Stadtbahn Düsseldorf Seestern-Tangente (U77,U77X)

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Beschreibung des Vorschlags

Hallo Liebe Bahnenthusiasten, hier mein neuer Linienvorschlag:

 

 

Streckenverlauf:

Linie U?? (vllt. U87)

 

Ab Richtung Jugendherberge/Neuss:

Düsseldorf Oberkassel – Belsenplatz (U70, U74, U75, U76, U77)

Düsseldorf Oberkassel – Comenius Gymnasium / Boullevard (U74, U76, U77)

Düsseldorf Niederkassel – Heerdter Sandberg (U74, U76, U77)

U74, U76 weiter Richtung Krefeld Dießem/Rheinstraße, Lörick, Meerbusch Haus Meer, Meerbusch Görgesheide, Düsseldorf Flughafen und Neuss Süd S-Bahn

Düsseldorf Lörick – Prinzenallee (U74, U76, U77)

Düsseldorf Am Seestern (U77)

Düsseldorf Niederkassel 

Linien U78, U79, U80, U81, U91 unterqueren Rheinquerungshilfe, Richtung Neuss, Meerbusch, Krefeld, Flughafen, Messe, Arena, Duisburg, Oberhausen, Düsseldorf HBF, Düsseldorf Uni

Düsseldorf Golzheim – Theodor Heuss Rheinbrücke (U01, U78, U79, U80, U81, U91)

Düsseldorf Golzheim – Nordfriedhof

Düsseldorf Derendorf – Johannstraße (705, 707)

Linien 705,707 Richtung Medienhafen, Eller, Vennhausen, Unterrath, PSD-Bank Dome, Ratingen

Düsseldorf Derendorf – Heinrich Erhardt Straße (704) 

Linie 704 Bis Düsseldorf Uni oder Mercedes Benz Werk Düsseldorf

Düsseldorf Mörsenbroich – Heinrichstraße (U71, 701, 708)

Querung der Linie 701 und U71 nach Dome/Hülserhof, Innenstadt und Bilk, sowie Benrath und 708 nach Medienhfen

Düsseldorf Mörsenbroich – Ostendorfstraße

Düsseldorf Mörsenbroich – Ludwig Baeck Straße

Düsseldorf Grafenberg – Clara Viebig Straße

Überquerung (U72, 73, 83) sowie der Linie 709 nach Düsseldorf Innenstadt, Gerresheim, Ratingen, Bilk und Benrath sowie Uni

Düsseldorf Grafenberg – Schlüterstraße / Arbeitsagentur (U72, U73, U83, 709)

Düsseldorf Grafenberg – Metro Einkaufszentrum

 

Die hier im Beitrag genannte Linie hat einen großen Nutzenfaktor, welcher dennoch niedriger ausfällt, als der der Innenstadt-Ubahnlinien, weshalb die Linie hier im Vorschlag auch bis in die Innenstadt erweitert werden kann.

So lässt sich wie folgt erweitern: Richtung Belsenplatz weiter nach HBF, Richtung Metro Zentrum weiter über Höherweg über die U75 nach Heinrich Heine Allee. So bildet sich eine Ringlinie, welche ebenfalls so erstellt werden könnte.

 

Doch reden wir nun über die Vorteile/Nachteile dieser Linie

Vorteil: Beim Neubau der Rheinquerung Theodor Heuss, können Schienen verlegt werden. Vor und nach der Brückequerung gibt es eine Mittelinsel auf der Straße, welche unbenutzt wird. Der Platz ist vorhanden!

M2: Die Linie M2, welche mager benutzt wird (und wo ich vor Kurzem ein 60€ Knöllchen erhielt ;)) fährt den selben Linienverlauf bis auf den Ast zum Nikolaus Knopp Platz, welcher fast gar nicht benutzt wird. Die Linie M2 kann somit nur in den HVZ gewinne einbringen. Statdessen wird diese durch eine Straßenbahn eingetauscht, welche in einer anderen Kombination mit der Linie 834 einen großen Vorsprung einherbringt. 

834; Die Linie 834 kann gänzlich abgeschafft werden und statdessen einen anderen Linienweg befahren, welcher von der Clara Viebig Straße aus Richtung Düsseldorf Hauptbahnhof verläuft. Die Linie 834 ist aber mit einem Umstieg an der Arbeitsagentur in die 709 ebenfalls unnötig. Da die 834 eine gut benutzte Linie im 10-Minuten Takt ist, kann statdessen eine Stadtbahn den Dienst übernehmen. Der Streckenast in Derendorf oder am Kaufland vorbei kann ganz gut mit einem Umstieg gewährleistet werden.

Streckenverlauf: Der Streckenverlauf verläuft meistens über begrünte Flächen, welche mit Schienen belegt werden können, um dort eine Stadtbahn fahren zu lassen, da ist hier auf der Plattform nicht jeder Fan von, ich aber schon!!!

