Beschreibung des Vorschlags
Bei der Planung des hannöverschen Stadtbahnnetzes wurden ursprünglich vier innerstädtische Tunnelstrecken geplant, der A-Tunnel vom Waterlooplatz bis zum Lister Platz, der B-Tunnel vom Altenbekener Damm bis zur Werderstraße und der C-Tunnel von der Marienstraße bis zum Königsworther Platz bzw. zur Kopernikusstraße. Der D-Tunnel war ursprünglich von der Limmerstraße bis zum Bahnhof Bismarckstraße geplant, wurde jedoch bisher nicht gebaut. Das führt dazu, dass die Linien auf der innerstädtischen D-Strecke noch oberirdisch fahren und dadurch vergleichsweise langsam und unzuverlässig sind. Im Rahmen des Projektes Zehn Siebzehn wurde die innerstädtische D-Strecke vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz stillgelegt, stattdessen wurde die Strecke von der Kurt-Schumacher-Straße aus kommend durch den Posttunnel zum Raschplatz verschwenkt. Eine zuvor geplante Verlängerung in Richtung der Südstadt wurde bisher nicht gebaut und ist auch nicht geplant. Diese würde jedoch den Anschluss an die D-Süd-Strecke in Richtung Messe/Ost und eventuell auch an die Zoostrecke herstellen. Diese Verbindungen wären aus meiner Sicht vor allem sinnvoll, um die C-Strecke zu entlasten, die im Regelbetrieb alle 2,5 Minuten und zu Messezeiten sogar alle 2 Minuten befahren wird. Daher möchte ich hier eine erste Variante für eine unterirdische Verbindung vom Goetheplatz in die Südstadt und ins Zooviertel vorstellen, eine oberirdische Variante wurde bereits an anderer Stelle vorgeschlagen (s.u.).
Streckenbeschreibung:
Von Westen aus kommend verschwindet die Strecke direkt hinter der Haltestelle „Goetheplatz“ im Tunnel. Die erste Tunnelhaltestelle ist am Steintor unter dem Bahnsteig der C-Strecke. Hier werden die C- und die D-Strecke verbunden und es soll eine Wendeanlage für Züge vom Hauptbahnhof aus kommend entstehen, die insbesondere bei Messen sinnvoll genutzt werden kann. Die nächste Haltestelle befindet sich am Ernst-August-Platz, am besten mit direktem Zugang zum Kellergeschoss der Ernst-August-Galerie, wie von der Initiative Pro-D-Tunnel vorgeschlagen.
Die Strecke wird unter dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz fortgesetzt, wo bereits eine Haltestelle im Rohbau existiert. Hinter der Haltestelle am Rastplatz verzweigt sich die Strecke in die D-Ost in Richtung Zoo und die D-Süd in Richtung Bismarckstraße.
D-Ost:
Die Strecke zweigt im Bereich des Volgerswegs von der D-Süd ab, die nächste Haltestelle entsteht unter der Straße „Neues Haus“ am Emmichplatz mit der Musikhochschule. Die Strecke taucht hinter der Station nördlich der Fritz-Behrens-Allee auf, eine weitere Haltestelle entsteht an der Kasierallee. Die historische Trasse verlief hier meiner Kenntnis nach in der Hindenburgallee, gegen die ich mich bewusst entschieden habe, um einen eigenständigen Bahnkörper zu ermöglichen und die Anwohner zu schützen. Die Strecke mündet dann in der Haltestelle Zoo.
D-Süd:
Die D-Süd soll der Berliner Allee folgen, weitere Haltestellen entstehen am Platz der Kaufleute, an der Marienstraße (Übergang zur C-Strecke), an der Stolzestraße, am Bertha-von-Suttner-Platz, am Bahnhof Bismarckstraße (Übergang zur S-Bahn und zu verschiedenen Buslinien) und – wieder oberirdisch – an der Janusz-Korczack-Straße. Die Strecke mündet dann in die bereits gebaute D-Süd-Strecke am Bischofsholer Damm. Hier soll auch eine Übergangsmöglichkeit in Richtung Kerstingstraße gebaut werden.
Bedienung:
Die Linie 10 verkehrt bisher alle 7,5 Minuten, ich beabsichtige, dass sie in Zukunft nur alle 10 Minuten verkehrt, dafür soll zusätzlich ganztags die Linie 10 durch die Humboldtstraße und den A-Tunnel verkehren. Die Linie 17 möchte ich zudem auf einen 10-Minutentakt verkehren. Diese Linie 17 soll hinter dem Hauptbahnhof zum Zoo verlängert werden und dann am HCC oder an der Kehranlage in der Freundallee enden. In Zukunft könnte ich mir auch eine zusätzliche Strecke in Richtung Kirchrode oder Heideviertel vorstellen. Die 10 soll in die Südstadt verkehren und am EXPO-Park enden. Die Linie 6 soll dafür alle 20 Minuten an der Freundallee enden und alle 20 Minuten bis zum Kronsberg fahren. Dadurch wird der bevölkerungsreiche Stadtteil Bemerode besser angebunden. In der HVZ könnten auch einzelne Verstärkerleistungen zwischen Ahlem und der Südstadt (Haltestelle Janusz-Korczack-Allee) verkehren.
