich das absolute Schlusslicht bei dem Thema im deutschsprachigen Raum.
Was das „Mitschwimmen im Individualverkehr“ angeht, das betrifft nur das Zentrum, aber man kommt auch außerhalb bei sonst freien Straßen vor Ampelanlagen zum Stehen. Das macht von Start bis Ziel mehrere Minuten aus und entsprechend auch Bahnen und Fahrer, die man mehr braucht. Ich hab aber das Gefühl, das man das in IBK gar nicht versteht und sondern sich damit abfindet, dass die Strab durch die Stadt zuckelt und wegen jedem Furz anhält und rumsteht. Wenn ich von mir sprechen darf: Sowas guckt man sich ein mal an und das war’s das. 😉
> Mal ne Gegenfrage: Halten die S-Bahnen auch vor Bahnübergängen an? Siehste! Warum? Weil wir über Massenverkehrsmittel sprechen, bei denen ein einzelnes Fahrzeug ggü. dem PKW zigfache Kapazitäten hat. Mit dem gleichen Argument erhalten Straßenbahnen in ordentlichen Großstädten überall Vorrang.
Ne, solln se nicht. Was möchtest du mir mit dem Beitrag sagen?
Die Aussage meines Post soll sein: ich würde Vorrangschaltungen schon begrüßen, durch den hohen Mischverkehrsanteil in Innsbruck macht das aber eben nicht so viel aus. Man wird bei der IVB schon wissen was Vorrangschaltungen sind, warum man die nicht nutzt ist eine andere Frage. Und an Fahrgästen mangelt es ja eigentlich nicht.
Warum eigentlich gleich wieder so polemisch?
Ne, solln se nicht. Was möchtest du mir mit dem Beitrag sagen?
Klang halt irgendwie anders:
Naja, so schlimm ists nun auch wieder nicht, und ich habe mehrere Jahre in der Stadt gelebt.
Vorrangschaltungen: Da ginge sicherlich was, die Welt würde es in Innsbruck aber auch nicht ändern.
Für das Standardnutzer-Potential in einer 100.000EW-Stadt reicht es aus, wenn die Straßenbahn in der Innenstadt nicht langsamer ist als das Auto. Das Mitschwimmen im PKW-Stau ist zwar blöd für den Fahrgast, aber kein Argument pro PKW, bzw. kontra Strab.
Die Minuten, die durch fehlende Vorrangschaltungen außerhalb verloren gehen, sind dagegen ein gewichtiges Argument pro PKW. Das meinte ich damit.
Ansonsten müsste noch der politische Wille da sein, mehr verkehrsberuhigte Bereiche umzusetzen, um den PKW-Verkehr von den Strab-Strecken wegzuhalten und man müsste Fahrspuren reduzieren/verengen, um besondere Bahnkörper für den ÖPNV errichten zu können. Das ginge an einigen Stellen, an anderen nicht, aber man ist hier auch noch nicht an der Grenze des Machbaren.
Wo kämen für dich denn verkehrsberuhigte Bereiche in Frage?
Anichstraße und Bürgerstraße sind wenig befahren, macht keinen großen Unterschied (erstere ist zudem wichtige Zufahrt zum Landesklinikum). Museumsstraße und Innrain sind verkehrlich ersatzlos. (Die Maximilianstraße kommt als alternative Ost-West-Verbindung für den MIV nicht in Frage, sie endet blind im Gelände der Klinik, eine Verbindung zum Innrain fehlt; die nächstmögliche Parallelachse Schöpfstraße verläuft durch Wohngebiete, das ist von der Verkehrsverlagerung nicht zumutbar). Die Höttinger Auffahrt wurde schon zugunsten der Tram verschmälert.
Grundsätzlich stimme ich jeden Kommentar zu aber dennoch:
Vielleicht ist die Bezeichnung Ubahn irreführend. Die Linie soll zwar 100 Prozent unabhängig auf einer eigenen Gleistrasse verkehren, könnte aber mit Straßenbahn Fahrzeugen befahren werden. Dies bedeuted kürzere Haltestellen sowie weniger laufende Kosten. Auch könnte man eine Zufahrt vom bestehenden Straßenbahnnetz realisieren, was ein Depot überflüssig macht.
Zu den Kosten: Innsbruck hat aktuell rund 155 000 Einwohner, mit den Stadterweiterungsgebieten sowie der Anbindung von Rum und Thaur kommt man da leicht über 200000 Einwohnern, auf die die Kosten aufgeteilt werden. Durch Verlassen der Gemeindegrenzen durch die Linie könnten die Kosten zwischen Bund/Land und den Gemeinden aufgeteilt werden.
