Beschreibung des Vorschlags
Mein Vorschlag mag zwar auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich klingen, aber in Zeiten knapper Kassen sollte über so etwas einmal nachgedacht werden. Ich würde eine Niederflurstadtbahn für Berlin vorschlagen. Ich meine jetzt nicht den Abschnitt der Viaduktstrecke zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof, sondern ein Mischsystem aus U- und Straßenbahn nach Kölner oder Stuttgarter Vorbild. Am besten korrigiert Ihr auch gleich einmal Eure Erläuterungen zu Straßen- und Stadtbahn – diese stimmen so nicht mehr ganz. Niemand führt heute mehr eine Hochflurstadtbahn neu ein. Benutzen sollen die Bahnen die Trasse der projektierten U3 zwischen Alexander- und Adenauerplatz, mit einer oberirdischen Verlängerung über den S-Bahnhof Halensee hinaus. Vor allem werde ich auch auf die bereits verbuddelten Vorleistungen im Bereich der U-Bahnstrecke eingehen, und davon gibt es ja so einige. In der Streckenführung kenntlich gemacht durch den Zwischenraum zwischen zwei Winkeln „> <“. In diesem Zusammenhang werde ich mich auf das das Berliner U-Bahn-Archiv und das Gleisplanweb (dort speziell die Seite über die Blinden Tunnel Berlins) beziehen. Und zu guter Letzt auch auf die Planungen des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin, wobei ich einige der Planungen (zum Besseren) abgeändert habe, da ein paar dort schlichtweg so nicht durchführbar sind. Ach ja, und auch die Planungen der Rot-Rot-Grünen Kommunalregierung zur Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz, die in der momentan geplanten Form in einem Fiasko enden dürften. Das Aufjaulen der Autolobby war ja bis in meine Heimatstadt Köln zu hören. Die Präsentation verweist dort auf eine „Gestaltungsvariante“, die eigentlich nur das Ziel hat, dem Autoverkehr mehr Platz zu gewähren und besonders auf dem schmalen (nur 21 Meter breiten) Abschnitt zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz keinen durchgehend eigenen Gleiskörper für die Straßenbahn mehr vorsieht. Solange die Politik nicht bereit ist, den Autoverkehr in diesem Bereich entscheidend zu verringern, dürfte dort ein Dauerstau an der Tagesordnung sein. Besonders wo ich in diesem Abschnitt vier Linien mit 2,65 m breiten und mindestens 60 Meter langen Fahrzeugen (optional auch 90 Meter wie demnächst in Köln) plane, was dort – ohne eine ideologisch getrübte Brille – realistisch bei dem momentanen Verkehrsaufkommen nur mit einer U-Bahn möglich wäre.
Wo wir schon einmal bei den Fahrzeugen sind, ich stelle mir so etwas vor wie die neuen Niederflur-Stadtbahnen für Köln vor (modifiziertes Modell auf Basis von Alstom X05), die in absehbarer Zeit in 90 Meter langen Verbänden auf der Kölner Ost-West-Achse verkehren werden.
