Beschreibung des Vorschlags
Hier die zu meinem Vorschlag für die Verbindung München-Rom der Bahnhof Rosenheim umgebaut.
In diesem Vorschlag wird eine Umleitung der EC nach Verona über eine Direktverbindung München-Innsbruck vorgestellt. Dann hätte Rosenheim-Innsbruck keinen FV mehr. Da das anscheinend ein erheblicher Nachteil ist, möchte ich hier eine mögliche Lösung des Problems vorstellen. Diese wäre auch ohne die Neubaustrecke möglich.
Grundidee ist es, die Züge der Relation Wien-Zürich (Salzburg-Innsbruck) die Rosenheim ohne Halt passieren an einem Dreiecksbahnhof halten zu lassen. Dieser liegt etwas östlich des bestehenden HBfs, aber immer noch zentral und hätte gutes Potential besser erschlossen zu werden.
Der Bahnhofsaufbau:
Der Bahnhof besitzt einen dreieckigen Hausbahnsteig. Das Empfangsgebäude befindet sich innerhalb des Dreiecks und ist unterirdisch und durch Überführungen gut von allen Seiten erreichbar. An der östlichen Seite (Innsbruck-Salzburg) liegt nur ein Gleis (Gleis 101). An den beiden anderen Seiten (München-Innsbruck und München-Salzburg) je 3. Der Hausbahnsteig kann maximal 380 Meter lang sein. Um aber auch Doppelgarnituren des Railjets halten lassen zu können ist je der Mittelbahnsteig 405 Meter lang. In der Mitte des ganzen Komplexes befinden sich zwei Stumpfgleise.
Gleisbelegungsplan:
1: RJ Wien-München, M Salzburg-München
2: RJ München-Wien, durchfahrende Güterzüge
3: M München-Salzburg
4: RB Rosenheim-Mühldorf
5: M Rosenheim-Holzkirchen
6: M Kufstein-München
7: durchfahrende Güterzüge, Ausweichgleis
8: M München-Kufstein
101: RJ Zürich-Wien, RJ Wien-Zürich, durchfahrende Güterzüge
Der Hbf bleibt als stadtnaher Bahnhof erhalten. Dort halten alle Züge bis auf die Fernzüge. Genauso wird dort der Güterverkehr abgewickelt.
Nein, nicht wirklich jetzt oder?
Der bestehende Bahnhof liegt an der perfekten Stelle, direkt gegenüber auf der anderen Straßenseite geht die Innenstadt los. Das willst du ersetzen durch einen Bahnhof, der mitten zwischen dünn bebautem Wohngebiet, Stadtrandgewerbe, Kleingärten und Acker ganz am Stadtrand, >1 km entfernt von der Innenstadt liegt? Na, da werden sich die Rosenheimer aber sicher freuen!
Abgesehen davon hat die Rosenheimer Schleife einen Radius von nicht einmal 300 Metern, da einen Bahnsteig einzubauen, ist überkritisch. Außerdem glaube ich kaum, dass die Österreicher besonders viel Interesse daran haben, in einer innerösterreichischen Verbindung mittendrin einen Halt in Deutschland einzubauen, und damit im Zweifel doppelte Grenzkontrollen mit entsprechender Verzögerung zu haben. Als es die Schleife noch nicht gab, war Rosenheim auch ein reiner Betriebshalt, ohne Fahrgastwechsel.
Deswegen belibt aj der Hbf bestehen. Und 1km ist nicht zu veil. Da ust K-Willhelmshöhe weiter weg. Die Rosenheimer finden es besrummt auch besser, leiber eiwnn KM zu gehen als gar kwinwn Anschluss an die RJ zu haben (also erst nach Müncwhn zu fahren). Der Bestand hält ja weiterhin am Hbf. Rosenheim bekommt dadurch attraktive Verbindungen nach Zürich, Wien, teilw. Frankfurt. Die Österreicher hätten dadurch einen nwuen Umsteigepunkt und man muss von München nicht erst nach Salzburg um dann in die andere Richrung wieder mit dme RJ zu fahren.Der RJ wird ja e in Salzburg mit dle bisher durchfahrenden zweistündlich vereinigt. Also muss dee Zugteil in Slazburg e wartwn, bis die Kontrollen ferrig sind. Von mir aus kann man den in der anderen Stunde auch durchfahrne lassen. So bedeutwnd ist R auch nicht.