Zur Flughafen Anbindung: Wer weiß wie lange der Flughafen in dieser Form noch existiert, durch Auflassung kann hier das größte Innsbrucker Stadterweiterungsgebiet entstehen. Dieses anzubinden ist schon sinnvoll. Wenn er bestehen bleibt rentiert sich die Anbindung wirklich hauptsächlich nur in den Wintermonaten.
Öffentlicher Mehrwert: Bestandteil der Linie ist auch die unterirdische Neugestaltung des Hauptbahnhofes, da diese Linie eine unterirdische Fußgängerverbindung zwischen Hauptbahnhof und Sillpark vorsieht. Dies würde die komplette Gegend aufwerten.
Zur Anbindung des ODorfs: Bei der Linie hab ich mir hauptsächlich Gedanken gemacht, wie man eine Ubahn realisieren könnte die nicht den neu gebauten Straßenbahnlinien die Fahrgäste wegnimmt. Das ODorf sowie die Reichenau ist öffentlich sehr gut angebunden, weswegen mein Linienvorschlag diese Gebiete nicht erschließt. Selbiges gilt bei Hötting West, da ist ja die Verlängerung der Linie 3 geplant.
Zur Reisezeit: Sowas sehe ich auch subjektiv. Natürlich muss man erstmal zur Station und auf die Bahn warten. Jedoch ist sie schnell unterwegs und gibt den Fahrgästen ein Gefühl vom schnellen Vorrankommen. Die Straßenbahn hingegen steht an jeder Ampel und ruckelt dahin, das frustriert.
Zum Neubaugebiet Neu-Rum/Thaur: Durch die Entfernung zum Flughafen gibt es hier keine Höhenrestriktionen, weswegen hier so dicht gebaut werden könnte, dass sich diese Linie schon rentieren könnte.
Wenn da Straßenbahnfahrzeuge fahren sollen, ist das auch eine Straßenbahnlinie. Eine solche kann schließlich durchaus auch durch Tunnels fahren, wie Beispiele in Wien, Ludwigshafen oder Rostock zeigen. Dann würden die oberridischen Abschnitte natürlich deutlich billiger werden, aber für den Tunnelbau dürfte die Kostendifferenz gering sein. Okay, kürzere Stationen wären denkbar, aber die müssten bei einer echten U-Bahn auch nicht übermäßig lang sein. Ob die Bahnsteige nun hoch oder tief sind, wird keine allzu große Rolle beim Neubau spielen.
Wenn da also Straßenbahnen fahren sollen, dann zeichne das besser auch als Straßenbahn, am besten mit gut erkennbaren Tunnelportalen.
Bei einer Ustrab wäre dann auch sicher der offene Tunnelbau Pflicht, wo den Straßenverläufen gefolgt wird. Das erlaubt kürzere Rampen und für kurze Tunnelabschnitte (nein, es gibt keine Welt wo sich ein großer Ost-West-Tunnel vom Innrain bis zum Hbf rentiert) dann auch noch ne TBM anzuschaffen ist aktive Geldverbrennung.
Wenn man das überhaupt macht, eingedenk meiner oben geäußerten Bedenken bzgl. Wirtschaftlichkeit, verkehrspolitischen Prioritäten und städtebaulichen Aspekten der Tunnelrampen, dann wäre die Museumsstraße der offensichtliche Kandidat. Da zuckeln Busse und Trams im Mischverkehr und stop-and-go darüber, noch nicht mal für Haltebuchten etc. ist Platz. Steht die Tram und der Bus zum Fahrgastwechsel, steht der gesamte Verkehr. Dazu kommt der Kreuzungspunkt mit der Maria-Theresien-Straße, wo sich die Museumsstraße mit den Fußgängerzonen der Altstadt und der MTS kreuzt und eigentlich andauernd Fußgänger die Straße kreuzen, ohne Rücksicht auf Ampeln. Bezüglich Unfällen echt nicht ohne, immer wieder erstaunlich dass da nix passiert. Insbesondere bei Großveranstaltungen wie dem Christkindlmarkt.
Vielleicht ist die Bezeichnung Ubahn irreführend. Die Linie soll zwar 100 Prozent unabhängig auf einer eigenen Gleistrasse verkehren, könnte aber mit Straßenbahn Fahrzeugen befahren werden.
Ja, das ist eine U-Bahnen. U-Bahnen fahren nach Straßenbahnbetriebsordnung.
Ich verstehe aber in Deinem Fall nicht, warum das sinnvoll sein soll, wenn man ein komplett neues unterirdisches Schienennetz einrichtet. Zwecks Kompatibilität baut man idealerweise als Eisenbahn, damit S-Bahnen aus dem ÖBB-Netz auch auf die Strecken können.