Zur Trasse. Vier der jetzigen Straßenbahnlinien (z.B. M2, M4, M6, M8) werden ab der Haltestelle (H) „ Mollstraße/Otto-Braun-Straße“ nicht oberirdisch zum Bahnhof Alexanderplatz fahren, sondern über eine Rampe in der Zufahrt zum Autotunnel Alexanderplatz in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ (die beiden äußeren, für die U-Bahnlinie nach Weißensee vorgesehenen Gleise) geführt. Die Straßenbahnstrecke durch die „Bernhard-Weiß-Straße“ entfällt. Hätte gleichzeitig auch den positiven Nebeneffekt, dass sich die am Alexanderplatz endenden Straßenbahnlinien nicht gegenseitig auf den Füßen herumstehen. Nördlich des U-Bahnhofs Alexanderplatz existieren zwei Tunnelstutzen, die in Richtung der „Bernhard-Weiß-Straße“ zeigen, der östliche, längere ist bis hinter der Kreuzung mit der Alexanderstraße fertig. Die Aus- bzw. Einfädelung müsste noch im Bereich der Tunnelstücke und nicht an den Enden geschehen, da die DDR Ende der 1960-er Jahren beide Tunnelenden mit einem Startschild für eine Tunnelvortriebsmaschine ausgerüstet hat, bevor man erkannte, dass ein derart teures Projekt die finanziellen Möglichkeiten des Arbeiter- und Bauern-Staates bei weitem überfordert hätte. Exkurs: Was wahrscheinlich nicht alle wissen werden – am Alexanderplatz existiert noch ein Fragment eines weiteren Bahnhofs unter dem der U2, unmittelbar östlich neben dem bestehenden 4-gleisigen Tiefbahnhof aus dem Jahr 1930 (siehe Gleisplanweb). Visualisierung siehe Berliner U-Bahn-Archiv . Ursprünglich geplant 1913 für eine Kleinprofillinie nach Friedrichsfelde, wurde diese letztendlich vor 1930 als Großprofillinie (die jetzige U5) durch die Stadt Berlin gebaut. Zu dieser verworfenen Planung gehört auch die tote Tunnelabzweigung am Bahnhof „Klosterstraße“ der U2 unter der Grunerstraße. Falls am Bahnhof Alexanderplatz die 2 Gleise für die Stadtbahn nicht ausreichen sollten – zudem wäre bei dieser Führung auch keine Wendeanlage südlich des Alexanderplatzes möglich, die Gleise liegen ja außen, neben denen der U5 – könnte man diese Vorleistung dort auch für einen neuen Bahnhof für die U5 nutzen, allerdings müsste dann der Bahnhof der U8 aufwändig unterfahren werden, denn dort existiert keine Vorleistung. Der Bahnhof „Rotes Rathaus“ existiert auch schon im Rohbau in der -3-Ebene, dort befindet sich momentan eine Abstellanlage. Von dort mit zwei weiteren Zwischenhalten (Fischerinsel bzw. Gertraudenstraße und Stadtmitte – U6) zum Bahnhof Potsdamer Platz, dort existiert ab dem Leipziger Platz bereits ein 500 m langes fertiges Teilstück inklusive U-Bahnhof bis hinter dem Tiergarten-Straßentunnel. Nach Unterquerung des Landwehrkanals werden zwei Linien oberirdisch mit einer Rampe in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) Richtung Schöneberg (und weiter) geführt. Dazu hätte ich auch Streckenvorschläge, z.B. auch einen, um die Diskussionen über die Verlängerung der U4 südlich des Innsbrucker Platzes endgültig zu beenden. Gesetzt den Fall, dieser Vorschlag hier wird nicht gleich in der Luft zerrissen. Die unterirdische Strecke biegt in die Lützowstraße ab, am Magdeburger Platz entsteht ein Umsteigebahnhof zur U4. Diese muss noch nicht einmal verlängert werden, deren Tunnel (Abstellanlage) unter der Genthiner Straße reicht bereits bis Mitte des Magdeburger Platzes kurz vor der Lützowstraße. Um nicht einen weiteren Geisterbahnhof zu erschaffen, fiele hier eine Anbindung an eine Straßenbahn flach. Der Bahnhof für die U4 müsste wegen des existierenden Tunnels in der -2-Ebene liegen, für die U3 bliebe dort nur eine Ebene tiefer. Und um die weiterhin bestehende Planung nicht unmöglich zu machen, müsste dieser Bahnhof auf jeden Fall im Rohbau mit dem für die U4 mit errichtet werden. Weiter geht es über den Lützowplatz – entgegen der bestehenden Planung halte ich dort auch einen Bahnhof für wichtig, unter der Schillstraße südlich des Platzes. Am Bahnhof „Wittenbergplatz“ muss ich wieder auf die Vorleistungen eingehen. Bitte dazu im U-Bahnarchiv unter „historische Dokumente“ den Link zur Strecke „B / BII“ aufrufen, wenn man dort bei der Strecke nach Wilmersdorf-Dahlem etwas nach unten scrollt ist dort ein Lageplan des „neuen“ Bahnhofs