Beschreibung des Vorschlags
Die Region Hannover hat am 13. Mai 2025 den Masterplan Stadtbahn vorgestellt. Auch eine Verbindung von Bothfeld und dem Bahnhof Langenhagen Mitte wurde vorgeschlagen (Quelle: https://www.haz.de/lokales/hannover/uestra-in-hannover-neue-strecken-und-stationen-fuer-die-stadtbahn-geplant-UPYP72SMR5ASLJHRSWBEAWBZSY.html?mst_prev_website=haz&mst_prev_page_id=%2Flokales%2Fhannover%2F&mst_prev_link_type=frontpage ; https://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Region-Hannover/Region-Hannover-stellt-Masterplan-Stadtbahn-vor). Ich habe einen Vorschlag zur Erweiterung des Konzepts: den Ausbau einer vollständigen Nordtangente, die auch Garbsen und Langenhagen miteinander verbinden und eine Anbindung an den Maschinenbau-Campus in Garbsen bieten soll. Außerdem sollen der Airport Business Park mit seinen zahlreichen Arbeitsplätzen sowie die Wohngebiete Schwarze Heide und Schulenburg/Engelbostel einen Anschluss an das Schienennetz erhalten.
Ziel meines Vorschlags ist eine deutliche Zeiteinsparung, wenn man von Langenhagen nach Garbsen bzw. von Bothfeld/Sahlkamp nach Langenhagen will sowie eine Entlastung des Hannover Hbf., da aus Norden kommende Passagiere (RE2, RB38, S4, S5 Flughafen, IC) in Langenhagen-Mitte umsteigen können und somit nicht über dem Hauptbahnhof fahren müssen, der keine direkte Verbindung nach Garbsen bietet. Außerdem soll der Maschienenbau-Campus an das Stadtbahnnetz angebunden werden.
Um den Bedarf auf der Strecke besser einschätzen zu können: welchen Takt würdest du hier anstreben?
Ich würde alle 15 Minuten (HVZ) bzw. 30 Minuten (Rand) sagen.
Womit die Strecke nicht mit dem ansonsten in Hannover üblichen Basistakt (T10) kompatibel wäre, was die Trassenplanung natürlich erheblich erschwert.
Abgesehen davon wäre die Auslastung der Strecke damit derart gering, dass das stark für die Unwirtschaftlichkeit spricht.
Erstens hat er den bereits über die S5 und zweitens liegt der fernab der von dir vorgeschlagenen Trasse, selbst wenn man die Speditionen nördlich der A352 zum Business Park zählt. Deine Trasse führt hingegen durch Godshorn.
Und wer will von Langenhagen nach Garbsen? Aktuell verkehrt dort die Buslinie 480. Auf der Gesamtstrecke wird ein Stundentakt angeboten und Engelbostel und Schulenburg werden deutlich besser angebunden, also wird mehr Potential erreicht. Von Langenhagen bis Engelbostel gibt es immerhin einen T30. Selbst wenn wir annehmen würden, dass es auf der Gesamtstrecke mit einer besseren Verbindung mehr Potential geben würde, reicht das noch lange nicht für eine Stadtbahnverbindung aus.
Langenhagen und Garbsen sind sich strukturell einfach zu ähnlich, um ein nennenswertes Potential zu erzeugen.
Ich finde, du unterschätzt das Potenzial dieser Verbindung deutlich. Zwischen Langenhagen und Garbsen gibt es aktuell keine vernünftige Direktverbindung – der Bus 480 im Stundentakt reicht da einfach nicht aus, besonders wenn man den Weg über Engelbostel und Godshorn mitdenkt.
Klar, Langenhagen und Garbsen ähneln sich in ihrer Struktur, aber genau deshalb gibt es doch viele Wege zwischen den beiden – Schule, Arbeit, Einkauf, Familie, Freizeit. Das sind Fahrten, die heute fast nur mit dem Auto gemacht werden, weil der ÖPNV einfach zu unattraktiv ist.
Außerdem: Die Region braucht dringend mehr Tangentialverbindungen. Alles läuft über die Innenstadt – das ist weder effizient noch zukunftsfähig. Wer von Sahlkamp oder Bothfeld nach Garbsen will, braucht heute fast 40 Minuten. Mit einer direkten Stadtbahnverbindung geht das in unter 20.
