Beschreibung des Vorschlags
Update: (22.10.21) Es gibt auch Gründe für den Erhalt bzw. Ausbau der Strecke Bodenfelde – Göttingen. Insbesondere zählen die von Georg genannten Punkte der Ausweiche für die Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim und die Entlastung der Hannöverschen Südbahn durch Nichtführung eines REs über dieser dazu. Meine Gründe für die Stilllegung finden sich im folgenden Text.
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Ja, ganz richtig: Ich schlage die Stilllegung der Bahnstrecke Bodenfelde – Adelebsen vor. Stilllegungsforderungen liest man hier selten, aber ich bin da realistisch.
Begründung
Der Grund ist ihre Redundanz. Die Bahnstrecke läuft parallel zur Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim. Diese hat mit Uslar, Hardegsen und potentiell Moringen ein wesentlich höheres Fahrgastpotenzial. Nach entsprechendem Ausbau kann die Bahnstrecke die einzige SPNV-Verbindung auf der Bahnstrecke Bodenfelde – Göttingen, den durch den schlechten Streckenzustand aktuell unattraktiven RB 85 Paderborn – Göttingen, ohne nennenswerte Nachteile aufnehmen:
- Die BS Bodenfelde – Göttingen ist knapp 37 Kilometer lang, bis auf den Abschnitt Bodenfelde – Offensen für 60 km/h ausgebaut und hat fünf (geplant: sechs – Verliehausen) Unterwegshalte, meist an Dörfern bis Weilern <1.000 EW (Vernawahlshausen/(Verliehausen)/Offensen/Lödingsen). Größter und neben Lenglern (2.200 EW) einziger sinnvoll erhaltbarer Bahnhalt ist Adelebsen (3.700 EW, Kernort). Für beide Orte ist einzig der Verkehr nach Göttingen als Verkehrsknotenpunkt und regionaler Kultur- und Arbeitsbereich per SPNV abbildbar (wie viele Menschen wollen regelmäßig von Adelebsen nach Bad Karlshafen oder Paderborn? Selbst im Individualverkehr werden es nicht viele sein).
- Die BS Bodenfelde – Northeim – Göttingen ist 37 km + 19,5 km = 56,5 km lang. Zwischen Northeim und Göttingen ist sie aber für 160 km/h ausgebaut, zwischen Bodenfelde und Northeim ist mir die vMax nicht bekannt. Uslar (Gemeinde 14.000 EW, Kernort 5.500 EW), Hardegsen (Gemeinde 7.600 EW) und Moringen (Gemeinde 6.900 EW) haben ein deutlich höheres Einwohnerpotenzial und verfügen gleichzeitig über keine Direktverbindung nach Göttingen. Weiterhin fungiert sie zusätzlich zur einzigen Verbindungsrelation der BS Bodenfelde – Göttingen auch als überregionale Verbindung von NRW in den Südharz und nach Nordthüringen.
Der Abschnitt zwischen Adelebsen und Bodenfelde ist komplett irrelevant, falls Bodenfelde über Northeim nach Göttingen angebunden wird. Der einzige Halt, Offensen (290 EW), kann auch durch einen dauerhaften Busanschluss Bodenfelde – Adelebsen über Gieselwerder, Oedelsheim, Heisebeck und Offensen nach Adelebsen mit Taktung an den RB Richtung Göttingen erschlossen werden. Der Restabschnitt Adelebsen-Göttingen kann mit einem einzigen Zug bedient werden, da die Strecke mit ca. 20 km kurz ist. Die Halte in Adelebsen, Lödingsen und Lenglern bleiben erhalten, Vernawahlshausen kann über die BS Bodenfelde – Northeim bedient werden. Richtig ist auch, dass Verliehausen keinen Bahn-Hp erhält und stattdessen über einen Bus Uslar – Adelebsen bedient wird.
Folglich schlage ich vor, den SPNV-Betrieb auf dem Abschnitt Bodenfelde – Adelebsen und die RB 85 in ihrer jetzigen Form einzustellen. Für einen Musemsbetrieb ist der Streckenabschnitt aufgrund der idyllischen Landschaft sicher interessant.