Wittenbergplatz aus dem Jahr 1913 abgebildet. Der ursprüngliche 2-gleisige aus dem Jahr 1902 wurde für den Bau der neuen Strecken ja abgerissen. Für die Strecke nach Halensee sind die äußeren (die mit den Außenbahnsteigen) der 6 Gleise vorgesehen, wobei an der Nordseite des Bahnhofs der Außenbahnsteig nach den ursprünglichen Plänen noch errichtet werden müsste. Aus diesem Grund könnte an dieser Stelle auch keine Wendeanlage gebaut werden. Weiterhin existiert an der großen Kreuzung in Höhe der Martin-Luther-Straße eine Unterfahrung der 4 Gleise Richtung Nollendorfplatz („Bananentunnel“), diese könnte mit benutzt werden. Kurioserweise wurde seinerzeit dieses kurze Tunnelstück nicht mit dem Bahnhof Wittenbergplatz verbunden. Der Abschnitt vom Wittenbergplatz Richtung Potsdamer Platz wurde bereits 1913 von der damaligen noch selbstständigen Stadt Charlottenburg geplant. Ab dem Wittenbergplatz geht es im Zuge des Kurfürstendamms über den Bahnhof „Adenauerplatz“ (fertiger Bahnhof im Rohbau als Vorleistung) und dann entgegen der offiziellen Planung – ursprünglich über die Neue Kantstraße zum „Theodor-Heuss-Platz“ geplant, nach jüngeren Planungen zum Westkreuz, also mitten im Nirgendwo (was die Bebauung anbelangt…) – zum Bahnhof „Halensee“, wo die Bahnen über eine Rampe wieder an die Oberfläche gelangen. Für eine weitere (oberirdische) Strecke zum Theodor-Heuss-Platz (und weit darüber hinaus) habe ich mich bereits auf eine Trasse festgelegt. Die anschließende oberirdische Strecke weiter über das „Roseneck“ (dort könnte der 1. Bauabschnitt erst einmal enden) und die Clayallee (Kreuzung mit der jetzigen U3 – später U1 – am „Oskar-Helene -Heim“) zum S-Bahnhof Zehlendorf. Diese Strecke (ab Roseneck) deckt sich mit den Wünschen von Pro-Straßenbahn, welche allerdings ab dem Roseneck eine Führung über den Hohenzollerndamm Richtung Bahnhof Zoo vorschlagen. Aha, man traut sich also auch dort nicht an eine Straßenbahn auf dem Kudamm heran. Ich denke einmal dass meine Führung die sinnvollere wäre, denn dort gibt es bislang nur (im Berufsverkehr überlastete) Buslinien. In Zehlendorf ist bei mir übrigens noch nicht Schluss. Wenn schon geplant wird, dann auch richtig. Weiter ginge es über den Teltower Damm über den S-Bahnhof „Teltow Stadt“ und die Mahlower Straße zum Regionalbahnhof Teltow. Muss ja nicht in einem Stück gebaut werden, sondern so peu à peu, aber dann mit einem verlässlichen Zeithorizont – auf jeden Fall Fertigstellung vor dem Jahr 2130. Da eine Linie alle 10 Minuten über den Kudamm auf jeden Fall zu wenig ist, plane ich noch mit einer Verstärkungslinie zwischen Potsdamer Platz (Wendeanlage östlich davon unter dem Leipziger Platz nötig) und in der anderen Richtung bis nach Zehlendorf.
So, das war‘s erst einmal mit Vorschlag Eins. Ausgehend von dieser Linie hätte ich noch einmal weitere drei im Angebot, die allesamt Teilabschnitte dieser Linie mit benutzen. Ich möchte aber erst einmal die Reaktionen auf diesen Vorschlag abwarten, denn trotz intensiver Suche auf Linie Plus habe ich bislang noch keinen derartigen Vorschlag für eine Stadtbahn in Berlin gefunden. Das wundert mich eigentlich, denn in Zeiten knapper Kassen sind ja eher kreative Lösungen gefragt. Die unterirdische Strecke zwischen Alexanderplatz und Halensee sollte nach U-Bahn-Standard gebaut werden (wie z.B. in Stuttgart), so dass später auch eine echte U-Bahn entstehen könnte, diese dann aber gleich mindestens bis nach Weißensee. Die oberirdischen Haltestellen sollten mindestens 60 m Länge haben, optimalerweise gleich 80 m, um die erwähnten 90 m langen Zugverbände einsetzen zu können (die Züge haben an den Enden keine Türen, daher würden 80 m reichen). Die Züge sollten übrigens auch an der Oberfläche nicht nach BO-Strab verkehren, sondern nach einer adaptierten Version von CBTC, um den Bahnen in Verbindung mit dem Verkehrsrechner auch gleich die Ampeln im Vorfeld auf grün zu schalten. Die erwähnten Rampen für die Absenkung der Strecke in den Untergrund wären jeweils gut 100 m lang (bei 5% Steigung) und würden auch das Stadtbild an den vorgesehenen Stellen auch nicht stören, um etwaigen Kritikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.