Ich habw nir gedacht besser als gar keine Fernzpge nach Innsbruck.
Und 1km ist nicht zu veil. Da ust K-Willhelmshöhe weiter weg.
Weil Rosenheim ja so groß ist wie Kassel, und weil in Rosenheim ja auch ein Kopfbahnhof ist, und weil in Kassel ja auch alle alles super finden … kopfschüttel …
Soll dann die RJ/EC-Linie 62 zweimal in Rosenheim halten? Und der schnelle RE Salzburg-München auch?
Der RJ wird ja e in Salzburg mit dle bisher durchfahrenden zweistündlich vereinigt. Also muss dee Zugteil in Slazburg e wartwn, bis die Kontrollen ferrig sind.
Nein, das stimmt nicht. Nur die Münchener Zugteile haben den langen Aufenthalt in Salzburg. Und im Zweifel hast du in Kufstein und Salzburg Kontrollen.
So bedeutwnd ist R auch nicht.
Dürfte ich Fragen, an was du das festmachst?
An der verhältnismäsig geringen Einwohnerzahl.
Was verstwhst du eigentlich unter langem Aufenthalt?
Das was ich jwtzt kachgeschaut habe, haben beide nicht länger als 10 Minuten. Ob das jetzt 6 oder 10 Minuten sind spielt auch keine Rolle. Und wenn man dort richtige Grenzkontrollen macht, dann dauert das sowieso länger als 10 Minuten.
Der ’schnelle‘ RE ist hinter Rosenheim nach Salzburg auch nichtmehr ’schnell, da der dann auch überall hält. Und du wolltest ja den Hbf so gut wie möglich erhalten in seiner jetztigen Form. Wenn man im Hbf durchfährt, dann ist das ja auch suboptimal. Und ein RE sollte normalerweise nicht an einem FV Bahnhof durchfahren.
Nein, nicht wirklich jetzt oder?
Der bestehende Bahnhof liegt an der perfekten Stelle, direkt gegenüber auf der anderen Straßenseite geht die Innenstadt los. Das willst du ersetzen durch einen Bahnhof, der mitten zwischen dünn bebautem Wohngebiet, Stadtrandgewerbe, Kleingärten und Acker ganz am Stadtrand, >1 km entfernt von der Innenstadt liegt? Na, da werden sich die Rosenheimer aber sicher freuen!
Abgesehen davon hat die Rosenheimer Schleife einen Radius von nicht einmal 300 Metern, da einen Bahnsteig einzubauen, ist überkritisch. Außerdem glaube ich kaum, dass die Österreicher besonders viel Interesse daran haben, in einer innerösterreichischen Verbindung mittendrin einen Halt in Deutschland einzubauen, und damit im Zweifel doppelte Grenzkontrollen mit entsprechender Verzögerung zu haben. Als es die Schleife noch nicht gab, war Rosenheim auch ein reiner Betriebshalt, ohne Fahrgastwechsel.
Alles richtig. Vor allem aber wird Rosenheim im FV von zwei Linien bedient (L62 und L89). Sollen diese dann zweimal in Rosenheim halten, wenn der Korridorverkehr nur am östlichen Bahnhof und der übrige Verkehr am bestehenden Bahnhof hält? Egal für was man sich hier entscheidet, es kommt etwas ziemlich bescheurtes dabei raus.