Ich möchte damit dem aktuellen Zustand ein Ende bereiten, in dem sich die Strecken Bodenfelde – Northeim und Bodenfelde – Göttingen gegenseitig in den Planungen kannibalisieren und sich daraus für fast jeden ÖPNV-Nutzer im westlichen Lkr. Göttingen Nachteile durch die Erreichbarkeit ergeben. Wir müssen die Bahn ausbauen, ja, und dafür müssen auch mehr Mittel bereitgestellt werden. Aber auch diese sind begrenzt und müssen effizient eingesetzt werden. Mit Vorschlägen wie der Bahnstrecke Emmerthal – Vorwohle/Lenne oder einer Verbindung Holzminden – Kassel in irgendeiner Art haben wir weit wichtigere Vorschläge, die dann entsprechend realistischer werden.
Ausbau Bodenfelde – Northeim
Im Gegenzug schlage ich nämlich den Ausbau der Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim vor, um die oben genannten Vorteile der Strecke optimal auszuspielen. Das 2. Gleis ist zwischen Bodenfelde und Northeim vollständig wiederherzustellen, um die Kapazität der Strecke für SPNV-Verbindungen Paderborn/Bodenfelde – Nordhausen, Paderborn – Göttingen und Güterverkehr als Ausweiche zur in konkreter Planung befindlichen Kasseler Kurve bereitzustellen. Die Strecke ist von Altenbeken bis mindestens Northeim zu elektrifizieren. Zudem ist die vMax an Stellen, wo es möglich ist, auf 120-140 km/h möglichst heraufzusetzen. Der Haltepunkt Vernawahlshausen wird im Gegensatz zu Offensen nicht stillgelegt, sondern erhält zwei neue Bahnsteige an der Strecke nach Northeim. Zudem schlage ich vor, dass Moringen einen neuen Bahnhof inkl. ZOB erhält. Mehr Menschen kommen damit im Idealfall auch schneller nach Göttingen, sodass die Bahn eine bessere Alternative ist. Ein weiterer Synergieeffekt sind höhere Güterkapazitäten und die Möglichkeit einer attraktiven Verbindung Paderborn – Nordhausen, die für den Südharz interessant ist.
Für den Abschnitt Ottbergen – Bodenfelde habe ich einen konkreteren Vorschlag. Ab Bodenfelde ist der Vorschlag widersprüchlich zu diesem; er gilt im Zusammenhang mit diesem Vorschlag selbstverständlich nur von Ottbergen bis Bodenfelde.
Vorschlag für Verbindung im Zusammenhang mit diesem Vorschlag
- RE Paderborn – Nordhausen
- RB Paderborn – Göttingen via Northeim
- RB Adelebsen – Göttingen
- Regionalbus Bodenfelde – Adelebsen über Oedelsheim, Offensen
Deine Vorschläge zu diesem Thema sind zwar grundsätzlich nachvollziehbar, ich denke aber, dass sie vor allem an vier Punkten kranken:
1. Wie du selbst erwähnst, ist die Verbindung über Northeim etwa 20 km länger. Dadurch verbaut man sich langfristig eine wirklich schnelle Verbindung.
2. Die Hannöversche Südbahn ist mit dem RE und dem GV schon sehr stark ausgelastet, wenn man zusätzliche Angebote etablieren möchte, dann sollten die meiner Meinung nach vor allem die an der Südbahn liegenden Orte noch an Göttingen anbinden (also ein langsames Produkt).
3. Aus den knappen Kapazitäten auf der Südbahn und der Notwendigkeit des Kopfmachens in Northeim würde, befürchte ich, resultieren, dass die Zuverlässigkeit dieser Linie recht gering wird.
4. Die Stichstrecke Göttingen – Adelebsen hat ohne die Verbindung nach Paderborn keinerlei Überlebenschancen, die Orte an der Strecke rechtfertigen keine Strecke. Folglich wird dein Vorhaben über kurz oder lang zu einer Stilllegung der Gesamtstrecke führen.
Moin,
1. Die Frage ist, wie sehr die vMax mit dem bestehenden Trassenverlauf zwischen Bodenfelde und Göttingen maximal gesteigert werden kann. Ich gebe dir aber Recht, dass man hierüber prinzipiell eine schnellere Direktverbindung zwischen GÖ und Paderborn führen kann – dann aber eher als RE, der nur in Adelebsen hält.