Berlin hat ja schon die U-Bahn, die Straßenbahn und den Bus.
Wieso möchtest du mit der Stadtbahn noch ein viertes System implementieren?
Bezüglich der Kategoriedefinitionen zwischen Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn hatten wir hier schonmal eine Diskussion.
Das vierte System ist ja nur eine Definitionsfrage. Man könnte den unterirdischen Abschnitt ja auch als U-Bahn ansehen und die anschließenden oberirdischen Abschnitte als Straßenbahn. Richtung Osten ändert sich ja nicht viel. Bloß dass dann Fahrzeuge zum Einsatz kämen, die nicht ständig überfüllt sind wie jetzt die Straßenbahnen. Wenn Ihr eine Diskussion geführt habt, dann aber nicht richtig. Ein milliardenteuer U-Bahnbau in den Außengebieten: Lohnt sich nicht. Die Straßenbahn nur als Zubringer zur U-Bahn: Viele werden den Umstieg scheuen – kostet ja auch jedes Mal Zeit – also nimmt man dann lieber gleich das Auto. Wo wir schon mal beim Auto sind: Der Sinn des Weiterbaus der Stadtautobahn erschließt sich mir nicht ganz. Am Ostbahnhof dürfte der Kilometer über eine Milliarde kosten – dagegen ist selbst die U-Bahn noch direkt als Schnäppchen zu bezeichnen. Aber das ist in Berlin auch so wie anderswo: Leider bauen sich die Straßen ganz von alleine, ohne dass die Politik das verhindern kann.
Also erstmal vielen Dank für die recht aufwendige Recherche und Ausarbeitung, das gibt es lange nicht bei jedem Vorschlag. Ein großes Manko sehe ich aber leider auch in der formellen Ausarbeitung: So ein langer und recht unstrukturierter Fließtext ist ziemlich unübersichtlich, gerade wenn man nochmal etwas nachlesen will. Hier wäre eine klare Untergliederung, gerne auch mit Stichpunkten deutlich praktischer in der Handhabung. Verwenden könntest du beispielsweise:
– Notwendigkeit der Strecke
– Begründung des Streckenverlaufs
– oberirdische/unterirdische Streckenteile
– genutzte Bauvorleistungen
– Betrieb (welche Linien/Takte?)
– Technische Besonderheiten (welche Fahrzeugparameter sind notwendig?)
Das nur mal so als Anregung.
Inhaltlich gefällt mir der Vorschlag auch nicht schlecht, zwei Punkte sehe ich jedoch als problematisch an:
1. Die Länge. Ca. 25 km allein für neuzubauende Strecke, das würde dann mit einer verlängerten M4/M5,… schon eine ziemliche Monsterlinie.
2. Südlich von Halensee, spätestens aber südlich von Roseneck ist die Besiedlung recht dünn und die Auslastung entsprechend schwach. Hinzu kommt die Parallelität zur bestehenden U3.
Daher vielleicht nochmal darüber nachdenken, ob diese Linie in der Form so optimal ist.
Bis Zehlendorf lohnt sich die Bahn auf jeden Fall, würde dort die Buslinie X10 ersetzen. Die Parallelität trifft nur für die Fahrgäste zu, die wirklich bis in die Innenstadt wollen. Dazwischen wäre das Fahrgastpotential ein ganz anderes. Und immerhin würde meine Linie ja die S-Bahn erreichen – ist bei der U3 nicht der Fall. Den Abschnitt südlich von Zehlendorf könnte man ja als Option bezeichnen. Aber auch dort gilt – wir sprechen hier von einer Art Straßenbahn. Also mit viel geringeren Kosten im Vergleich zu einer U-Bahn. Eine Stadtbahn bedeutet ja: In den Außengebieten feinere Erschließung, in der Innenstadt schnellbahnmäßige Trassierung. Ich wage zu behaupten: Auf dem Abschnitt zwischen Alexander- und Adenauerplatz würde sich eine echte U-Bahn nie lohnen. Die hinge so in der Luft – es fehlt einfach das Potential aus den Außenbezirken. Zusätzlich ging es mir auch darum, die bereits bestehenden Vorleistungen zu verwenden, die sich nach heutigem Geld auf rund eine Milliarde Euro belaufen dürften. Mit den Vorleitungen wird das besonders in Steglitz spannend – dort existieren bereits gut 1,7 km Strecke, die nie eine Bahn gesehen haben.