Die bisher alle 10 Minuten auf der Sallstraße verkehrenden Busse der Linie 121 könnten dann entfallen, die Busse der Linien 128 und 134 müssten auf dem Abschnitt Hbf – HCC zumindest nur noch eingeschränkt verkehren oder beispielsweise durch die Gneisaustraße umgeleitet werden.
Vergleich zu bereits existierenden Vorschlägen:
- Ab der Sallstraße berirdischer Vorschlag von jonas.borg in einem größeren Zusammenhang und mit einer anderen (technisch nicht realisierbaren) Zooanbindung
- Ein weiterer oberirdischer Vorschlag von Ulrich Conrad mit separater Zooanbindung
- Außerdem sei noch auf die Website der Initiative Pro-D-Tunnel verwiesen, durch die meine Vorschläge im Wesentlichen inspiriert worden sind
Kostenschätzung:
Die Länge der Tunnelstrecken würde bei etwa 7,5km liegen, oberirdisch müssten Strecken mit einer Gesamtlänge von gut 1km gebaut werden. Da die besonders komplexen Bestandteile der Strecke wie die Kreuzungsaltestellen am Raschplatz, am Steintor und an der Marienstraße bereits vollständig errichtet (Raschplatz) oder zumindest vorbereitet sind und große Teile der Strecke in offener Bauweise errichtet werden könnten, werden die Kosten nicht übermäßig hoch sein. Zur weiteren Kostensenkung habe ich alle unterirdischen Halte mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, da hier weniger Aufzüge benötigt werden. Für die Kosten habe ich daher 120 Mio. €/km unterirdischer Strecke und 15 Mio. €/km oberirdischer Strecke angesetzt. Daraus ergäbe sich:
tc = 120 Mio. €/km * 7,5km + 15 Mio. €/km * 1,5km = 922,5 Mio. €
Im Vergleich dazu müssten bei der rein oberirdischen Strecke etwa 6km gebaut werden:
tc = 15 Mio. €/km * 6 km = 90 Mio. €
Abschließender Vergleich zur oberirdischen Variante:
Aus der obigen Rechnung geht hervor, dass die Kosten für eine unterirdische Anbindung des Zooviertels und der Südstadt etwa um den Faktor 10 höher wären als die oberirdische Variante. Allerdings kann bei der oberirdischen Variante an vielen Stellen kein unabhängiger Bahnkörper gewährleistet werden, insbesondere gilt dies im Bereich der Sall- und der Jordanstraße und schränkt meiner Kenntnis nach auch die Förderfähigkeit erheblich ein. Hinzu kommt, dass auf zwei stark befahrene Kreuzungen abgebogen werden muss (Lister Meile/Berliner Straße und Berliner Straße/Schiffsgraben), was den Betrieb sehr unsicher machen kann. Daher halte ich die Strecke durch den fehlenden eigenen Bahnkörper und die großen Kreuzungen kaum geeignet für die Anbindung der Messe.
Vergleich zu den Vorschlägen der Initiative Pro-D-Tunnel:
Die Führung des D-Süd-Tunnels habe ich von der Initiative Pro-D-Tunnel übernommen. Die Idee zum Bau einer D-Ost-Strecke über das Zooviertel wird auf der Website der Initiative jedoch nur im Zusammenhang mit einer oberirdischen Führung erwähnt, die ich jedoch aufgrund der problematischen Verkehrssituation an der Oberfläche für nicht sinnvoll halte.
Also erstmal vorweg: Sehr schön und aufwendig ausgearbeitet, vielen Dank dafür!
Ich habe mich gerade mal durch die verlinkte Webseite der Initiative „Pro D-Tunnel“ geklickt und mir jetzt nicht so ganz klar, wo jetzt Unterschiede bzw. Vorteile deiner Variante gegenüber den ursprünglichen Planungen der Stadt oder auch jüngsten Planungen der Initiative (inkl. Varianten) zu sehen sind. Vielleicht kannst du die nochmal ein bisschen besser herausarbeiten. Die Vor- und Nachteile wurden ja auf der Webseite immer genannt.
Oder bist du Teil der Initiative und willst nur hier deine Idee vorstellen? Dann bitte dies auch kenntlich machen.
Danke erst mal für die Rückmeldung.