2. Nachvollziehbar. Die hohe Auslastung der HS durch den Güterverkehr ist seit Längerem bekannt und wird perspektivisch weiter steigen, wenn das Ziel zur Verlagerung des GV auf die Schiene weiter verfolgt wird. Da sehe ich die Diskussion eines viergleisigen Ausbaus zumindest bis Kreiensen für angebracht.
3. Möglich. Ja, die HS ist überlastet und die Probleme kenne ich selbst aus der RB 82. Das Kopfmachen findet aber nicht auf dem Durchgangsgleis der HS statt, weshalb ich da das Problem nur für den Verkehr aus Nordhausen sehe.
4. Auch das ist richtig. Ich sehe sie aber auch nicht als erhaltenswert, da sie nur wenigen Menschen nutzt und sinnvolle Alternativen vorhanden sind. Es standen schon bevölkerungsreichere und kürzere Stichstrecken (Oker – Bad Harzburg mit 7 km; Bad Harzburg hatte als Endpunkt zu dieser Zeit rund 24.000 EW) zur Disposition, hier wurde dieses Damoklesschwert sinnvollerweise abgewendet. Andererseits existiert mit der Bahnstrecke Wolfenbüttel – Schöppenstedt eine weitere, so geartete Stichstrecke, die sinnvoll mit dem Umland verknüpft werden konnte. So sehe ich für Adelebsen – Göttingen tatsächlich eine Perspektive.
Die Alternative ist natürlich, die Bahnstrecke zu erhalten und die RB zwischen Bodenfelde und Göttingen zu führen. Ich bin da mit meinem Vorschlag nicht dogmatisch, bloß sehe ich außer der besseren Verbindung für Adelebsen nach Westen und einem Haltepunkt für Verliehausen keine großen Vorteile.
1. Die Frage ist, wie sehr die vMax mit dem bestehenden Trassenverlauf zwischen Bodenfelde und Göttingen maximal gesteigert werden kann.
Die aktuellen Kurvenradien geben meistens 100 km/h her, selten nur 80 km/h. Mit einigen Kurvenaufweitungen sollten 100 km/h durchgängig möglich sein. Kein HGV, aber mit 20 km mehr + Richtungswechsel muss man das erst mal topen.
Ich gebe dir aber Recht, dass man hierüber prinzipiell eine schnellere Direktverbindung zwischen GÖ und Paderborn führen kann – dann aber eher als RE, der nur in Adelebsen hält.
Ja, kann man machen. Und dann ergänzend eine RB, die überall hält. Aber nur für die RB dürfte sich der Erhalt wohl leider nicht lohnen.
Da sehe ich die Diskussion eines viergleisigen Ausbaus zumindest bis Kreiensen für angebracht.
Angebracht ist die Diskussion sicherlich. Allerdings wird das platztechnisch an einigen Stellen verdammt eng bzw nahezu unmöglich.
Ich sehe sie aber auch nicht als erhaltenswert, da sie nur wenigen Menschen nutzt und sinnvolle Alternativen vorhanden sind.
Da muss ich die klar widersprechen, der schienengebundene ÖPNV im ländlichen Raum ist erhaltenswert, ein Bus ist schlichtweg nicht so attraktiv. Für den Schienenbonus gibt es keine rationalen Gründe, er ist aber messbar und sollte daher auch mitbrachtet werden.
Die Alternative ist natürlich, die Bahnstrecke zu erhalten und die RB zwischen Bodenfelde und Göttingen zu führen. Ich bin da mit meinem Vorschlag nicht dogmatisch, bloß sehe ich außer der besseren Verbindung für Adelebsen nach Westen und einem Haltepunkt für Verliehausen keine großen Vorteile.
Und der Halt in Offenen kann erhalten werden. Und es gibt eine Ausweichstrecke bei Bauarbeiten/Störungen zwischen Bodenfelde und Northeim.
Die aktuellen Kurvenradien geben meistens 100 km/h her, selten nur 80 km/h. Mit einigen Kurvenaufweitungen sollten 100 km/h durchgängig möglich sein. Kein HGV, aber mit 20 km mehr + Richtungswechsel muss man das erst mal topen.
