Beschreibung des Vorschlags
Die Essener Stadtbahn ist heute ein Inselbetrieb, welche von der Spurweite her nicht kompatibel mit der Essener Straßenbahn ist. Daher wurde bereits öffentlich darüber diskutiert, sie abzuschaffen und wieder in eine Straßenbahn umzubauen, was jedoch einen Rückschritt in Sachen Komfort bedeuten würde. Andererseits plante die Essener GroKo-Kooperation den Büropark Bredeney ans Stadtbahnnetz anzubinden, was einen weiteren Ausbau im Essener Süden bedeuten würde.
Anstelle der Umspurung schlage ich vor, die U17 als Zweisystemstadtbahn über die DB-Strecke 2230 bis zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof zu verlängern. Hierdurch würde die Essener Stadtbahn ihren Status als Inselbetrieb verlieren und würde indirekt Teil des DB-Netzes.
Da die Gleise größtenteils schon liegen, würden sich die Kosten für den Infrastrukturausbau auf den Bau der Bahnsteige sowie die Elektrifizierung der Strecke beschränken. Dem gegenüber stünden höhere Kosten bei der Fahrzeuganschaffung, da die Stadtbahnwagen als Zweisystemfahrzeuge neben der Stadtbahn-Oberleitung (750 V DC) auch mit dem DB-System (15 kV AC) kompatibel sein müssten.
Die Erfahrungen aus Karlsruhe zeigen aber, dass bei einem solchen System die Vorteile die Nachteile überwiegen und auf den dortigen Strecken deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden konnten. Nicht ohne Grund wurde dieses Konzept etliche Male „kopiert“, bspw. in Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken, wo die Zweisystemstadtbahn heute nicht mehr wegzudenken ist.
In der hier projizierten Version würde die Strecke vom heutigen Wendegleis nördlich der Station Karlsplatz abzweigen und in einer S-Kurve der DB-Strecke zugeführt. Hierbei entstünde ein neuer U-Bahnhof „Nordfriedhof“, der optional aber auch entfallen kann. Westlich des BÜ Emscherstraße würde die U17 wieder an die Oberfläche auftauchen und nahtlos in die DB-Strecke einfädeln. Anschließend folgt die Weiterführung mit den neuen Stationen „Katernberger Straße“, „Röhrenstraße“, „Stallbergshof/Gartenkamp“, „Fiederblattweg“, „Feldmarkstraße“ und „Teutstraße“, bevor nach wenigen Kilometern der Gelsenkirchener Hbf erreicht wird, wo ein neuer Bahnsteig am heute bahnsteiglosen Gleis 3 entsteht.
Würde es nicht eher Sinn machen bis zum Buerer Rathaus zu fahren anstatt zum Gelsenkirchener HBF? Da dann die Kosten nicht sehr hoch sind, zumal du paralell der 107 und des RE3,RB35.RB32 noch fährst, was ebenfalls nicht gerade dafür spricht.
Verkehrlich würde das sicherlich Sinn machen, die Stadtbahn bis Buer zu verlängern. Allerdings löst das nicht das Problem, dass das Essener Stadtbahnnetz sehr südlastig ist (3 Südäste, 1 Nordast).
Zudem wo soll die Strecke langführen? Die Horster Straße wurde gerade erst frisch saniert und die Linie 301 entsprechend barrierefrei ausgebau, außerdem ist der Horster-Straßenzug nicht stadtbahntauglich.
Eine Option wäre es die Strecke der S9 mitzubenutzen, aber erstens muss dafür Gladbeck mitspielen und zweitens hat man dann unnötigen Paralellverkehr. Zudem landet man in Buer dann abseits des eigentlichen Zentrums (Buer Nord Bf).
Die hier projizierte Strecke ist sicherlich in Teilen Paralellverkehr zur 107 oder der Köln-Mindener, andererseits würden dadurch vor allem Siedlungen profitieren, die heute eher schlecht an den ÖPNV angebunden sind.
Allerdings kann man die 301 bis zur 108 erweitern da beide Verkehrsbetriebe die Ruhrbahn und die Bogestra beide die Meterspuverweden, dazu kann man die Spur U11 verwenden, dazu müsste ein dreischienen gleis nur gelegt werden. Ein weiteres Problem ist die U17 ist keine Meterspurlinie sondern eine Normalspurlinie, was ebenfalls beim Gelsenkirchen HBF zum Problem wird.
Was spricht dagegen die Strecke mit Stadtbahnstrom zu elektrifizieren, dann bräuchte es wie in zwischen Köln und Bonn nur noch rechtliche Anpassungen statt komplett neuer Fahrzeuge?
Man müsste dann halte schauen wo die Linie in Gelsenkirchen endet, evtl in einem aktuell nicht elektrifizieren Gleis oder oberirdisch auf der Hiberniastraße.
Für diese Strecke spricht dagegen, dass die Stadtbahn dann im Gelsenkirchener Hbf ein eigenes Gleis benötigt, das von keinem anderen Zug benutzt werden kann und umgekehrt bei Bauarbeiten nicht auf ein Nachbargleis ausgewichen werden kann. Außerdem wollte ich ggf. Streckenerweiterungen, z.B. in Gewerbegebiet Schalker Verein und ab da nach BOStrab im Tunnel zum Tossehof, wo sich eine große Siedlung befindet die derzeit nur mit Bussen an den ÖPNV angebunden ist, nicht ausschließen. Daher wäre eine durchgehende Elektrifizierung eher ineffektiv. Ggf. ist es aber möglich, die Strecke bis zum Haltepunkt „Teutstraße“ zu elektrifizieren und das kurze Reststück zum Hauptbahnhof (sowie später bis zum Schalker Verein) mit Akkus zu überbrücken.
Was den Endpunkt der Strecke angeht, halte ich es für am besten, die Strecke im Hauptbahnhof auf DB-Gleisen enden zu lassen. Ein Endpunkt in der Hiberniastraße klingt vielleicht interessant, ist aber absoluter Unfug, denn man bremst damit den Individualverkehr (und damit auch Busse) unnötig aus und verschlechtert die ohnehin schon komplexe Umsteigesituation am Gelsenkirchener Hbf noch weiter.
Möglich wäre auch ein eigenes Stadtbahngleis zwischen Hiberniastraße und Hauptbahnhof, da wären noch Platz für eine etwa 10 Meter breite Haltestelle.
Eine Verlängerung nach Osten könnte dann eingleisig auf dem Bahndamm erfolgen, wobei das nördlichste Gleis reaktiviert würde, an der Überführung über die B227 kann man deutlich sehen, dass hier Platz für ein weiteres nördliches Gleis ist.
Der Vorteil der rein rechtlichen Zweisystembahn wäre, dass eine Umrüstung von B-Wagen möglich ist, in Essen vermutlich sogar noch leichter als in Köln, da die Essen Stadtbahn Eisenbahnradsätze hat.