Beschreibung des Vorschlags
So, hier die dritte Stadtbahnstrecke für Berlin. Diese beruht ebenfalls auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. In diesem Fall beziehe ich mich (wie auch die Verwaltung) auf eine konkrete Linie, die M4. Die Bahnen würden vom S-Bahnhof „Ahrensfelde“ kommend (Die Verlängerung von der jetzigen „Endhaltestelle „Falkenberg“ werde ich noch nachreichen) in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ geführt und die „Stammstrecke“ (der projektierten U3) mit einer Rampe an die Oberfläche in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) verlassen. Die erste oberirdische Haltestelle an der Lützowstraße entspricht exakt der Verlauf der verworfenen Planung für die U10 – die „Phantomlinie“. Die Stadtbahn würde diese Strecke übernehmen – komplett wie ursprünglich geplant bis zur Drakestraße in Lichterfelde (und darüber hinaus). Diese Linie ist auch seitens der Politik als Straßenbahn geplant, dort allerdings ab Steglitz bis Lankwitz auf der Trasse der projektierten U9. Speziell in Steglitz in der Albrechtstraße ist nun wirklich kein Platz für eine Straßenbahn, und vor allem gibt es in diesem Bereich bis Lankwitz auch keine großzügig dimensionierten Ausfallstraßen für den Bau einer Straßenbahn, daher würde ich definitiv für den Weiterbau der U9 plädieren. Dieser ist genau genommen sogar Voraussetzung für meine Streckenführung, dazu später mehr.
An dieser Stelle möchte ich einmal ausführlicher auf die verworfene U10 und die bereits im märkischen Sand vergrabenen Bauten eingehen. Ende der 1960-er Jahre wurde zusammen mit dem Bau der U7 am Kleistpark ein Tiefbahnhof für die U10 mit errichtet. Wenige Jahre später wurde am Innsbrucker Platz die Stadtautobahn gebaut. Dadurch wurde der Otzen- und der Eisacktunnel zur ehemaligen Betriebswerkstatt der U4 südlich der Eisackstraße vom Netz abgetrennt, die Züge wenden seitdem am Bahnsteig „Innsbrucker Platz“. Dieser geht direkt in eine Fußgängerunterführung unter der Hauptstraße über, die heute in ihrer Größe völlig überdimensioniert wirkt. Darunter befindet sich ein rund 150 m langer Tunnel bis südlich der Ringbahn inklusive Bahnhofsrohbau für die geplante U10. Beide Bauwerke werde ich für die Stadtbahn nicht benutzen, das rentiert sich nicht. Zudem verhindert der Tunnel der Stadtautobahn jegliche Verlängerung der U4 nach Süden. Auf meiner letzten Berlinreise bin ich dort vorbeigekommen, und ich habe selten so einen öden Platz gesehen. Mit dem Bau der Stadtbahn müsste auch dringend die Gestaltung an der Oberfläche verbessert werden.
Nicht so klar ist das mit den Vorleistungen im ungenutzten Tunnel in Steglitz. Dieser ist nämlich über 1,5 km lang und reicht vom Walther-Schreiber-Platz im Norden (Rheinstraße Ecke Bundesallee) bis hin zur Fronhoferstraße südlich des S-Bahnhofs Steglitz (Höhe „Am Bäkequell“). Diese Vorleistung hat bloß einen Haken: Der ursprünglich am Walther-Schreiber-Platz geplante (V-förmige) U-Bahnhof für die U10 wurde seinerzeit nicht mitgebaut, die Gleise enden an einer Betonwand unmittelbar vor dem geplanten U-Bahnhof. Bilder und Infos: U10 – Berlins unvollendete U-Bahn-Linie . Auf dem Bild am Anfang ist im Vordergrund deutlich die Neigung zu sehen, das Gleis unterquert im Rücken des Betrachters das der U9 Richtung Umsteigebahnhof „Schloßstraße“. Jetzt muss man abwägen. Ich würde die Kosten für den fehlenden U-Bahnhof unter der Rheinstraße inklusive zweier Rampen direkt an die Oberfläche so auf knapp 50 Mio. EUR schätzen, die für die Neubaustrecke an der Oberfläche mit Straßenumbau inklusive dreier Haltestellen auf mindestens 30 Mio. Ich würde diesen Tunnel mitbenutzen – schon aufgrund des besseren (bahnsteiggleichen) Übergangs zur U9 an der Schloßstraße. Auf der Karte dargestellt mit den zwei Winkeln (> <) wie bei der ersten Linie Alexanderplatz – Teltow. Voraussetzung dafür wäre allerdings ein Ausbau der U9. Da der Tunnel der U9 über keine Wendeanlage verfügt, benützt momentan die U9 den für die U10 (und damit für die Stadtbahn) vorgesehen Bahnsteig und die Wendeanlage. Für die U9 existiert ein eigener, ungenutzter Bahnsteig – ursprünglich nur als Fragment bis vor dem S-Bahnhof „Steglitz“ gebaut, wurde dieser zusammen mit dem Neubau des Bahnhofs 1989/90 im Rohbau fertiggestellt und reicht nun unter den Bahnanlagen hindurch bis zum Anfang der Mittelstraße. Nähere Infos und Bilder auch hier. Eine Abstell-/Wendeanlage fehlt hingegen immer noch. Südlich des Bahnhofs Steglitz würde ich die ursprünglich für die U10 vorgesehene Führung entlang des Hindenburgdamms bis zur Drakestraße nehmen, dann allerdings oberirdisch auf eigenem Gleiskörper. Die Weiterführung der Strecke Richtung Südwesten würde ich ab hier als Option ansehen, allerdings ist das Gebiet dort dicht besiedelt. (Fahrgast-)Potential wäre also definitiv vorhanden. Zudem könnte an der Kreuzung „Drakestraße/Königsberger Straße“ später eine Tangentiallinie Rudow/Buckow/Dahlem gekreuzt werden, was die Attraktivität deutlich steigern dürfte.