Richtig, die 20 km sind nicht ganz unerheblich, auch wenn dafür mehr Leute direkt erschlossen werden. Aber macht das „Kopfmachen“ so einen großen Unterschied, wenn das früher nötige Rangieren entfällt?
Da muss ich die klar widersprechen, der schienengebundene ÖPNV im ländlichen Raum ist erhaltenswert, ein Bus ist schlichtweg nicht so attraktiv. Für den Schienenbonus gibt es keine rationalen Gründe, er ist aber messbar und sollte daher auch mitbrachtet werden.
Natürlich ist der schienengebundene ÖPNV im ländlichen Raum wichtig. Aber nur dann, wenn er eine sinnvolle Erschließungsfunktion erfüllt.
Zwei Beispiele: Zwischen Braunschweig und Schöppenstedt verkehrt ein RB. Die durchgehende Bahnlinie über Jerxheim nach Schöningen wurde 2007 stillgelegt. Ich denke, dass zumindest bis Jerxheim die Reaktivierung sinnvoll ist, um hier einen Busknoten für die nördlichen Gemeinden des LK Harz und südlichen LK Helmstedt zu schaffen. Aber auch Schöppenstedt erfüllt mit seinem neu eröffneten ZOB eine wichtige Zubringerfunktion aus dem ländlichen Braunschweiger „Hinterland“, sprich den östlichen, sehr rural ausgeprägten LK Wolfenbüttel.
Zwischen Lüneburg und Dannenberg verkehrt ein RB, und zwar so ziemlich im bevölkerungsleeren Raum. Aber auch hier erfüllt die Bahnlinie eine wichtige Zubringerfunktion, da sie den äußerst peripher gelegenen LK Lüchow-Dannenberg an das weitere Bahnnetz anbindet. Zu bemängeln sind hier vor allem der unattraktive Dreistundentakt und die fehlende Nutzung von flexiblen ÖPNV-Formen an den jeweiligen Bahnstationen, um die wenigen Menschen sinnvoll an die Bahnlinie anzubinden. Langfristig ist hier auch die Reaktivierung Dannenberg – Lüchow – Salzwedel und Dannenberg – Wittenberge diskussionswürdig, um die Altmark und das Wendland besser anzubinden.
Die Bahnlinie Bodenfelde – Göttingen unterscheidet sich von den obigen Beispielen vor allem in ihrer parallelen Führung zu einer wesentlich besser ausgebauten Bahnlinie und der verkehrlichen Nähe zum nächsten Oberzentrum. Es ist nicht so, dass man es hier mit einem Verkehrsvakuum zu tun hat. Allerdings verstehe ich auch deine genannten Gründe für den Bahnerhalt (Ausweiche für Bodenfelde – Northeim, Entlastung der Hannöverschen Südbahn durch Führung des RE/RB hierüber, etc.).
Meine Erläuterungen zum Schienenbonus habe ich bei Ulrich Conrad gebracht.
Ich halte gar nichts davon vorhandene Strecken stilllegen zu wollen. Diese Zeiten sollten vorbei sein.
Es geht aber nicht um Haltung, sondern das realistische Umsetzen von ÖPNV zum Vorteil möglichst vieler Menschen. Da ist der Bahnausbau in D wichtig und ich unterstütze auch viele Streckenreaktivierungen, wie Bassum – Rahden, Paderborn – Brilon, Gütersloh – Hövelhof/Paderborn oder Wennerode – Heudeber-Danstedt.
Bloß: Wenn ich mit einem gut ausgebauten Überlandbus mehr Menschen zum ähnlichen Komfort wie eine 648er erreichen kann, wozu dann überhaupt eine Bahnstrecke, die weder für den regionalen SPNV noch für Güterverkehr interessant ist?
Zum Bahnausbau sollten aber keine Stilllegungen gehören. Die Strecke könnte durchaus für den Regionalverkehr nach Göttingen interessant sein. Mit Bussen lockt man nunmal keinen Autofahrer in den ÖPNV, aber mit Bahnen. Das nennt man Schienenverkehrsbonus. Ich hoffe, der ist dir bekannt. Ein Busangebot mag noch so gut ausgebaut sein, es wird in der Regel von Autofahrern ignoriert. Mit Bussen erreicht man keine Verkehrswende.