Der Hauptunterschied liegt darin, dass eine unterirdische Anbindung des Zooviertels nie in Betracht gezogen worden ist. Diese hat jedoch den Vorteil, dass die Anbindung des Zooviertels auch in Kombination mit der unterirdischen D-Süd-Strecke möglich wird und dass Verkehrsprobleme an diversen Kreuzungen, wie sie bei der oberirdischen Zoostrecke entstehen würden, vermieden werden.
Diesen Vergleich werde ich dann auch noch zur Beschreibung hinzufügen. Und ein Teil der Initiative bin ich nicht, ich weiß auch nicht inwiefern die Initiative überhaupt noch aktiv ist.
Ich plädiere für eine oberirdische Lösung! Zu Zeiten der Verkehrswende ist es wichtig möglichst überall viel investieren zu können. Teure Tunnelstrecken als Tangentiallinien sollten daher sein gelassen werden und lieber oberirdisch realisiert werden.
Dazu werde ich demnächst eine E-Strecke zusätzlich zur D-Süd-Strecke vorschlagen (beides oberirdisch)
Zu Zeiten der Verkehrswende ist es wichtig möglichst überall viel investieren zu können. Teure Tunnelstrecken als Tangentiallinien sollten daher sein gelassen werden und lieber oberirdisch realisiert werden.
Prinzipiell stimme ich dir dabei zu. Über die Notwendigkeit des Tunnels in der Berliner Allee hatte ich ja weiter unten schon was geschrieben. Ich halte ihn auch nicht für notwendig.
Auf dem Ernst-August-Platz sieht das komplett anders aus. Die S-Kurve dort ist extrem eng (eine der engsten in Hannover), daher ist sie nur mit 15km/h befahrbar. Die niedrige Geschwindigkeit mag jetzt nicht so schlimm sein. Problematisch ist aber der Verschleiß. Den hört man schon wenn man nur neben einer abbiegenden Bahn steht, und wo Geräusche sind, da ist definitiv auch hoher Verschleiß. Dieser ist vor allem dadurch bedingt, dass in Hannover keine Triebwagen mit Einzelradaufhängung verwendet werden, anders als bei den meisten (mir bekannten) Straßenbahnen. Verschleiß bedeutet aber auch, dass häufiger Sanierungsarbeiten fällig sein werden. Aktuell nicht so schlimm, es hängt ja nur der ZOB/Raschplatz dahinter, das kann man auch zu Fuß gehen. Aber wenn langfristig die Südstadt an der D-Strecke hängt, dann würde das bedeuten am Raschplatz raus aus der Stadtbahn, zu Fuß durch den Posttunnel, am Ernst-August-Platz wieder rein in die Stadtbahn. Das halte ich für suboptimal. Da man in der Kurt-Schumacher-Straße keine Rampe anlegen kann, muss diese vor dem Steintor entstehen, damit beseitigt man auch die ebenfalls recht enge Kurve am Steintor.
Übrigens, am Lindener Hafen und am Bauweg gibt es zwei Kurven, die etwas weiter sind als diese am E. A. Platz. Trotzdem soll die Stadtbahn dort auf ein ehemaliges Gütergleis verlegt werden, um die Wartungskosten der Kurven zu sparen, auch wenn man dabei den gesamten Bereich am Lindener Hafen nahezu abkoppelt vom Schnellbahnsystem.
In der Sallstraße halte ich einen Tunnel nicht für zwingend erforderlich, aus städtebaulichen Gründen und aufgrund der Enge der Straße ist er aber durchaus vorteilhaft. Die Parkplatzsituation könnte hier zudem zu einem massiven Problem werden, denn entlang der gesamten Strecke liegen an beiden Straßenrändern durchaus notwendige Parkplätze. Bei den Einparkkünsten einiger Autofahrer kann das dann leicht mal dazu führen, dass ein PKW die Schiene blockiert. Und es reicht hier, wenn einer von geschätzt ca. 200 PKW pro Seite schlecht eingeparkt ist.
Ob diese Umstände einen Tunnel in der Sallstraße rechtfertigen vermag ich letztendlich nicht abschließend zu beurteilen, es gibt aber eben durchaus Gründe, die hier gegen eine oberirdische Lösung sprechen, und die letztendlich nicht der Förderung des PKW-Verkehrs dienen. Die Anwohnerparkplätze hier auf der gesamten Länge abzuschaffen wäre vollkommen utopisch. Damit sei aber auch gesagt, dass es hier kein richtig und falsch gibt, beide Perspektiven halte ich im Falle der Sallstraße für vollkommen vertretbar.
Da ich aber eben sowohl eine Untertunnelung des Steintors und des Bahnhofes als auch der Sallstraße für sinnvoll erachte, würde ich auch die Berliner Allee mit untertunneln, denn zwei zusätzliche Tunnelrampen und -portale kosten auch wieder Geld.