 

Nachteile: Hohe Baukosten: Die Kosten für eine Neue Rheinquerung sind hoch, jedoch muss die RHeinquerung Theodor Heuss Brücke demnächst erneuert werden, weshalb dieses Problem bereits gelöst ist. Jedoch bleibt man bei solchen Bauvorhaben immer an Baukosten hängen. 

 

Die Linie sollte in einem 20 Minuten Takt oder einem 15 Minuten Takt verkehren, da anderweitige Taktfolgen zu hoch oder zu Gering sind, da die Straßenbahn eine höhere Kapazität hat!

 

Was glaubt Ihr über eine solche Strecke? Schreibt es in die Kommentare

 

 

Nachteil

 

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5 Kommentare zu “Stadtbahn Düsseldorf Seestern-Tangente (U77,U77X)

  1. Ja, aber …
    Hochflur- oder Niederflurstadtbahn? In Düsseldorf kommst du an der Systemfrage nicht vorbei, wenn du eine neue Stadtbahnlinie vorschlägst. Die Wahl des Systems hat dann Konsequenzen für Linienführung und Takt, und auch für die Baukosten.
    Unabhängig vom System ist der Streckenabschnitt Jugendherberge/Kniebrücke – Belsenplatz wenig sinnvoll für Fahrgäste ohne eine Verlängerung über die Kniebrücke. Der Umsteigezwang zum 835 und M3 erscheint dort sehr unpraktisch. Es ist einfach sinnvoller den 835 und den M3 bis Belsenplatz fahren zu lassen, der ein zentraler Umsteigeknoten ist.
    Bei einer HF-Stadtbahn ist die Verlängerung der U77 die einzige realistische Lösung. Der Belsenplatz erhält bald einen Hochbahnsteig. Bis zum Seestern ist die Strecke ausgebaut. Ein neuer Bahnsteig am Seestern für die Verlängerung bis zur Lütticher Straße erscheint sinnvoll, abhängig von der Trassenwahl. Die Neubaustrecke ab Lütticher Straße bis zur Vautier Straße ist gegeben, nur der Weiterbau entlang der Düssel zur Schlüterstrasse durch Grünanlage und Wohngebiet wird eine hart Nuss. Die Anwohner werden hier erheblichen Wiederstand leisten. Es bietet es sich an, die U77 ab Vautierstrasse in Tieflage weiter zu bauen. Nach etwa 500 Meter Tunnel endet die Line in einem U-Bahnhof Arbeitsagentur/Schlüterstrasse. Das verursacht wesentlich höhere Kosten, verbessert aber die die Umsteigemöglichkeiten Richtung Innenstadt. Allerdings besteht auch die Möglichkeit die Strecke weiter in Richtung U Kettwiger Straße zu entwickeln. Der Hellweg erhält dann endlich ein der Besiedlungsdichte entsprechendes Angebot. Ein U-Bahnhof Hellweg und ein weiterer unter der Ronsdorfer Straße.
    Der Wegfall des 834 in Oberkassel ist vertretbar. Die U77 bedient das Comenius-Gymnasium vom Westen her. Lokale Buslinien können hier vollwertigen Ersatz leisten; flexy-Service in Randlagen bietet sich an.
    Die direkte Anbindung des 834er der Hochschule in Rath kann nicht durch die U77 ersetzt werden. Hier entsteht ein Umsteigezwang, der das Angebot verschlechtert. Da es hier keine weitere lokale Buslinie gibt, bleibt nur die Verlängerung der 704 bis zur Heinrich-Erhardt-Straße, was natürlich sinnvoll ist, wenn dort eine Stadtbahn gebaut wird. Insgesamt bedeutet dies aber höhere Kosten und ein schlechteres Angebot.
    Der Wegfall einer umsteigefreien Verbindung der Heinrichstrasse bis zum Hauptbahnhof wäre zu untersuchen, hier ist aber eine Verlängerung der Strecke bis U-Kettwiger Straße eine sehr gute Lösung sein. Ohne diese Verlängerung ensteht eine wesentliche Angebotsverschlechterung.

    Der Wegfall des 834er in Grafenberg und Flingern muss durch andre Buslinien gelöst werden. Die 709 alleine muss als Angebotsverschlechterung bewertet werden. Das aber ein lösbares Problem mit einer lokalen Buslinie tagsüber und flexy-Service in Randlagen sein.
    Lohnt sich eine U77 als Ersatz für den 834? Der 834 fährt mit einen Gelenkbus alle 10 Minuten in der Normalverkehrszeit; keine HVZ-Verstärker. Das sieht nicht nach dem Bedarf einer Hochflurstadtbahn aus. Der Zusätzliche Gewinn durch eine unterirdische Verlängerung bis Kettwiger Straße, Erschließung des Hellwegs und die U77 als Ringlinie kann allerdings ein erhebliches Fahrgastpotential haben. Das Düsseldorfer Busnetz wird durchaus reduziert werden können. Eine U77 im 10′-Takt erscheint vertretbar, vorausgesetz es gibt keine Linksabbieger und weitgehend eigene Trasse.