Der „Schienenbonus“ ist mir als Begriff bekannt. Du solltest aber vorsichtig sein mit Aussagen wie:
„Ein Busangebot mag noch so gut ausgebaut sein, es wird in der Regel von Autofahrern ignoriert. Mit Bussen erreicht man keine Verkehrswende.“
. Ich konnte weder in Wikipedia noch bei schnellem Googeln eine Studie entdecken, die für moderne (!) Busse bestätigt, dass sie bei gleichen Verkehrsrelationen schlechter als der Bahnverkehr angenommen werden, also der gern zitierte Schienenbonus auch bewiesen ist. Ich kenne Leute, die sagen, dass sie lieber Bahn als Bus fahren. Aber das hängt neben einem reflexartigen Bias vor allem mit dem Fahrkomfort, mit der Taktung ins SPNV-Netz sowie tariflichen und Geschwindigkeitsfragen zusammen. Zwischen Salzwedel und Wolfsburg verkehrt seit einigen Jahren eine modern ausgestattete PlusBus-Linie im Stundentakt. Er verkehrt zwischen Salzwedel und Klötze zweistündlich und zwischen Klötze und Wolfsburg stündlich zwischen 7:00 Uhr und 21:00 Uhr. Wenn du mehr über den aktuellen Stand (2020) lesen möchtest, empfehle ich dir diesen Artikel.
Ich denke eher, dass tarifliche Regelungen in diesem Zusammenhang wichtig sind. Im Verkehrsverbund Region Braunschweig ist es möglich, mit einem Zugticket im VRB-Nahverkehr auch mit allen Bussen zu fahren. Speziell für den Bereich Bodenfelde-Adelebsen muss zudem eine Übergangsregelung für die Gemeinde Oberweser (Hessen) geschaffen werden. Der Vorteil ist, dass mehr Orte direkt angesteuert werden als mit der Bahn.
Ich stehe zu meinen Worten, lege aber keinen Wert darauf, dich von deinem Irrtum abzubringen. Wenn du an der Existenz eines Schienenbonus zweifelst, dann kannst du das von mir aus tun. Glaub, was du willst. Bedenke aber, dass schon deine Aussage „Ich kenne Leute, die sagen, dass sie lieber Bahn als Bus fahren.“ ein deutliches Zeichen dafür ist, dass Bahnen beliebter sind, als Busse oder kennst du auch Leute, die lieber Bus als Bahn fahren?
oder kennst du auch Leute, die lieber Bus als Bahn fahren?
In meinem Umfeld kenn ich tatsächlich ein paar, allerdings liegt das daran, dass der Zug sehr unzuverlässig ist, während der Bus meistens nahezu pünktlich ist.
Ich stimme U. Konrad grundsätzlich zu dass SPNV in der Bevölkerung deutlich mehr Akzeptanz hat als Buslinien – denke jedoch, dass man hier den Busvorschlag von Brownlaw von seinen Stillegungsaspekten der Strecke Bodenfelde-Göttingen abgrenzen muss. Es ist Ergänzungsversuch, kein Ersatz. Alle Orte entlang der Strecke haben bis auf Adelebsen, keine größere Einwohnerrelevanz, weshalb die Strecke nur noch wegen der durchgehenden Züge PB-GÖ lebt. Jene wären aber hinsichtlich des Fahrgastpotenzials über NOM besser platziert, zumal die Fahrzeit ungefähr gleich ist. Deshalb stehe ich hinter der Idee von Brownlaw.
Dies.
Wir haben es mit einer sehr verteilten Bevölkerung in dünn besiedeltem Gebiet zu tun. Ein Mensch in Oedelsheim (ca. 1000 EW) interessiert sich einen Dreck für die Bahnlinie Bodenfelde – Göttingen, wenn er sie ohne Auto oder bei guter Kondition/Wetter mit E-Bike (Abstellmöglichkeit?) erreichen kann.
