Beschreibung des Vorschlags
(Der Vorschlag wurde parallel zur Schnellfahrstrecke Strasburg–Stuttgart Vorschlag erarbeitet, um diese zu ergänzen, könnte aber auch unabhängig davon realisiert werden.)
Obwohl der Straßburger Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist, kommt es dennoch zu einem Engpass für Züge aus Deutschland Richtung Südfrankreichs. Deshalb Züge dort kehren müssen. Zudem sind die Zufahrtsstrecke in die Stadt lang und langsam. Aus diesem Grund schlage ich einen unterirdischen Bahnhof senkrecht zum jetzigen vor, der es den Zügen ermöglicht, ohne Richtungswechsel nach Paris und Mulhouse (und darüber hinaus) zu fahren. Zudem sollten die Zufahrten breitere Kurven aufweisen, um bis in die Nähe der Unterirdischer Bahnhof Höchstgeschwindigkeiten zu ermöglichen.
Die Kurven nach Straßburg in Appenweier haben derzeit einen Kurvenradius von lediglich 500 Metern und erlauben daher nur eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h.
Ich schätze, dass ein solches Projekt zwischen Karlsruhe und Paris etwa 20±2 Minuten einsparen würde
Neben der Beschleunigung des Straßburger Umsteigeknotens würde der Bau zweier unterirdischer Bahnsteige auch dessen Gesamtkapazität erhöhen: Allein der unterirdische Bahnhof würde eine Steigerung der Zugkapazität um fünf bis acht Züge pro Stunde und Richtung ermöglichen. Und es würde hauptsächlich von Fernzügen, aber möglicherweise auch von ein oder zwei Regional-/IC-Zügen pro Stunde Aus Deutschland in Richtung Sélestat, Colmar und Mulhouse genutzt werden.
Ich schätze, dass insgesamt 15,4 km Rohrpaare gebaut werden müssten. Oder umgerechnet 30,8 Kilometer Tunnelröhren (einzeln), was bei Kosten von 100 Millionen pro gebautem Kilometer 3,1 Milliarden Euro kosten würde. Der gesamte Bau würde demnach zwischen 3,5 und 4 Milliarden Euro kosten.
Ähnliche Vorschläge: [F/D] Ausbau Europabahn und ABS Europabahn
Der Vorschlag erscheint mir recht teuer, zumal er den innerfranzösischen Bahnverkehr nicht verbessert, was eine Finanzierung durch Frankreich fraglich macht. Ein S-Bahn- bzw. RER-ähnlicher Tunnel mit zusätzlichen Stationen in der Stadt wäre in diesem Zusammenhang möglicherweise realistischer.
Das Problem, dass Züge aus Deutschland ohne Richtungswechsel nicht nach Süden fahren können, ließe sich durch eine Verbindungskurve am Kreuz nahe Betriebsbahnhof Strasbourg-Cronenbourg lösen. Diese würde die nach Norden führende Strecke vom Bahnhof Strasbourg-Ville mit der Güterumgehungsbahn verbinden (ähnlich wie in diesem Vorschlag).
Züge aus Deutschland könnten den Bahnhof dann nach Norden verlassen, eine Schleife über die Güterbahn fahren und anschließend ihre Fahrt in Richtung Mulhouse fortsetzen.
Ich habe auch darüber nachgedacht, und in diesem Vorschlag hat es jemand dargelegt. Ich denke jedoch, dass die Zeitersparnis minimal wäre. Ich denke langfristig. Ich habe die wahrscheinliche Zeitersparnis noch nicht berechnet, aber ich glaube, sie wäre erheblich.
Ich habe mal versucht, den Zeitunterschied zu ermitteln.
Die bisherige Strecke ist 3,5 km lang, dafür werden etwa 4 Minuten benötigt.
Die Strecke über die Güterbahn wäre rund 7,5 km lang, wofür ein Zug ab Strasbourg-Ville etwa 8 Minuten bräuchte.
Ein wesentlicher Faktor ist die Höchstgeschwindigkeit: Auf der 5 km langen Güterbahn liegt sie bei nur 70 km/h, während auf der direkten Strecke 130 km/h erlaubt sind.
Durch einen Ausbau der Güterbahn auf 130 km/h ließe sich die Fahrzeit um weitere 2 Minuten reduzieren.
Dies würde nur einen geringen Zeitgewinn bringen und wäre meiner Meinung nach nicht lohnenswert.
Wie dem auch sei, ich habe die Projektbeschreibung mit einigen präzisen Daten zur Zeitersparnis aktualisiert, sodass Züge, die zwischen Karlsruhe und Paris verkehren, mit diesem Projekt etwa 20±2 Minuten einsparen würden. Züge zwischen Karlsruhe und Lyon würden noch mehr Zeit sparen, da sie nicht umkehren müssten, wahrscheinlich 23 bis 25 Minuten.
Die Bahnstrecke von der Einfädelung der LGV Est européenne bis kurz vorm Hbf ist schnurgerade.