Dann werden die Österreicher eh aus verschiedensten Gründen (Kontrollen, Tarif, Fahrzeiteinbußen etc.) kein Interesse daran haben, ihre Korridorzüge halten zu lassen. In der Zeit vor der Rosenheimer Kurve war das nämlich auch nicht anders. 😉
Abgesehen von den bereits genannten Punkten ist die Gleisverteilung mit den Kopfgleisen in der Mitte denkbar ungünstig. Die RB nach Mühldorf muss durch beide Salzburger Richtungsgleise höhengleich durch, die nach Holzkirchen durch beide Kufsteiner Richtungsgleise. Eine große betriebliche Einschränkung, die der bestehende Bahnhof nicht aufweist.
So viel ist jwtzt in Rosenheim auch nicht los, dass ds ein Überwerfungsbauwerk notwendig wird und wenn sich mal was blocliert, dann nitzt man halt die Gleise 1,2,3 oder 6,7,8. Dann kreuzt da nichts.
Ein Überwerfungsbauwerk ist nicht nötig, wenn man den (Fern-)bahnhof einfach lässt, wo er ist, dann hat man auch so keine höhengleichen Kreuzungen 😉
Naja ich bin jetzt diesem Gedanken nicht völlig abgeneigt, auch wenn es für einen pünktlichen, sicheren Betriebsablauf und der Verhinderung von illegalen Grenzübertritten gewiss spezielle Verfahren braucht.
Allerdings bin ich generell kein Freund einer weiteren Ausbremsung des deutschen Ecks. Meines Erachtens ist man da so schon lange genug unterwegs sodass man hier eher Ausbauten als Ausbremser installieren sollte bzw langfristig (2050+) eine Alternativtrasse finden sollte. (Weshalb ich ja auch u.A. einen Vorschlag über das kl. dt. Eck erstellt habe der die Reisezeit Salzburg-Wörgl auf unter 45 Minuten cutten würde, welcher allerdings aus topografischen Gründen nicht recht gut angenommen wurde)
Generell, der Bahnsteig an der Rosenheimer Schleife müsste wohl als österreichische Exklave gelten, welcher vom dt. und österr. Grenzschutz bewacht und kontrolliert werden müsste (sowie ggf. mit Grenzsicherungsmassnahmen ausgestattet werden) um so nicht sowohl in Salzburg, als auch in Kufstein bayrische Grenzkontrollen zulassen zu müssen. Da ist die Frage, ob das zugelassen wird. Und damit ist der Bahnhof schon wieder ziemlich fern der Realität. So schön es wäre, mit der momentanen politischen Situation geht das halt auch einfach nicht. Ausserdem müsste man dann für innerösterreichische Reisen nach Tirol und VAB (bzw aus Tirol nach Ostösterreich) seinen Reisepass mitführen (wenn keine Kontrollen am Bahnhof Rosenheim stattfinden), was die Reise doch erschwert.
Ja, auf langfristige Weise ist es sicherlich keine so gute Option, alle Ost-West Verbindungen innerösterreich über Dt. und Rosenheim fahren zu lassen.
Aber genau weil dei Fagrzeit ja solange dauert, habe ich gedacht, dass man da einen neuen Halt installoert. So viel länger dauert das dann auch nicht.
Das versteh ich jetzt nicht. Die Fahrzeit wird durch einen Halt an einem Bahnhof ja nicht beschleunigt/verkürzt.
Wir haben momentan zwischen Salzburg und Innsbruck Fahrzeiten zwischen ITF-konformen 81 Minuten und nicht ITF-konformen 92 Minuten bzw über die Inneralpine Strecke (d.h. via Zell am See) von 3:00 Stunden. Da macht es doch nicht wirklich Sinn, wenn man in Rosenheim nochmals hält und so im schlechtesten (und am Meisten realistischen Fall) nochmal 20 Minuten draufzahlt. Das attraktiviert doch die Bahn nicht. Nur zum Vergleich: Mit dem Auto fährt man von Salzburg Hbf nach Wörgl Hbf. ca. 90-100 Minuten. Da schafft es die Bahn momentan halt gerade so, Schritt zu halten (solange man sich als Autofahrer immer an alle Geschwindigkeitvorgaben hält).