Und dann kommt etwas für die, die immer über eine Stadtbahn als viertes Berliner Nahverkehrsmittel meckern. Das ist nämlich eigentlich gar keines, 40 m lange Hochflurfahrzeuge wie in Stuttgart mit den damit verbundenen störenden und hässlichen Hochbahnsteigen sind heute nicht mehr nötig. Obwohl das auch nicht unbedingt stimmt, in Köln gibt es nämlich durchaus gelungene Integrationen von Hochbahnsteigen in das Stadtbild. Aber sei es drum, ich gehe weiter nach Südwesten über die Finkensteinallee. Dort als „klassische“ Straßenbahn auf der Straße ohne eigenen Gleiskörper.
Die Finkensteinallee trifft dann am Dahlemer Weg auf die Gleise der märkischen Kleinbahn. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert (750 V Gleichstrom), ein (Diesel-)Betrieb der Industriebahn unter EBO ist weiterhin möglich. Die Strecke würde dann am Teltower Damm kurz vor dem Beeskowdamm auf meine Strecke 1 (Wittenbergplatz-Halensee-Zehlendorf-Teltow) treffen, Weiterführung dann darüber bis zum S-Bahnhof „Teltow Stadt“.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional zwischen Steglitz und Potsdamer Platz im Verband 90 m), 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen „Rathaus Steglitz“ und dem Potsdamer Platz möglich. Eine unterirdische Wendeanlage unter dem Leipziger Platz hatte ich ohnehin vorgesehen.
Trassierung: Weitgehend oberirdisch, nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße Nutzung des vorhandenen U-10-Tunnels in Steglitz.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Dadurch Störungen des Autoverkehrs zwischen Steglitz und Kulturforum möglich.
Die Linienführung dieser Straßenbahnlinie ist durchaus recht gut, allerdings halöte ich nichts von dem Umweg über Finckensteinallee und Dahlemer Weg. Insbesondere im Dahlemer Weg gibt es keinerlei Bedarf. Dort fährt noch nichtmal ein Bus, und wenn einer fahren würde, müsste er diese Gegend mit Zehlendorf-Mitte verbinden. Eine solche Straßenbahn würde komplett am Bedarf vorbei fahren. Außerdem ist die Eisenbahntrasse dort nur eingleisig und die Fahrbahn der Straße nur zweispurig. Der Dahlemer Weg bietet nicht genügend Platz für einen zweigleisigen eigenen Bahnkörper.
Was Steglitz betrifft, so empfehle ich eine oberirdische Führung, nicht zuletzt auch, da diese auch von anderen Straßenbahnlinien befahren werden könnte, die in der Umgebung von Steglitz sinnvoll wären.
Wie schon bei deinen anderen Vorschlägen erläutert, handelt es sich hierbei um eine Straßenbahn. Bitte die Signatur und die Erläuterungen entsprechend unserer bekannten Definitionen korrigieren.