Wieso muss man da jetzt noch einen parallelen Tunnel errichten?
Und wofür die beiden Strecken nach Süden? (Westlich von Straßburg und bei Appenweier)
Diese wären doch praktisch komplett ungenutzt.
Und einem Ausbau der Europabahn gibt es hier auch schon Vorschläge.
Ich habe überlegt, die besteende Strecke mit den Unterirdische Bahnhof zu verbinden. Es wäre sicherlich eine zu bedenkende Variante. Allerdings würde die Zufahrtskurve zur Hochgeschwindigkeitsstrecke die Züge auf 160km/h beschränken, was meiner Meinung nach verbessert werden könnte.
(Ich habe das Layout ein wenig aktualisiert).
Nach dem vorliegenden Vorschlag wäre die Anzahl der Tunnel zur Anbindung der Bestandsgleise gleich (und würde daher auch die gleichen Kosten verursachen), allerdings wären, wie ich im Entwurf bereits skizziert habe, bis kurz vor den Hauptbahnhof Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h möglich. Das würde viel Zeit sparen.
Auf der Strecke Richtung Südwesten nach Mulhouse verlaufen sämtliche Züge nach Lyon, an die französische Südküste und darüber hinaus. Daher wäre ein so einfacher Zugang für Züge aus Frankfurt und Stuttgart von enormer Bedeutung.
Was die Südkurve in Appenweier betrifft, bin ich der Meinung, dass es angesichts der relativ geringen Kosten (da keine Tunnel erforderlich wären) angesichts der Größenordnung des gesamten Projekts angebracht wäre, einen Ausbau vorzunehmen, auch wenn nur wenige Züge nach Freiburg über diese Kurve verkehren würden, eine Erweiterung bis Basel wäre jedoch in Zukunft möglich.
Handelt es sich hier nicht um bloß ein tägliches Zugpaar?
Ich glaube ehrlich, dass einige Züge könnten täglich von Paris Est nach Offenburg fahren und von dort entweder weiter nach Konstanz, Luzern, Interlaken, Zürich oder sogar Mailand fahren könnten.
Halte ich für sehr unwahrscheinlich, da die Strecke zwischen Offenburg und Konstanz sehr kurvenreich ist und folglich eine lange Fahrtzeit aufweist.
Paris-Zürich wird bereits heute fünf- bis sechsmal täglich angeboten mit Fahrtweg über Basel, Mulhouse und Dijon.
Eine Fahrtzeit von 4:04 würde man bei einem Laufweg über Offenbach und Konstanz nicht schaffen.
Die LGV Rhin-Rhone ist noch nicht komplett fertig, Teile sind noch in Bau. Wenn der Anschluss an die LGV Sud-Est fertig ist, wird die Fahrtzeit Paris-Zürich auf deutlich unter 4 Stunden fallen.
Mal ganz ehrlich, was bringen diese krassen Kurvenradien und dementsprechend lange Tunnel? Es geht ja darum dass die Strecke selber für SPFV schnell genug ist. Doch ein Schnellzug muss auch bremsen also bringt das quasi nichts wenn man die perfekte Kurvenlänge vor einem Bahnhof hat. Das sieht mir nach einer riesigen Geldverschwendung aus. Ich hab nichts gegen, dass der SV zwischen Frankreich und Deutschland gestärkt wird, aber nur um den Straßburger Bahnhof „aufzupeppen“ MILLIARDEN auszugeben bringt wenig. Das sollte man lieber in neue Strecken oder Erweiterungen der Bahnhöfe oder Streckenbegradigungen stecken anstatt in solch einen Humbug
(Erwähnenswert ist auch, dass die Vollbremse im „normalen“ Fahrbetrieb eingesetzt werden kann, im Gegensatz zur Magnetschienenbremse, die soweit ich es verstanden habe, nur in Ausnahmefällen bzw. in Notfällen eingesetzten soll).
Diesen Abstand habe ich der Vorschlagsskizze hinzugefügt. Um die mögliche Zeitersparnis bei diesen großen Kurven grob zu verdeutlichen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die beiden Kurven westlich des U-Bahnhofs einen Radius von 1000 m hätten, was eine Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 150 km/h ermöglichen würde, dieser maximale Bremspunkt könnte also etwas variieren.
Mag ja sein, ich stehe Ausbauten und Tunnelbahnhöfen nicht kritisch gegen, aber man muss das Kosten Nutzen nochmal im Blick behalten.
An sich bezahlt sich ÖPNV nicht von selbst, und das muss auch nicht so sein, da er jedem egal ob minderjährig, sehr alt, Behinderten, Touristen und Pendlern die Möglichkeit gibt im öffentliche. Raum zu fahren. Da finde ich nicht dass so penibel auf das Kosten Nutzen Verhältnis geachtet werden sollte wie bei Straßen oder anderen.
Doch knapp 53km Tunnel für paar Minuten weniger und ohne ein großer Knoten zu sein scheint übertrieben.