Das geht sich jetzt schon fast nimmer aus. Da noch einen Halt reinzupflanzen mag zwar verlockend sein, aber es bringt nicht viel. Gut, man steht eh mehr durch die Rosenheimer Schleife, 40 km/h kann man fast nicht mehr als Fahren bezeichnen, das würde nicht weh tun. Aber es ist einfach unfassbar kompliziert. Und so hat man ein entspanntes Reisen, muss sich nicht um die Pässe sorgen und ist (momentan jedenfalls) schneller am Ziel als über die inneralpine Strecke.
Mit dem Ausbau Rosenheim–Wörgl, sollte Deutschland ihn irgendwann mal auf die Reihe bekommen, kann man genug Fahrzeit gewinnen, um es mit Halt in Rosenheim ITF-konform zu bekommen.
Hoffen wir darauf, momentan ist ja 2040 ca anberaumt. Vielleicht kriegt man bis dahin ein paar Linienverbesserungen und spurtstärkeres Wagenmaterial, dann sind wir da gleich mal besser dran mit den Fahrzeiten – und dann kann auch gern, sofern die Tarif- und Grenzfrage gelöst wird, in Rosenheim gehalten werden.
Gut, man steht eh mehr durch die Rosenheimer Schleife, 40 km/h kann man fast nicht mehr als Fahren bezeichnen, das würde nicht weh tun.
Laut Wiki ist die Kurve mit 60 befahrbar.
Im Vergleich zum Tauern- und Ennstal-Gegurke immer noch flott.
Die ÖBB dürfen sich aber gerne an einer größeren Kurve beteiligen. 😉
Tschuldige, da ist mir ein Fehler unterlaufen. Sind tatsächlich 60, auch auf ORM. Wie ich da auf die 40 komm ist ne gute Frage…
Naja Ennstal sind so 80-100, abundzu 110, das ist schon noch höher. Tauernachse sind so 90-100, teilweise schon weniger.
Gegen ne grössere Kurve hätte ich aber nichts einzuwenden. 🙂
Allerdings bin ich generell kein Freund einer weiteren Ausbremsung des deutschen Ecks. Meines Erachtens ist man da so schon lange genug unterwegs sodass man hier eher Ausbauten als Ausbremser installieren sollte bzw langfristig (2050+) eine Alternativtrasse finden sollte. (Weshalb ich ja auch u.A. einen Vorschlag über das kl. dt. Eck erstellt habe der die Reisezeit Salzburg-Wörgl auf unter 45 Minuten cutten würde, welcher allerdings aus topografischen Gründen nicht recht gut angenommen wurde)
Wozu ich auch schon Vorschläge gemacht habe, die nicht auf einen kompletten parallelen und unwirtschaftlichen Neubau hinauslaufen…
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-rosenheim-freilassing-realistisch-gesehen/
… und den ich ganz übersehen hab (oder vielleicht auch nur vergessen habe zu antworten). Schau ich mir gleich dann mal an. Danke für die Erinnerung daran.
Man muss ja nicht immer einer Ansicht sein/eine Lösung als alleinig richtig sehen. Zumindest für nen Horizont 2100 wäre ne 43 Minuten-Kantenzeit zwischen Salzburg und Wörgl wünschenswert. ~just sayin‘
Ich würde mich gar nicht mit der Frage nach Grenzkontrollen aufhalten. Schon heute gibt es Züge, die problemlos von Tschechien über Deutschland nach Tschechien oder von Deutschland über Polen nach Deutschland fahren. Warum sollten wir das mit unserem engsten Nachbarn nicht hinbekommen?
Ich würde einfach sagen, wenn mal wieder ein paar richtige Grenzkontrollen notwendig werden sollten, lässt man den Halt Rosenheim dann einfach aus. Fertig.
Ich sag’s mal ganz offen: Nur und nur um den rein innerösterreichischen Bahnverkehr ohne Kopfmachen durch Rosenheim durchzuführen, ist solch ein komplette neuer Bahnhof niemals zu rechtfertigen. Warum soll Deutschland sowas bezahlen und bauen, nur weil Österreich es einfach nicht schafft, seinen internen Ost-West-Verkehr endlich mal über sein eigenes Staatsgebiet abzuwickeln?