Das sieht anders aus, wenn ein Bus im Ort hält, der zum nächsten Bahnhof führt und dann auch wieder zurückfährt. Wenn dann noch das Tarifsystem einheitlich ist, ist diese Kombi durchaus attraktiv. Und deutlich wirtschaftlicher als ein Bahnanschluss, schließlich wächst Geld nicht auf Bäumen.
Die Bahn kann ohne den Bus nicht flächendeckend funktionieren. Erst durch ihn ist es überhaupt möglich, auch dünn besiedelte Landstriche einigermaßen sinnvoll durch die Bahn zu erschließen, da die wenigen vorhandenen Haltepunkte und wenigen vorhandenen Menschen sinnvoll an den ÖPNV angeschlossen werden können.
*nicht ohne
„Bedenke aber, dass schon deine Aussage „Ich kenne Leute, die sagen, dass sie lieber Bahn als Bus fahren.“ ein deutliches Zeichen dafür ist, dass Bahnen beliebter sind, als Busse oder kennst du auch Leute, die lieber Bus als Bahn fahren?“
Och, ich fahre ganz gern in einem modernen und gepflegten Stadt- oder Regionalbus. In Wolfenbüttel merkst du, dass die modernen Modelle ziemlich spurtstark und auch mit WLAN ausgerüstet sind. Neulich bin ich mit so einem neuen Modell gefahren. Da sitze ich dann auch lieber als in einem ausgeleierten 648er. Ich kann mir gut vorstellen, dass der Glaube an einen Schienenbonus aus einer Zeit herrührt, als Busse deutlich leistungsschwächer und unkomfortabler waren.
Wir sind hier aber nicht in einer Glaubenskongregation. Wichtig ist, dass der ÖPNV zuverlässig und tariflich übersichtlich ist. Ich denke, dass das die Hauptargumente für Leute sind, ihr Auto stehenzulassen. Und das kriegst du mit einem Bus, der sinnvoll an einen ZOB angebunden ist, hin.
In der hiesigen Diskussion stehe ich Brownlaw bei!
Sein Vorschlag ist letztlich eine Modifizierung meiner Idee der Hardegser Kurve (link) – nur ohne die Kurve, sondern mit Kopf über NOM. Ich finde selbst die Linenführung auf der als Hauptbahn errichteten Sollingstrecke mit Kopf in NOM sinnvoller als die Bimmelbahn über Adelebsen. Die Fahrzeit wäre jetz schon die Gleiche trotz 2okm Umweg über NOM und mit weiteren Geschwindigkeitsertüchtigungen können noch einmal 5-7 Min. eingespart werden (mit meiner Hardegser Kurve wären es sogar weitere +15 Min.). Die Ertüchtigung der Sollingbahn ist folglich effizienter, als die Bahn über Adelebsen auszubauen, denn an jener wohnen kaum Leute – und es müssten 10 unbeschrankte Bahnübergänge entschärft werden.
Auch die Reaktivierung eines Hp. Moringen (7.000 Ew) an der skizzierten Stelle ist sinnvoll (der alte Bhf. war ja noch weiter draußen und über Umwegfeldwege erreichbar), denn der Ort hat sich mittlerweile bis 200m ran an die Bahn ausgedehnt. Dort befinden sich Rewe und ein Baumarkt.
Brownlaws Idee kostet gegenüber meiner Hardgser Kurve zunächst kein Geld (bis auf den Hp. Moringen) und es werden sowohl NOM als auch GÖ vom Weserbergland/Sollingen optimiert erreicht in derzeit gleicher Fahrzeit wie derzeit GÖ über Adelebsen.Das ist ein gewichtiges Argument.
Ich habe in meinen Ausführungen zur Hardegser Kurve ebenfalls argumentiert, dass die Strecke Bodenfelde-GÖ stillgelegt werden kann.