Wer weiß wie lange der Flughafen in dieser Form noch existiert
Sofern er nicht nach Westen verlegt wird (aber wie soll ein neuer Flughafen politisch durchsetzbar sein?!) noch sehr sehr lange. Wie sollen die für Tirol essentiellen Touristen denn Innsbruck kommen?
Zur Reisezeit: Sowas sehe ich auch subjektiv. Natürlich muss man erstmal zur Station und auf die Bahn warten. Jedoch ist sie schnell unterwegs und gibt den Fahrgästen ein Gefühl vom schnellen Vorrankommen. Die Straßenbahn hingegen steht an jeder Ampel und ruckelt dahin, das frustriert.
Stimmt, die Straßenbahn in IBK ist das allerletze. Das ist aber technisch gesehen kein Problem für das es ein durchgehendes U-Bahn-System bräuchte.
Es soll zum einen nicht komplett unterirdisch sein, durch die Befahrung mit Straßenbahnfahrzeugen wäre es sogesehen auch kein komplett neues Schienennetz. Ein SBahn Tunnel hätte wenig Sinn. da erstens der Takt nicht so dicht ist, um die Linien auf zwei Ästen aufzuteilen und zweitens, die bestehende Strecke innerstädtisch gerade mit Station ausgestattet wird. Zudem sind SBahn Züge viel länger, hier würde sich der Haltestellenabstand nicht rechtfertigen lassen (Die neue SBahn Station Messe hat 220 Meter Haltestellenlänge, die in Innsbruck fahrende Flexity Straßenbahn 28Meter).
Zum Flughafen: Ja stimmt eine Verlegung wird nicht passieren. Die Flughafengegend bietet halt extrem benötigten Baugrund. Aufgrund der Klimasituation und die Nähe des Flughafen Münchens (könnte mit einer ausgebauten Schienenverbindung in unter 2 Stunden erreicht werden) wird man halt irgendwann abwägen müssen. Zwischen dem Wert den man dem Flughafen beimisst und einem neuen Stadtentwicklungsgebiet, in dem tausende Jobs und Wohnungen realisiert werden können. Da spielen viele Faktoren eine Rolle, weswegen ich nicht glaube, dass man aktuell abschätzen kann wielange der Flughafen noch existiert. Auch wird sich durch die Corona Krise wahrscheinlich auch einiges am Tourismus, so wie wir ihn kennen, verändern. Großbritannien (einer der Haupttouristengruppen in den Wintermonaten) verändert sich zudem durch den Brexit enorm. Usw Usw.
Zur vorgeschlagenen Linie generell:
Innsbruck wird auch in Zukunft wachsen, die größten Freiflächen befinden sich im Osten der Gemeindegrenze zwischen Rum und Hall/Thaur. Tritt der Fall ein, dass hier wirklich mal großflächig gebaut wird, muss man sich eine Verkehrserschließung überlegen. Die neuen Straßenbahnlinien sind langsam und in den Hauptverkehrszeiten zudem überlastet. Die SBahn kann man zwar in Doppeltraktionen führen, jedoch besteht hier nur ein 15 Minuten Takt (der wahrscheinlich auch nicht wirklich ausgebaut werden kann aufgrund der Zweigleisigkeit zum HBF).
Bevor man nun eine Straßenbahnlinie verlängert, die jetzt eh schon 30 Minuten vom Odorf in die Innenstadt braucht, könnte man lieber gleich mehr Geld in die Hand nehmen und eine zukunfsweisende neue unabhängige Linie schaffen, die zum einen die Fahrzeit extrem verkürzt, die Sbahn und die Straßenbahnlinien 2/5 entlastet und bis jetzt schwach angebundene Destinationen miteinander verbindet und eigentlich für einen Großteil der in Innsbruck lebenden Personen den öffentlichen Verkehr attraktiviert.
Ich stimme dir zu, dass ein S-Bahn-Tunnel nicht zielführend wäre – auch wenn mit teils drei- bis viergleisigen Ausbauten der Außenäste (plus der bald entlasteten Brennerbahn) schon ausreichend Kapazitäten da wären. Nur: der Hauptbahnhof müsste halt zwingend angebunden bleiben, die zweigleisigen Zuläufe geben aber nix her, und weder die „Bögen“ noch der tiefe Einschnitt zum Westbahnhof können ausgebaut werden. Also müsste man Westbahnhof runter (um die Mittenwaldbahn mit ins Boot zu holen), dann in einer scharfen Nordkurve analog zur 1 Richtung Innenstadt buddeln, spätestens auf der Höne Triumphpforte aber schon wieder nach Osten abbiegen, um eben den Hauptbahnhof zu erreichen. Dann folgt noch ein langer, langer, LANGER Tunnel unter Pradl, der Rossau und dem O-Dorf durch, bis man dann wohl bei Rum wieder ans Tageslicht kommt. Puh, und man hat weder Maria-Theresien-Straße, noch Altstadt, noch die Hauptuni, noch das Areal SoWi/Congress/Alte Uni/Landestheater angebunden.