    Ob es auch eine sinnvolle Lösung mit Niederflrustadtbahn oder Strassenban gibt, wäre zu untersuchen, überlasse ich aber anderen.

    Ob es auch eine sinnvolle Lösung mit Niederflurstadtbahn oder Straßenbahn gibt, wäre zu untersuchen, überlasse ich aber anderen.

    1. Ich habe/hatte zum Vorschlag die gleichen Fragen und Kritikpunkte wie Du: Die Streckenenden und – allen voran – NF oder HF?

      Auf diese zentrale Frage fällt meine Antwort aber anders aus: Eine NF-Linie ist deutlich besser.

      HF ist wesentlich aufwendiger als NF. Das macht nur Sinn, wenn es um eine (kurze) Verlängerung des HF-Netzes geht oder (wie bei der geplanten U81)  hohe Fahrgastspitzen zu erwarten sind. Letzteres ist auf dieser Tangentiallinie definitiv nicht zu erwarten. IMHO braucht es nicht einmal eine Stadtbahn. Eine Straßenbahn würde ausreichen. Die von Dir vorgeschlagene Verknüpfung mit der U77 erscheint mir auch nur als zweifelhafte Notlösung.

      Niemand wird aus der Innenstadt die U77 nehmen um auf die Nordtangente zu kommen. Der Verkehr würde zwischen Belsenplatz und Seestern komplett gebrochen. Da braucht man keine durchgehende Linie. Außerdem muss man die begrenzten Betriebszeiten der U77 beachten. Wenn man die Strecke linksrheinisch über den Belsenplatz verlängern will, böte sich als Ziel eigentlich nur Neuss an. Aber mit der U75 und der geplanten U81 gibt es da schon genug Verbindungen. Also wird die Linie spätestens am Belsenplatz enden.

      Im Nordwesten gibt es dagegen mehrere potentielle Verknüpfungspunkte mit dem NF-Netz. Als ersten Bauabschnitt würde ich die Strecke zwischen Oberkassel und Heinrichstraße errichten. Die dort endenden 708 und U71 könnte man dann über den Nordring schicken. Später würde ich die Strecke dann über Heinrichstraße und Vautierstraße zum Staufenplatz verlängern. Bei Bedarf könnten die Bahnen von dort nach Gerresheim weiterfahren. (Wenn man einen kurzen Tunnel unter dem Gerresheimer Bahnhof baut, wäre langfristig sogar eine Verbindung mit der angedachten Linie Gerresheim-Eller möglich.)

      Weitere Verknüpfungen mit dem NF-Netz könnte man mit einer Straßenbahn durch die Roßstraße oder einer kurzen Verlängerung der 704 schaffen. Und natürlich gibt es noch die Kreuzung mit der 705 + 707.

      Problematischster Punkt der Strecke bleibt dann das westliche Linienende in Oberkassel. Hier sehe ich drei Möglichkeiten:

      1.) Über Lütticher und Lanker Straße zum Belsenplatz. Dort könnte man die bestehende Wendeschleife nutzen. Nachteil: Das Büroviertel am Seestern würde nur sehr peripher am Horten-Park berührt.

      2.) Wie im ursprünglichen Vorschlag  bis Seestern und dann über die bestehenden Trasse. Am Seestern braucht man ohnehin einen neuen Bahnsteig. An der HSt. Prinzenallee könnte man den bestehenden HF-Mittelbahnsteig mit zwei NF-Außenbahnsteigen ergänzen, wie das z.B. mit U71/U79 am Südpark gemacht wird. Bei den beiden Haltestellen in der Hansaallee bräuchte man dann separate Haltepositionen und Bahnsteige. Ich würde sie jeweils etwas östlich der bestehenden Haltestellen anlegen. Am Belsenplatz wären dann eine NF-Haltestelle vor dem alten Bahnhof und – der kritischste Punkt – eine Häuseblockschleife zum Wenden nötig (entweder Barmer Str/ Düsseldorfer Str. / Belsenstraße oder Belsenstraße / Siegfriedstraße / Schanzenstraße).

      3.) Wie Vorschlag 2 über Seestern bis Prinzenallee und dann weiter über Prinzenallee und Willstätterstraße nach Südwesten – wie weit genau muss man gesondert diskutieren. Nachteil: der Belsenplatz wird nur nur mit Umsteigen erreicht. Vorteil: ein neues Gebiet wird mit der Straßenbahn erschlossen.