Ich will auch nicht völlig abstreiten, dass eine Straßenbahn sich dort nicht lohnen würde, nur wenn man sich gerade mal den Abschnitt zwischen Roseneck und Alliiertenmuseum anschaut, dann ist dazwischen fast nichts. Eine Straßenbahn über Thiel- und Paccelliallee mit Anbindung der FU würde deutlich mehr Potential erreichen.
„Zusätzlich ging es mir auch darum, die bereits bestehenden Vorleistungen zu verwenden, die sich nach heutigem Geld auf rund eine Milliarde Euro belaufen dürften.“
Die Nutzung von Vorleistungen ist aber auch kein Selbstzweck. Wenn dort eine Strecke sinnvoll ist, kann eine Vorleistung zu Kostenersparnissen führen, das ist korrekt, allerdings erhöhen diese jetzt nicht den Nutzen einer Strecke.
Übrigens: Deine Grundidee finde ich durchaus sinnvoll. Man könnte gut auch den U4-Tunnel in ein solches Konzept integrieren.
Ich mache dann mal weiter. Als nächstes kommt eine abzweigende Strecke mit höherem Fahrgastpotential (über die Heerstraße) Richtung Westen. Das mit dem U4 Tunnel hatte ich auch kurz überlegt, dann müsste die Strecke allerdings auf ein größeres Profil umgestellt werden. Ich weiß nicht ob sich das rechnet, daher wieder verworfen. Ich plane nur grundsätzlich etwas, was annähernd einen NKI >=1 in der standardisierten Bewertung ergeben könnte. Ursprünglich war die südliche Verlängerung der U4 übrigens bereits vor über 100 Jahren bis nach Lichterfelde geplant (siehe Übersichtskarte im Gleisplanweb und auch im U-Bahnarchiv), ich plane vom Innsbrucker Platz bis Lichtenrade.
Wie soll denn diese Stadtbahn angetrieben werden? Dachseitige Stromabnehmer passen nicht in die Tunnel. Stromschienen dürfen nicht im Straßenbereich gebaut werden.
Auch ich kann die Notwendigkeit eines weiteren Systems zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht erkennen. Eine Vermischung mit dem System U-Bahn wird wohl kaum möglich sein, zum einen wegen der Stromabnehmer, zum anderen, weil die Stadtbahn im Straßenraum sehr leicht mal zu spät werden kann, was sich dann auf den U-Bahn-Betrieb übertragen würde.
Am besten korrigiert Ihr auch gleich einmal Eure Erläuterungen zu Straßen- und Stadtbahn – diese stimmen so nicht mehr ganz. Niemand führt heute mehr eine Hochflurstadtbahn neu ein.
Vollkommene Zustimmung. Ich hatte da im Forum auch schonmal darauf aufmerksam gemacht, bin aber auf taube Ohren gestoßen, was die Sinnhaftigkeit der Unterscheidung anhand der Flurhöhe angeht. Das will (an verantwortlicher Position) hier leider niemand hören/wahrhaben.
Dachseitige Stromabnehmer würden in den Tunnel passen, wenn anstatt des Schotterunterbaus eine feste Fahrbahn eingebaut würde, dazu eine Stromschiene unter der Tunneldecke. Einfacher wären aber aber seitliche Stromabnehmer im Tunnel. Allerdings müsste eine seitliche Stromschiene neben dem Fahrzeugprofil angebracht werden, da Fahrzeuge, die im Straßenverkehr teilnehmen, als Schutz vor Unterfahrungen seitlich verkleidet sein müssen. Aus diesem Grund dürfen auch die Kupplungen an den Wagenenden nicht freiliegen, sondern müssen hinter einer Klappe verschwinden.