Was die Nichtbedienung mit dem Bus anbelangt, das stimmt so nicht. Was die Bedienung Teltow-Zehlendorf anbelangt, dort verkeht momentan der X10, auf der Finkensteinallee bis Steglitz der X11, und eine Straßenbahn ist als Schnellverbindung allemal attraktiver als ein Bus. Die direkte(re) Verbindung von Teltow nach Steglitz hat momentan der 285er – zumindest ab der Drakestraße bis Teltower Damm, dort mit Umsteigen. Allerdings fährt dieser Bus über weite Strecken durch ein Gewerbegebiet – meine Streckenführung erschließt die weiter nördlich gelegenen Wohngebiete erheblich besser. Und der zweigleisige Ausbau der Güterbahn dürfte ja nun wirklich nicht das Problem sein, eine Führung auf dem Dahlemer Weg hatte ich nie vorgesehen. Zudem auch dort – wie auch auf der Finckensteinallee – nicht so viel Autoverkehr herrscht, dass die Straßenbahn dort über Maßen behindert würde. Eine eigene Trasse auf separaten Gleiskörper (Stadtbahnmäßige Führung) ist nur auf dem Hindenburgdamm nötig.
Wir haben ja um die Begrifflichkeiten ein wenig zu entzerren, diese vor kurzem umbenannt in „Stadtbahn (hochflur)“ und „Straßen-/Stadtbahn (niederflur)“. Vielleicht könntest du deine Vorschläge bei Gelegenheit mal entsprechend anpassen.
Habe ich gemacht, auch die drei anderen Streckenvorschläge. Bloß Eure Definition stimmt dann immer noch nicht ganz. Eine Straßenbahn ist keine Stadtbahn. Und eine Straßenbahn unterscheidet sich von einer Stadtbahn nicht nur durch die Einstiegshöhe. Niederflurfahrzeuge gibt es erst seit rund 40 Jahren. Die meisten Stadtbahnsysteme in Deutschland sind aber älter.
Ach so, noch etwas: Straßenbahnen verkehren unter BOStrab. Dann wäre die von mir vorgestellte Streckenführung unter Mitbenutzung der Goerzbahn in Lichterfelde Süd gar nicht möglich. Dort müsste zwingend unter EBO gefahren werden, wobei Niederflurfahrzeuge den Vorteil haben, einfache Bahnsteige bauen zu können – Hochbahnsteige würden in das EBO-Betriebsprofil hineinragen und müssten aufwändig mit Gleisverschlingungen angelegt werden. Ergo: Keine Straßenbahn! Und die Deutsche Bahn würde es ebenfalls freuen – dann könnte der umgerüstete ICE-TD dort auch weiterhin seine Runden drehen.
Dafür haben wir doch die Kategorie „Zweisystembahn“? Liest etwa keiner die Mitmachhinweise oder sind die wirklich so schwer verständlich?
Ich muss Ulrich Conrad hier zustimmen. Die Einwohnerdichte im Dahlemer Weg ist deutlich niedriger, als in der Goerzallee. Deine Trasse weicht förmlich der Nachfrage aus. Ich würde empfehlen entweder eine Linienführung getreu dem M85, oder von Wismarer Str. über Ostpreußendamm und S Osdorfer Str. in die Thermometersiedlung. Da entsteht auch noch eine Neubausiedlung südöstlich des S Lichterfelde Süd.
Also, jetzt Stop, Intertrain. Bevor hier noch mehr die Begriffe verwechselt werden, bitte erst einmal informieren. Wenn Ihr im Team die einzelnen Begriffe anders auslegt ist das Eure Sache, ich halte mich an die allgemein übliche Semantik.
Eine Zweisystembahn verkehrt unter zwei verschiedenen Stromsystemen, also z.B. 750 V DC und 15 kV 16,7 Hz. AC. Ist hier nicht der Fall, die Strecke würde einfach auf der Goerzbahn mit einer Oberleitung für die Stadtbahn überspannt, 750V DC. EBO ist natürlich außerdem Pflicht. In Köln wird auch eine Niederflurlinie (Linie 7 nach Frechen) unter EBO betrieben. Eine Niederflurlinie hat den Vorteil, dass die Bahnsteige nicht in das EBO-Lichtraumprofil hineinragen und daher im Gegensatz zu Hochflurbahnsteigen dort auch keine Gleisverschlingungen nötig würden.
Eine Stadtbahn ist eine Mischung aus U- und Straßenbahn lt. Wikipedia. Laut dieser Definition sind alle 4 von mir vorgestellten Linien Stadt- und keine Straßenbahnen, denn alle verkehren auf Teilabschnitten praktisch als „richtige“ U-Bahn. Die Einstiegshöhe spielt dabei keine Höhe, der technische Fortschritt hat inzwischen auch Stadtbahnen in Niederflurbauweise möglich gemacht.