      Und falls wirklich einmal die Kniebrücke neu gebaut wird kann man auch über die Strecke Belsenplatz-Jugendherberge diskutieren. Dann mit Verlängerung  ins Rechtsrheinische – entweder über Graf-Adolf-Straße zum Hauptbahnhof oder Richtung Bilk/Karolinger Platz. In jedem Fall braucht man auch dort NF.

      1. Der Ausgangspunkt meines Vorschlages war die schwierige Anbindung einer NF-Linie in Oberkassel. Auch war mit der Linie U77 eine geeignete Linie vorhanden, die einen solchen Ring sinnevoll befahren kann.

        Das Potential einer Ringlinie U77 liegt aber wirklich nicht entlang der Heinrich-Erhardt-Strasse. Dort Wohen und Arbeiten zu wenige Menschen. Die U77 muss dann als U-Bahn unter Derendorf und Mörsenbroich durch: Frankenplatz, Spichernplatz, Rather Strasse, Derendorf S, Hansaplatz und Heinrichstrasse/Grunestrasse wären dann die neuen U-Bahnhöfe. So eine futuristisch Trasse zwingt sich aber auf, wenn die Hochhauspläne der Stadt realisiert werden sollten. Irgendwann wird auch die Automeile und das Industrigebiet in Flingern der Satdentwicklung weichen müssen.

        Du hast naturlich recht: Alle Argumente sprechen für eine kleinere NF-Lösung, vor allem Kosten und die Möglichkeit, das rechtsrheinische NF-Netz sinnvoll weiter zu entwickeln, sind gue Argumente.

        Egal ob NF/HF, sinnvoll wird eine neue Trasse entlang der Theodor-Heuss-Brücke und Heinrich-Erhardt-Strasse nur, wenn diese komplett auf einem eigenem Bahnkörper errichtet werden kann. Das ist dann vor allem eine grosse politische Herausforderung; Platz genug ist vorhanden auf Kosten vom Individualverkehr.

        Für die Anbindung einer NF-Linie bietet sich die Lösung mit einer Strassenbahnlinie mit Einrichtungswagen und 40 Meter Wagenlänge an. Eine neue Wendeschleife am Heerdter Krankenhaus wäre eine Möglichkeit. Es ensteht eine Umsteigeknoten zur U75 und lokalen Buslinien. Es kann aber auch ein Gleisanschluss an die U75 Richtung Drususstrasse eingerichtet werden. Damit erreicht die NF-Strassenbahn probelmlos den Belsenplatz. Sowohl Drususstrasse und Belsenplatz erlauben zusätzliche Niederflurbahnsteige. Am Belsenplatz bleiben die heutigen Bahnsteige der U75 erhalten. Mit Verkürzung auf 40 Meter Länge bleibt reichlich Platz für ein Gleisdreieck. Die Strassenbahn endet dann in der Schleife an der Hansaallee mit einer neuen Endhaltestell. Mit etwas gutem Willen kann an der Ria-Thiele-Strasse auch ein zweites Gleis mit Bahnsteig eingerichtet werden. Ob sich der Anschluss des Belsenplatzes rechnet, ist eine andere Frage.

    2. Noch eine Ergänzung zu Deinem Vorschlag bzgl. Hellweg:
      Eine Schienenanbindung des Hellwegs ist sinnvoll, aber kein tangentialer U-Bahn-Tunnel, der max. im T10 bedient wird. Eine oberirdische Ost-West-Strecke durch Hellweg und Dreherstraße bietet einen deutlich größeren Nutzen bei einem Bruchteil der Kosten. Man könnte die Linie entweder wie die 709 zum Hauptbahnhof führen oder über Lindemannstraße in den Wehrhahntunnel.

      1. Für Hellweg und Dreherstrasse ist die U83 im 10′-Takt die beste Lösung, denke ich. Ab Lindemannstrasse über Cranachstrasse, Hellweg, Dreherstrasse und Gräulinger Strasse bis Gerresheim Krankenhaus. Die 709 unverändert bis Gerresheim Krankenhaus über Grafenberg. Alle Buslinien entlang Helleweg/Dreherstrasse entfallen, werden entsprechend angepasst. Die ganz Trasse kann dann mit zu wesentlichen Wohnumfeldverbesserung beitragen. Es belibt aber eine grosse politische Herrausforderung, da zu Einschränkungen für den Individualverkehr kommen muss.

        Es ist auch möglich die 709 über Hellweg bis Gerresheim Krankhaus fahren zu lassen. Damit ensteht aber keine gute Umsteigemöglichkeit zwischen Wehrhahnlinie und 709. Ich bin also für die U83, da so auch Mittelbahnsteige sinnvolle Lösungen bieten, um Anliegerverkehr nicht zu sehr zu behindern.

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