Vor allem gibt es eine solche Lösung – Stromversorgung im Tunnel mit seitlicher Stromschiene, an der Oberfläche unter Fahrdraht – bereits in der Praxis, nämlich bei der Hamburger S-Bahn. Bloß im Gegensatz zu dieser reden wir hier nicht über Zweisystemfahrzeuge, die Stromversorgung in Form von 750 V Gleichstrom bliebe die Gleiche, egal ob unter Fahrdraht oder mittels seitlicher Stromschiene.
Das mit den Verspätungen ist auch kein Argument. Bei einem getrennten System von U- und Straßenbahn müssten auch die Anschlüsse gewährleistet werden, hinzu käme dann noch der Zeitverlust durch den Zwang zum Umsteigen.
Stromabnehmer: Du hast den Kern des Problems nicht verstanden. Im Straßenraum ist ein Stromabnehmer unabdingbar, aber dieser löst sich beim Einfahren ja nicht in Luft auf, sondern stellt auch im eingefahrenen Zustand einen Aufbau auf dem Fahrzeugdach, wofür im Tunnel kein Platz ist.
in den Tunnel (…) eine feste Fahrbahn eingebaut würde
Eine dadurch verursachte, Monate- bis jahrelange Sperrung würde sämtliche entstehende Vorteile abwiegen …
Vor allem gibt es eine solche Lösung – Stromversorgung im Tunnel mit seitlicher Stromschiene, an der Oberfläche unter Fahrdraht – bereits in der Praxis, nämlich bei der Hamburger S-Bahn.
… die aber über ein wesentlich größeres Lichtraumprofil verfügt (fast ein halber Meter höher).
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Das mit den Verspätungen ist auch kein Argument.
Doch.
Bei einem getrennten System von U- und Straßenbahn müssten auch die Anschlüsse gewährleistet werden
Nein. Im innerstädtischen Verkehr in Ballungszentren werden Anschlüsse, noch dazu zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern, nie abgewartet, da die nächste Verbindung meist ohnehin innerhalb der nächsten 10 Minuten verkehrt.
Außerdem ging es überhaupt nicht um Anschlüsse, sondern darum, dass auf Grund der hohen Taktfrequenzen eine verspätete Stadtbahn extrem schnell einer U-Bahn in die Quere kommt.
hinzu käme dann noch der Zeitverlust durch den Zwang zum Umsteigen.
Was hat das mit dem Punkt Übertrag von Verspätungen zu tun? Die Umsteigezeit ist im Verspätungsfall die gleiche wie wenn alles auf die Sekunde genau wie geplant abläuft.
Einige Argumente kann ich nicht so stehen lassen, da sie schlichtweg falsch sind.
Monate- oder jahrelange Sperrung? Was würde dann gesperrt? Nichts Entscheidendes! Die Stadtbahn benutzt zwischen Alexanderplatz und Rotem Rathaus die beiden äußeren der vier Gleise, die momentan in die Abstellanlage führen. Auch das (momentan gesperrte) Überführungsgleis duch den Waisentunnel bliebe befahrbar (Überfahrung des östlichen Streckengleises der Stadtbahn), da Stromversorgung und Polarität auf der Stadtbahnstrecke die gleiche sind. Die Stadtbahnstrecke bekäme einen vom übrigen U-Bahnnetz völlig unabhängigen Gleiskörper. Während des Baus gesperrt werden müsste nur der Abschnitt der U1 zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße, dieser Abschitt war ohnehin für den Umbau auf Großprofil vorgesehen. Dann kann man den Tunnel auch gleich so hoch bauen, dass der Stromabnehmer auch noch reinpasst.
Der Zeitverlust durch den Umstieg wäre im Übrigen fast so lang wie die gesamte Fahrtzeit zwischen Alexander- und Wittenbergplatz, das Ganze ein paar hunderttausend Mal pro Jahr. Denn Zeit ist Geld. Wird bloß regelmäßig in allen Wirtschaftlichkeitsberechnungen ausgeblendet. Kommt bloß zur Sprache, wenn auf die Vorteile einer U-Bahn hingewiesen wird.
Was die Verspätungsanfälligkeit anbelangt, mit diesem Argument dürfte dann eigentlich gar keine Straßenbahnstrecke gebaut werden. Aber genau das ist der Fall. Welcher Fahrplan bei einer Straßenbahn auf der Leipziger Straße eingehalten werden soll, ist mir schleierhaft. Außerdem dürfte das der Fahrgast an den Haltestellen gar nicht mitbekommen (die eine bestimmte Bahn hätte eigentlich 10 Minuten eher verkehren müssen?), so lange keine Bahn ausfällt.