Ich verstehe ja durchaus den Bedarf für ein schnelles Massentransportmittel, gerade wenn man „weiter draußen“ lebt. Aber in einer Stadt mit keinen 200k Einwohnern muss man da auch in Relation bleiben, und alles außer eher punktuellen Verbesserungen halte ich schlicht nicht für bezahlbar. Ein Vorteil ist zwar, dass man durch die Topographie der Stadt durch eine zentrale Achse viel ins Boot holt, aber große Tunnelneubauten durch die ganze Stadt, das ist mir für Innsbruck leider noch zu groß.
Ein SBahn Tunnel hätte wenig Sinn. da erstens der Takt nicht so dicht ist, um die Linien auf zwei Ästen aufzuteilen und zweitens, die bestehende Strecke innerstädtisch gerade mit Station ausgestattet wird. Zudem sind SBahn Züge viel länger, hier würde sich der Haltestellenabstand nicht rechtfertigen lassen (Die neue SBahn Station Messe hat 220 Meter Haltestellenlänge, die in Innsbruck fahrende Flexity Straßenbahn 28Meter).
Das ist Unsinn. Natürlich lassen sich auch Vollbahnen und Bahnsteige mit 30m Länge bauen. Guck doch einfach was so auf Nebenbahnen unterweges ist.
Auch das mit dem Takt stimmt nicht. In welcher Taktfolge verkehren die S-Bahnen auf der Münchner Stammstrecke?
Mit einer U-Strab vereinst Du eigentlich nur die Nachteile der beiden Systeme:
-Straßenbahn: keine Verknüpfung ÖBB-Netz möglich
-Straßenbahnen betrieblich nicht erforderlich (Bahnkörper nicht offen zugänglich)
-Komfortnachteile
Ich stimme dir zu, dass ein S-Bahn-Tunnel nicht zielführend wäre
Ich rede ggü. einer U-Bahn/U-Strab. Ich halte beides für IBK für übertrieben. Falls Du eine U-Strab ggü. einem S-Bahn-Tunnel bevorzugen wolltest, bitte ich Dich Argumente vorzubringen.
Was IBK angeht sag ich:
Für die S-Bahn viergleisiger Ausbau Hbf-Hall (oberirdisch), vmax-Anhebung und mehr Zwischenhalte.
Straßenbahn wie bisher geplant und oberirdisch.
Überlegenswert wäre es höchstens einzelne, stark befahrene Kreuzungen niveaufrei auszuführen, um die Standzeiten zu verringern.
Sorry, man hat schon genug überflüssige U-Kilometer im Inntal mit der neuen Unterinntalbahn.
>Für die S-Bahn viergleisiger Ausbau Hbf-Hall (oberirdisch), vmax-Anhebung und mehr Zwischenhalte
Dann erkläre mir doch mal, wie du die in Hochlage verlaufende Trasse durch Dreiheiligen durch viergleisig ausbauen willst.
>Ich rede ggü. einer U-Bahn/U-Strab. Ich halte beides für IBK für übertrieben. Falls Du eine U-Strab ggü. einem S-Bahn-Tunnel bevorzugen wolltest, bitte ich Dich Argumente vorzubringen.
Das habe ich doch schon in anderen Posts. Voll-U-Bahn ist utopisch, eine S-Bahn-Stammstrecke wie dargelegt nicht verkehrlich gewinnbringend umsetzbar. Eine Ustrab halte ich nicht für zwingend, aber zumindest vorstellbar (in der Museumsstraße).
Dieser Vorschlag ist eher langfristig gedacht. Bei den Kosten bin ich da nicht ganz so pessimistisch. Sichert sich die Stadt diese Flächen im Osten, die ja jetzt Freiland sind, widmet sie um und bebaut sie/oder verkauft einige an Firmen/private Bauträger etc, entsteht da wiederum auch sehr viel Wert (gerade bei den aktuellen Quadratmeterpreisen von 15€ für Wohnungen). Aber du hast recht, realistisch gesehen wird sowas nie realisiert werden. Trotzdem gefiele mir die Vorstellung.