Ehrenswerterweise versucht Brownlaw sie mit der Stichstrecke und dem Bus Bodenfelde-Gieselwerder-Adelebsen immerhin teilweise zu retten. In diesem Sinn könnten ein Paar mehr Fahrgäste gewonnen werden, wenn man den bislang abgelegenen HP. Lödigsen ortsnah zur Lindenallee verlegt und ggf. einen weiteren Hp. Erbsen einrichtet. Ich glaube jedoch nicht an den wirtschaftlichen Erfolg und bleibe bei meiner Meinung, dass eine Geschwindigkeitsertüchtigung entweder der Adelebser Bahn oder der Sollingbahn den Tod der anderen Strecke bedeuten wird. Die Sollingbahn hat das deutlich bessere Anwohner/Fahrgastpotential – also ist jene zu bevorzugen.
Ob sie ungefähr gleich ist, weiß ich nicht, da ich die vMax der Strecke nicht kenne (vermutlich 100 km/h) und dadurch, dass die Strecke gerade gesperrt ist, mir nicht Google Maps zur Berechnung der Reisezeit zur Verfügung steht.
Brownlaws Idee kostet gegenüber meiner Hardgser Kurve zunächst kein Geld (bis auf den Hp. Moringen) und es werden sowohl NOM als auch GÖ vom Weserbergland/Sollingen optimiert erreicht in derzeit gleicher Fahrzeit wie derzeit GÖ über Adelebsen.Das ist ein gewichtiges Argument.
Das stimmt nicht. Voraussetzung ist, dass die Strecke Bodenfelde – Northeim deutlich ertüchtigt wird, nämlich mit heraufgesetzter vMax, Elektrifizierung und 2. Gleis. Das kostet schon Geld. Der Kompromiss ist, dass dafür die Bahnstrecke Bodenfelde – Göttingen im besten Fall als lokal bedeutende Regionalbahn erhalten bleibt und im schlechtesten Fall (den ich aber nicht als sinnvoll sehe) ganz verschwindet. Die Verbindung zwischen Göttingen und Paderborn muss grundsätzlich ausgebaut werden, aber dann sehe ich es als sinnvoller, dies über die stärker bevölkerte Hauptbahn zu tun.
Ehrenswerterweise versucht Brownlaw sie mit der Stichstrecke und dem Bus Bodenfelde-Gieselwerder-Adelebsen immerhin teilweise zu retten. In diesem Sinn könnten ein Paar mehr Fahrgäste gewonnen werden, wenn man den bislang abgelegenen HP. Lödigsen ortsnah zur Lindenallee verlegt und ggf. einen weiteren Hp. Erbsen einrichtet.
Mir geht es nur darum, den ÖPNV in der Region zu verbessern. Eine Bahnstrecke ergibt nur bedingt Sinn, wenn sie an fast komplett unwichtigen Käffern wie Verliehausen oder Offensen mit <400 EW halten soll und dabei das komplette Umland mit Orten wie Heisebeck oder Gieselwerder außen vor bleibt, weil sie eben nicht per Zufall an einer Bahnlinie liegen und keinen vernünftigen Anschluss haben. Da ist es sowohl wirtschaftlich als auch erschließungstechnisch interessanter, durch einen auf die Bahn getakteten, modernen Regiobusverkehr mehr Menschen direkt mitzunehmen auf dem Land.
Ob sie (die Fahrzeit) ungefähr gleich ist, weiß ich nicht, da ich die vMax der Strecke nicht kenne (vermutlich 100 km/h) und dadurch, dass die Strecke gerade gesperrt ist, mir nicht Google Maps zur Berechnung der Reisezeit zur Verfügung steht.
Wenn Du auf DB-Reisezugauskunft gehst, wird die Fahrzeit GÖ-Bodenfelde über NOM mit 53 Min. angegeben, über Adelsbsen mit 43/44 Min. In NOM ist aber noch eine U von 9 Min. dabei, also ist die quasi Fahrzeit gleich. Man müsste jedoch das Kopfmachen mit 3 Min. hinzuaddieren, wenn ein durchgehender Zug über NOM fährt. Aus der Sollingbahn ist jedoch bei Ertüchtigung noch einiges an Zeit rauszuholen und dann wird es über NOM vom Fahrgastpotential wirtschaftlicher.