Die Stadtbahnstrecke bekäme einen vom übrigen U-Bahnnetz völlig unabhängigen Gleiskörper.
Das erklärt einiges. Wäre gut, wenn das in der (übrigens sehr unübersichtlichen) Beschreibung sehr viel deutlicher hervorkommen würde. Ich kann dem Vorschlag jedenfalls nur Schwer anerkennen, dass zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße kein Mischbetrieb von Stadt- und U-Bahn herrschen soll (welcher die angesprochene Verspätungsanfälligkeit erzeugen würde).
Denn Zeit ist Geld. Wird bloß regelmäßig in allen Wirtschaftlichkeitsberechnungen ausgeblendet.
Ähh, nein, Wirtschaftlichkeitsberechnungen basieren exakt auf diesem Prinzip (grob gesagt).
Einige Argumente kann ich nicht so stehen lassen, da sie schlichtweg falsch sind.
Monate- oder jahrelange Sperrung? Was würde dann gesperrt? Nichts Entscheidendes!
Meine Güte, geh halt gleich in die Luft …
Das Stadtbahnsystem ist für Berlin wegen der Ausdehnungen ungeeignet. Durchmesserlinien wie Blankenburg – Teltow oder Falkenberg – Falkenhagener Feld mit über 50 km Länge und etwa 2 h Fahrzeit sind nicht fahrplanstabil zu betreiben. Selbst die komplett unabhängige U7 mit 32 km ist notorisch verspätungsanfällig. Das kann man nicht mit dem viel kleineren Köln vergleichen. In Köln haben die Linien (ohne die Bonner 16/18) durchschnittlich etwa 20 km Länge und 45 min Fahrzeit, zudem eine höhere Reisegeschwindigkeit.
Vielleicht wird es etwas klarer wenn ich erkläre, warum ich den Vorschlag hier eingebracht habe.
Wegen der unbefriedigenden Situation mit den am Alexanderplatz endenden Straßenbahnlinien gab es so ziemlich schon alles: In dieser Form undurchführbare Tunnellösungen, z.B. hier und hier, Vorschläge, jeden Häuserblock um den Alexanderplatz mit einer Schleife für die Straßenbahn zu versehen, und, und, und… Bloß den Vorschlag, den Kaufhof neben dem Alex für einen großen Straßenbahnhof abzureißen, gab es noch nicht – vielleicht habe ich diesen aber auch nur übersehen. Meine Tunnellösung wäre von der technischen Seite her zumindest durchführbar.
Jetzt müsst Ihr Euch entscheiden: Entweder den Momentanzustand beibehalten, oder mal etwas ganz anderes zu versuchen, nämlich den Alexanderplatz von einigen der momentan dort endenden Linien zu befreien. Was natürlich zur Folge hätte, dass einige sehr lange Durchmesserlinien entstehen würden. Mit der Idee, im städtebaulichen Niemandsland z.B. an der Urania einen großen unterirdischen Endbahnhof für alle Linien zu errichten, konnte ich mich auch nicht so recht anfreunden. Mein Konzept kann natürlich nur funktionieren, wenn die Linien zumindest im Bereich der an den Tunnel angrenzenden Oberflächenstrecken einen eigenen Gleiskörper erhalten. Dann könnte man versuchen, mit etwas Computerunterstützung einen stabilen Fahrplantakt hinzubekommen. Auch wenn das bislang noch nirgendwo versucht wurde – die Technik ist noch in der Entwicklung und wurde auch nicht für eine Art Straßenbahn konzipiert – aber irgendwann ist immer das erste Mal…
Diese Linie halte ich in (fast) genau diesem Verlauf für ausgesprochen wünschenswert. Lediglich die Tunnelabschnitte würde ich oberirdisch bauen, weil das wesentlich günstiger zu haben wäre. Außerdem bieten die alten Kleinprofiltunnels nicht die nötige Höhe zur Einrichtung einer Oberleitung.