Ich habe die Länge der Tunnel optimiert/aktualisiert. Nun lägen die Gesamtlänge der Tunnelpaare bei rund 15,4 km, also 30,8 Kilometer Einzeltunnel. Und damit würden sie rund 3,1 Milliarden Euro kosten. Der gesamte Bau würde zwischen 3,5 und 4 Milliarden Euro kosten.
Ansicht bin ich für die Beschleunigung von Bahnhofseinfahrten aber hier hat du dich maßlos verschätzt. 20 Minuten Zeitersparnis würde bedeuten du reist in der Zeit zurück und das ist, wie ich dir hoffentlich nicht erklären muss physikalisch nicht möglich.
Die Strecke wird im Regionalverkehr von Appenweier bis Straßburg mit 4 zwischenhalten wovon 3 planmäßig mindestens 1 min sind in 23 Minuten zurückgelegt. Ziehen wir diese ab zusammen mit Bremsen und Beschleunigung für die Zwischenhalte, kann ein Schnellzug das vermutlich so in 15-18 Minuten zurücklegen. Ein ICE braucht 6 min um von 0 auf 300km/h zu beschleunigen also nehmen wir das gleiche fürs Bremsen an (wobei das in der Regel etwas länger ist). Hierbei hat der Zug etwa 15km zurück gelegt für die restlichen 5km kämen bei einer vollen Fahrt mit 300km/h (was die Strecke ja aber gar nicht hergibt) nochmal eine Minute hinzu. Somit komme ich auf minimal 7 Minuten Fahrzeit vs. 15-18 min also eine maximale Ersparnis von 11 Minuten.
Die eingezeichnete Kurve um Appenweier herum finde ich gut dass diese bereits die Fahrt um ein paar Minuten verkürzen könnte, ohne dass man den ganzen Tunnel braucht. Dafür könnte man die 4Mrd die nur in Tunnel und Station fließen zum Ausbau anderer Streckenteile nutzen.
Die von mir erwähnte 20-Minuten-Ersparnis betrifft die Strecke zwischen Karlsruhe und Paris. Bzw. die rund 6:20 Minuten Ersparnis durch die Umleitung auf der LGV-Strecke Paris–Straßburg bis zum Straßburg Hbf. Dazu die voraussichtlich eingesparte Zeit von 13:30 zwischen Straßburg Hbf und der Anbindung mehr oder weniger bei Renchen Bahnhof. Ich dachte, meine Beschreibung auf der Karte sei klar. Korrigieren Sie mich, wenn Sie weiterhin Verständnisschwierigkeiten haben.
Das ging durchaus nicht ganz klar hervor erst beim reinzoomen habe ich es dann gesehen. Das ist dann mein Fehler. Jedoch kann ein TGV oder auch ein ICE nicht innerhalb von 4 Minuten auf 320km/h beschleunigen sondern braucht mindestens 5:20 min (TGV) oder 6:20 min (ICE).
Mein Gegenvorschlag wäre nun: die Kurve vor Appenweier wird gebaut, sogar mit einer HGV Weiche (in Deutschland 200km/h in Frankreich 220km/h) und bis Kehl wird die Strecke für 200km/h ausgebaut. Ein beschleunigen auf 300km/h lohnt nicht, da der Abstand zu kurz ist und man durch die Weiche auf 200 abbremsen muss. In Straßburg wird für 160km/h ausgebaut und auf der anderen Seite fährt man bis Mundolsheim auf der Bestandsstrecke die ab Höhe Güterbahnhof auch schon für 200km/h ausgelegt wird und der Beginn der SFS wird zwischen Mundolsheim & Vendenheim gelegt und endet in etwa dort wo die Strecke auch bei ihnen rauskommen würde.
Wenn ich das in etwa abschätze komme ich auf 11 min Fahrzeit zwischen Renchen und Straßburg und 8 Minuten zwischen Straßburg und der SFS Nähe Rumersheim. Also gesamt 19 Minuten.
Bei ihrem Vorschlag um die 11 Minuten ist vorausgesetzt, dass man neue Weichen entwickelt für 300km/h, planmäßig mit Vollbremsungen arbeitet und Züge hat mit deutlich höherer Beschleunigung. Dementsprechend meine realistischere Rechnung für ihren Vorschlag: die Einfahrt von Renchen bis zum Tunnelbahnhof dauert 9 min und die Ausfahrt 6 Minuten also gesamt 15min. Der Tunnelbahnhof hätte also effektiv nur einen Zeitvorteil von 4 Minuten gegenüber einen oberirdischen Ausbau.
Ich hoffe ich konnte ihnen meine Argumente etwas besser aufzeigen, die gegen einen Tunnelbahnhof (nicht jedoch gegen einen Ausbau der Strecken) sprechen. Ich glaube nämlich dass die 4Mrd., die vermutlich noch konservativ geschätzt sind, besser in andere Projekte fließen sollte. Beispiele hierfür wären eine SFS Dijon-Lyon oder eine Beschleunigung Straßburg- Mulhouse.