Dazu werde ich demnächst eine E-Strecke zusätzlich zur D-Süd-Strecke vorschlagen (beides oberirdisch)
Ich bin gespannt!
Mir ist der Tunnelanteil an diesem Vorschlag entschieden zu hoch. Verkehrsprobleme an Kreuzungspunkten sehe ich auch bei einer oberirdischen Führung nicht, da es kein Problem sein sollte, solche mittels Ampelvorrangschaltungen zu vermeiden. Okay, die Rotphasen für den Individualverkehr könnten dann etwas länger werden. Es war ja auch früher immer der Hauptgrund für den Bau von U-Bahnstrecken an der Oberffläche mehr Platz für Autos schaffen zu können. Hat sich daran eigentlich irgendwas geändert? Aus meiner Sicht hätte dieser Vorschlag vor allem Vorteile für den Autoverkehr, der seinen Platz nicht mit der Stadtbahn teilen müsste. Die dafür anfallenden Kosten werden dann aber nicht dem Autoverkehr, sondern der Stadtbahn angerechnet. Warum eigentlich?
Mit den 900 Mio Euro, die den Tunnelbau nach deiner Rechnung kosten würde (120 Mio/km + 7,5 km) ließen sich nach deinen Preisvorstellungen 60 km oberirdischer Strecke (900 Mio Euro / 15 Mio Eur/km) errichten. Man könnte also ohne Mehrkosten statt 7,5 km ganze 60 km neuer Stadtbahnstrecken schaffen. Damit dürfte wohl für die Fahrgäste ein größerer Nutzen zu erzielen sein, zumal man sich dann nicht erst über Treppen oder Aufzüge unter der Erde begeben müsste und auf der Fahrt auch etwas von der Stadt sehen könnte. Den Autoverkehr müsste man dann eventuelle twas zurückdrängen, aber das wäre nur im Sinne einer wünschenswerten ökologischen Verkehrswende.
Na ja, die Stadtbahn Hannover sollte ja eigentlich nicht die Naherschließungsfunktion einer Straßenbahn übernahmen sondern eher die Funktion einer Schnellbahn. Das bedeutet zumindest aus meiner Sicht auch, dass hohe Geschwindigkeiten ermöglicht werden, um Außenbezirke in akzeptabler Zeit anzubinden.
Allerdings ist die Linie 10, die die einzige Schienenbindung für Ahlem, Limmer und Linden-Nord darstellt, die langsamste Linie im hannöverschen Netz. Dies liegt meiner Kenntnis nach vor allem an der fehlenden Untertunnelung der Limmerstraße (Vorschlag hier oder auf der Website der Initiative Pro-D-Tunnel) und an der Streckenführung in der Innenstadt mit einer Höchstgeschwindigkeit von teilweise nur 10km/h in engen Kurven. In der Kurt-Schumacher-Straße beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwar theoretisch 50km/h, die jedoch praktisch aufgrund der straßenbündigen Führung nicht zu erreichen sind. Im Bereich Glocksee – Goetheplatz sehe ich Möglichkeiten zum oberirdischen Ausbau mit einen besonderen Bahnkörper und größeren Radien, in der Kurt-Schumacher-Straße ist es jedoch nicht möglich, einen besonderen Bahnkörper zu schaffen, da der Platz schlichtweg nicht ausreicht. Somit ist die Tunnelführung aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit, hier eine Verbesserung zu erzielen.
Im Bereich der Berliner Allee wäre eine oberirdische Führung theoretisch denkbar, allerdings verbunden mit den entsprechenden Kreuzungsproblemen. Außerdem ist aufgrund der Situation am ZOB nur eine außenseitige Führung auf der Berliner Allee möglich (es sei denn die Raschplatzhoschstraße wird entgegen aller Planungen doch abgerissen). Damit wäre für die Fahrgäste in jeweils einer Richtung die Überquerung einer 6-8-spurigen Straße nötig. Das Problem bei den Ampelvorrangschaltungen ist dann aus meiner Sicht, dass auch die Fußgänger bei Ankunft eines Zuges rot bekommen und dadurch zum Überqueren roter Ampeln angehalten werden
Für den Südteil der Strecke in der Sallstraße sehe ich vor allem Platzprobleme. Die D-Süd wurde komplett auf besonderen und eigenen Bahnkörpern errichtet, um eine schnelle Anbindung der Messe zu ermöglichen. Auf der Sallstraße ist jedoch definitiv nur eine straßenbündige Führung möglich. Das genügt sicherlich zur Anbindung der Südstadt, aber nicht zur Anbindung der weit außen liegenden Stadtteile Bemerode und Kronsberg.
Insofern ist mein Fazit, dass die Tunnelführung erforderlich ist, um eine konkurrenzfähige Anbindung der Außenbezirke zu ermöglichen.