Der Begriff „Stadtbahn“ ist zudem nicht angebracht, da es sich um eine niederflurige Straßenbahn handeln soll. Genau, wie U-Bahnen nicht immer nur in Tunnels verkehren, müssen Straßenbahnen nicht immer oberirdisch verlaufen. Sie können auch in Tunnels fahren, wie etwa in Rostock, Mannheim oder Ludwigshafen. Da spricht auch keiner von Stadtbahnen. Außerdem ist dieser Begriff in Berlin anders vergeben. Deine Kritik, wir sollten die Definition von Stadtbahn ändern läuft daher ins Leere. es wäre eher sinnvoll, wenn du dich unserer Definition anpassen würdest. Wenn man eine einheitliche Definition haben möchte, und die ist auf Linie Plus äußerst wictig, damit gleich erkennbar ist, um was es geht, dann kann man sich nicht an lokalen Marketingbegriffen orientieren. Stadtbahnen sind für uns daher prinzipiell hochflurig, Straßenbahnen niederflurig. Das ist einfach und sollte nachvollziehbar sein. Dabei kommt es nicht darauf an, ob neue hochflurige Betriebe eingerichtet werden. Es gibt solche Betriebe, und sie können auch erweitert werden. Daher sind deine „Stadtbahnvorschläge“ für Berlin leider falsch deklariert.
Übrigens ist die rot-rot-grüne Koalition in Berlin auch keine Kommunalregierung, sondern eine Landesregierung. Kommunalregierungen wären in Berlin die Bezirksämter.
Deine Lineinführung vom Ku’damm nach Teltow finde ich aber perfekt. Sie würde in idealer Weise zahlreiche Buslinien ersetzen und Zehlendorf eine optimale Erschließung auch in Nord-Süd-Richtung bieten. Zudem entstünde eine hervorragende Verbindung von Zehlendorf zum Ku’damm. Für Teltow würde ich aber zusätzlich auch eine Verbindung nach Potsdam empfehlen, wodurch ein Gemeinschaftsverkehr möglich wäre. Wichtig wäre daher, dass wenigstens von Teltow bis zum Zoo eine Infrastruktur geschaffen werden würde, die auch von Potsdamer Straßenbahnen (ausschließlich Einrichtungswagen) nutzbar wäre.
Ich hatte extra den Begriff „Stadtbahn“ gewählt, weil dieser die bereits vorhandene Infrastruktur für die geplante Großprofil-U-Bahn (Weißensee-)Alexanderplatz-Potsdamer Platz-Wittenbergplatz-Adenauerplatz verwenden soll. In der Leipziger Straße ist unter den gegebenen Verhältnissen keine oberirdische Führung möglich – nicht mit diesem Betriebskonzept. Nicht mit einem U-Bahnähnlichen Betrieb im 2-Minuten-Takt. Was die momentan in Berlin zum Einsatz kommenden Fahrzeuge anbelangt, so sind diese im U-Bahn-Einsatz völlig fehl am Platze. Das wäre eigentlich kein Problem, wenn sich die Berliner Poliker an ihre eigenen Vorgaben gehalten hätten. Ihr könnt mich jetzt gerne korrigieren, aber meines Wissens nach wurde in den 1990er-Jahren beschlossen, neue Strecken nur noch für 2,65 m breite (Zweirichtungs-)Fahrzeuge zu bauen. Bis heute wurde dieser Beschluss grundsätzlich ignoriert, nach einem Zitat von Konrad Adenauer, was sich anscheinend bis heute alle Politiker zu eigen machen: „Was stört mich das Geschwätz von gestern…“. Wenn in Berlin ursprünglich für einen U-Bahn-Betrieb (mit entsprechendem Fahrgastaufkommen) vorgesehene Streckenführungen oberirdisch betrieben werden sollen – was aus heutiger Sicht ja auch völlig richtig ist – dann aber bitte auch mit den dafür geeigneten Fahrzeugen. Das Problem mit den Potsdamer Straßenbähnchen stellt sich dann erst gar nicht. Dass der Tunnel erst Mitte der 2040-er Jahre fertig würde, ist mir völlig klar. Die jetzt im Einsatz befindlichen Fahrzeuge hätten dann größtenteils das Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer (im allgemeinen 30 Jahre) überschritten.
So, und dann dürft Ihr Euch noch auf einige neue Vorschläge freuen, so z.B. eine – dann korrekt als Straßenbahn eingeordnete Strecke – Niederschöneweide-Dahlem.