Mir geht es nur darum, den ÖPNV in der Region zu verbessern. Eine Bahnstrecke ergibt nur bedingt Sinn, wenn sie an fast komplett unwichtigen Käffern wie Verliehausen oder Offensen mit <400 EW halten soll und dabei das komplette Umland mit Orten wie Heisebeck oder Gieselwerder außen vor bleibt, weil sie eben nicht per Zufall an einer Bahnlinie liegen und keinen vernünftigen Anschluss haben. Da ist es sowohl wirtschaftlich als auch erschließungstechnisch interessanter, durch einen auf die Bahn getakteten, modernen Regiobusverkehr mehr Menschen direkt mitzunehmen auf dem Land.
Na ja – die Käffer wären ja auch schon abgehängt, wenn Du nur noch das Teilstück GÖ-Adelebsen offen halten willst. Auf Deinem Reststück gibt es nur noch Lenglern und Lödingsen. Letzeres Kaff hat immerhin 800 Ew. (drittgrößter Ort an der Strecke) und der Bhf. ist 1,1km außerhalb des Dorfes, obwohl die Bahn 300m am Ortskern vorbeifährt. Da ist es wenig verwunderlich, wenn der Hp. Lödingsen kaum frequentiert ist. Wenn Du Deine Reststichstrecke noch wirtschaftlich betreiben willst, dann kommst Du nicht umhin, die verbleibenden Nester bestmöglich anzuschließen und dafür braucht es die ortsnahe Verlegung der Hp.
Ob Dein Wesertalbus Bus oder die Hp.-verlegung: Es nützt alles nichts. In dem Moment, wo der Zug GÖ-PB mit etwas mehr Speed über NOM fahren würde ( 5 Min. Zeitgewinn reichen), ist die Adelebser Bahn tot, weil sie einfach kaum lokalen Verkehr erzeugt.
„Wenn Du Deine Reststichstrecke noch wirtschaftlich betreiben willst, dann kommst Du nicht umhin, die verbleibenden Nester bestmöglich anzuschließen und dafür braucht es die ortsnahe Verlegung der Hp.“
Die Frage ist nur, wer es rechtfertigen will, einen bestehenden Hp aufzugeben, um zwei Orte mit zusammen ~1.200 EW im Abstand von 1,5 Kilometer mit eigenen Bahn-Hp zu versehen, die jeweils in zeitgenössischen Standards erstellt mindestens eine, eher zwei Millionen Euro kosten würden. Das wäre für mich Steuergeldverschwendung.
Wenn ein kleiner Ort (<1.000-1.500; Niedersachsen hat eine Grenze mit „2.000 EW im Umkreis von 1,5 km“ für Reaktivierungen definiert) außerhalb praktisch mit dem Bus ansteuerbarer Verkehrsachsen liegt, denke ich, dass ein Hp mehr Vorteile als ein an die Bahn getakteter Bushalt bringt. Neuekrug-Hahausen ist für mich so ein Beispiel.
„Ob Dein Wesertalbus Bus oder die Hp.-verlegung: Es nützt alles nichts. In dem Moment, wo der Zug GÖ-PB mit etwas mehr Speed über NOM fahren würde ( 5 Min. Zeitgewinn reichen), ist die Adelebser Bahn tot, weil sie einfach kaum lokalen Verkehr erzeugt.“
Jo, dann ist das halt so. Wobei ich schon denke, dass ein Bestand zumindest einer RB Bodenfelde – Göttingen sinnvoll ist, um das Hinterland per Bus hierüber zu erschließen und eine komplette Stilllegung dem Plan widerspricht, den ÖPNV effizient zu stärken. Die Rolle der überregionalen Anbindung von Göttingen nach Paderborn sollte dann über Northeim verlaufen.
Ich bin gerade im Zuge von Recherchen zum Güterverkehr noch mal über diesen Vorschlag gestolpert. In Adelebsen existiert ein Güterumschlagstandort für den ortsansässigen Basaltsteinbruch, siehe Wikipedia. Das ist für mich ein weiterer Grund gegen die Teilstilllegung, da mit ihr nur noch GV in Richtung Osten möglich wäre, GV in Richtung Westen wäre hingegen vollkommen unattraktiv. Ich weiß nicht, in welchem Umfang tatsächlich Züge nach Westen fahren, aber es wäre sicherlich eine weitere Einschränkung für den Güterverkehr der doch eigentlich gestärkt werden soll.