Es geht hier aber nicht darum was du findest, sondern darum, was ist.
Korrekt, aber das sagt nichts darüber aus, ob es die braucht.
Ist er überlastet? Wohl kaum, denn dann würde der Takt erhöht werden.
Aber deine Linie führt halt nicht über Engelbostel. Und nach Godshorn wollen ein paar Leute am Tag zum Arbeiten, mehr nicht. Das ist jetzt kein großer Industriebetrieb sondern primär Logistik – die nimmt viel Platz ein, hat aber gar nicht all zu viele Arbeitsplätze.
Nein, genau das ist nicht der Fall. Beide Orte haben ähnliche Schulen, Arbeitsplätze sowie Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten. Aus keinem der Gründe wird nennenswert zwischen den Orten hin und her gefahren.
Das ist ein Allgemeinplatz, der nichts konkret mit der von dir vorgeschlagenen Strecke zu tun hat.
Die Frage, die du nicht beantworten kannst, ist, ob das hinreichend viele Leute betrifft.
Die Gewerbegebiete im nördlichen Goodshorn gehören soweit ich weiß auch zum Airport Buisiness Park, dort sind auf jeden Fall auch viele Arbeitsplätze.
Zudem könnte der Kontakt der beiden Städte durch eine konfortable Verbindung gesteigert werden, insbesondere angesichts möglicher neuer Wohngebiete. Zudem ist eine Verbindung von Garbsen zum Langenhagener Bahnhof sinnvoll, um den Hauptbahnhof zu entlasten und kürzere Fahrten Richtung Flughafen und Norddeutschland zu ermöglichen. Außerdem geht es nicht nur um Garbsen/Langenhagen, sondern Bspw. auch Goodshorn/Langenhagen-Zentrum etc. Vielleicht wird ein kurzer Abschnitt zwischen Schulenburg und Bauboulevard bisschen leerer sein, bis die Schwarze Heide erweitert wird, aber ich denke dass ist verkraftbar. Wir sind keine Finanzpolitiker, wir möchten in die Zukunft schauen was eines Tagen möglich sein könnte.
Möglich, aber ist auch egal, wie das Gewerbegebiet heißt. Aber deine Beschreibung erweckt den Eindruck, dass der gesamte Park erschlossen werden würde und das ist einfach irreführend. Zu den Arbeitsplätzen habe ich oben was geschrieben, so viele sind das nicht.
Das ist ein reiner Allgemeinplatz, damit wäre jede beliebige Verbindung begründbar.
Na ja, aber warum sollte die Nachfrage von Garbsen in Richtung Flughafen oder Norddeutschland (mit dem RE) besonders hoch sein? Nach Hamburg bleibt die Verbindung über Hannover durch den ICE natürlich schneller.
Wofür Busse absolut ausreichend sind.
Ich bin ja ein Freund von Zahlen. Aus der Gemeinde Garbsen aus pendeln 1.872 Personen in die Gemeinde Langenhagen, in der Gegenrichtung sind es 539, rechnen wir also sehr großzügig mit 2.500 Personen pro Tag. Eine Doppeltraktion TW3000 hat ca. 100 Sitzplätze, bei einem T15 von 6 bis 20 Uhr und einem T30 bis 22 Uhr wären das ca. 60 Fahrten, also 6.000 Sitzplätze, pro Tag und Richtung. Das ist schon ein krasses Missverhältnis zwischen der Anzahl an pendelnden Personen und den Kapazitäten einer Stadtbahn. Die Volumen innerhalb der Gemeinden sind natürlich noch mal geringer und dem gegenüber stehen auch diejenigen, die in ihrer Gemeinde jenseits deines Vorschlags wohnen (bspw. Schloss Ricklingen) und daher nicht von der Verbindung profitieren. Selbst wenn es induzierten Verkehr gibt bleibt natürlich auch ein signifikanter Teil der Leute beim Auto, selbst wenn es eine Stadtbahn gibt.
Zufällig befasse ich mich auch viel mit Finanzpolitik. Die entscheidende Frage ist doch, wie können wir mit einem gegebenen Budget die größte Verbesserung erzielen? Und da ist dieser Vorschlag hier nun wahrlich kein gutes Beispiel.