Im übrigen hatte ich das Stadtbahnnetz speziell deswegen entworfen, um den teuren Innenstadttunnel – selbst unter Ausnutzung der Vorleistungen kalkuliere ich da mal locker mit über einer Milliarde EUR – so auszulasten, dass ein NKI >= 1 erreicht würde. Das geht natürlich nur mit entsprechend vielen Fahrgästen, wobei deren Zahl umso höher ist, wenn diese bereits in den Außenbezirken eingesammelt werden, wo sich aber wiederum kein U-Bahn-Bau lohnt. Eine reine U-Bahnstrecke Alex-Adenauerplatz würde sich hingegen nie rechnen. Aber da sich ja angeblich auch der U5-Neubauabschnitt vom Alex bis HBf rechnen soll, müsste das für meinen Abschnitt Alex-Halensee erst recht gelten – die Fahrgastzahlen dort dürften dort eher noch höher sein. Das natürlich nur, wenn die Leute nicht unterwegs zum Umsteigen gezwungen werden. Wäre schön, wenn sich diese Erkenntnis auch irgendwann einmal in der Berliner Politik durchsetzen könnte.
Und auf einer Führung über die Goerzbahn beharre ich auch nicht. Momentan sehe ich aber an der Goerzallee südlich der Wismarer Straße nur einen Friedhof und jede Menge Gewerbegebiete. Die Wohngebiete sind weiter nördlich. Sobald sich das ändert, könnten dann sogar zwei Linien entstehen. Die direkte über die Goerzallee, die nördlichere über Goerzbahn und Finckensteinallee als Zweigstrecke der Linie nach Dahlem. Unstrittig ist aber ab Steglitz die Führung bis zur Kreuzung Hindenburgdamm/Drakestraße, die exakt dem Verlauf der verworfenen U10 entspricht, dann könnte die Linie erst einmal dort enden.
Also, jetzt Stop, joergm2706. Bevor hier noch mehr die Begriffe verwechselt werden, bitte erst einmal informieren. Eine „allgemein übliche Semantik“ gibt es nämlich nicht. Ob etwas als Straßenbahn oder Stadtbahn oder Tram bezeichnet wird, ist stark regional unterschiedlich. In Rostock, Zürich, Wien, Mannheim und Ludwigshafen werden auch Tunnelstrecken selbstverständlich als Teil der Straßenbahn, des Trams oder der Bim betrachtet, anderswo nennt man reine Straßenbahnnetze aus Marketinggründen „Stadtbahn“.
Zweisystembahnen heißen übrigens nicht Zwei-Stromsystem-Bahnen. Zweisystembahnen heißen so, weil sie zwei Systeme vereinen, nämlich BOStrab und EBO. In der Regel beinhaltet das auch zwei Stromsysteme, es kann aber auch, wie z. B. in Chemnitz oder Köln das Stromsystem der Straßenbahn durchgehend zur Anwendung kommen. Ebenfalls können Strom und Diesel zum Einsatz kommen, wie z. B. in Nordhausen.
Auf Linie Plus wollen wir aber, dass man bereits in der Übersicht der Vorschläge erkennt, um was für ein System es bei einem Vorschlag geht, weil dadurch auch mögliche Probleme deutlicher sichtbar werden. Dazu ist es erforderlich, dass man zur Wahl der Symbolik einheitliche Regeln anwendet, die wir in unseren Mitmachregeln klar definiert haben. Es mag ja sein, dass das von deinen heimatlichen Gewohnheiten abweicht, von meinen übrigens auch, aber deshalb sollte es trotzdem zumutbar sein, sich daran zu halten. (Ansonsten wäre ich als Berliner geneigt zu behaupten, dass es Stadtbahnen überhaupt nur in Berlin und Wien gibt.)
Dabei interessiert es auch nicht, was auf Wikipedia steht. Wenn du willst, kann ich den Eintrag auf Wikipedia auch ändern, aber vermutlich ändert ihn dann irgendwer wieder zurück. Fest steht aber, dass da jeder schreiben kann, was er will. Das ist nicht relevant. Wir wollen einheitliche Regeln haben, und auf Lnie Plus gelten die Regeln von Linie Plus.
Übrigens bin ich es allmählich leid, ständig darüber diskutieren zu müssen, was Stadtbahnen, Straßenbahnen oder Zweisystembahnen sind.
…Eure Sicht führt aber zu dem kuriosen Ergebnis, dass neue Projekte im Kölner Stadtbahnnetz als zwei Systeme erscheinen, obwohl es eigentlich ein zusammenhängendes Netz ist – nur mit unterschiedlichen Einstiegshöhen. Zudem einige Haltestellen sowohl von Hoch- als auch von Niederflurfahrzeugen angefahren werden.