Es bräuchte aus meiner Sicht viel eher endlich mal eine NBS/ABS Salzburg – Golling/Bischofshofen – Saalfelden – St. Johann/Kitzbühel – Wörgl mit einem längeren Tunnel durch den Hochkönig, an der dann auch die Strecke aus dem Ennstal und per einer Kurve bei Lend auch die Strecke aus dem Gasteiner Tal bzw. aus Kärnten angebunden würde.
Dann könnte Österreich endlich seinen rein internen Verkehr auch über sein eigenes Staatsgebiet abwickeln – auch und gerade die Güterzüge für den BBT-Nordzulauf! – und die Relation Salzburg-Kufstein würde bei der Variantenfindung für das „südliche“ deutsche Eck keine Rolle mehr spielen.
Es bräuchte aus meiner Sicht viel eher endlich mal eine NBS/ABS Salzburg – Golling/Bischofshofen – Saalfelden – St. Johann/Kitzbühel – Wörgl mit einem längeren Tunnel durch den Hochkönig, an der dann auch die Strecke aus dem Ennstal und per einer Kurve bei Lend auch die Strecke aus dem Gasteiner Tal bzw. aus Kärnten angebunden würde.
Bitte nicht wieder diese Utopien. Mach dazu bitte ein eigenes Topic auf.
Kleine Anmerkung aber:
Topographie ist über Prien nach wie vor einfacher, d.h. Ausbau leichter.
Der „Rest“ ab Zell am See müsste auch radikal neu gebaut werden, um nicht langsamer als über Prien zu sein. Viel Spass!
Dann könnte Österreich endlich seinen rein internen Verkehr auch über sein eigenes Staatsgebiet abwickeln – auch und gerade die Güterzüge für den BBT-Nordzulauf!
Die Strecke Kufstein-Rosenheim soll doch viergleisig ausgebaut werden. Wozu braucht es dann noch Entlastung? Der BBT hat zwei Gleise und diese zwei Gleise können auch nicht mehr aufnehmen als der deutsche Teil der dann ausgebauten Inntalstrecke. Selbst dann nicht, wenn Brannenburg-Grenze zweigleisig mit ETCS ausgebaut wird.
Nein – von der Illusion muss man sich (zumindest mal für die nächsten Jahrzehnte) verabschieden. Erstens gibt es diskriminierungsfreien Netzzugang (das hält die DB auch gut ein ohne irgendwelche sinnlosen Forderungen zu stellen) und zweitens gibt das die Topo nicht her. Österreich hätte bei den momentanen Bauvorhaben schlichtweg nicht das Geld, um sowas zu bauen. Kann man sich verabschieden von, schliesse mich da EC217 an. Wir haben genug andere Baustellen. Klar, fürs Innergebirge wärs schön, aber nur für die so ne Trasse zu bauen ist einfach viel zu teuer. Erst recht, wenn man da mit dem Argument kommt, dass ‚wir‘ das machen sollten dass der Brennernordzulauf mehr GV aufnehmen kann. Denn da seh ich in dem Bezug (siehe oben meine ich) genug andere Baustellen. #Brennerautobahnlkwmaut
Und wenn tatsächlich einmal eine Schnellstrecke kommt, dann wird das wohl deswegen errichtet, um die Reisezeiten auf der Ost-West-Achse senken zu können (und das bestenfalls auf knapp unter 30 Minuten Salzburg-Wörgl und damit knapp unter 60 Salzburg-Innsbruck). Für was anderes zahlen sich solche Investitionen schlichtweg nicht aus. Gerne ein paar Galerien damit nicht gleich wenn im Winter bei starkem Schneefall ein Baum umfallt, man nen mehrwöchigen Streckenunterbruch hat, von mir aus auch ein paar Streckenbegradigungen, das ist auf der Strecke Schwarzach-Wörgl dann aber auch schon obere Schmerzgrenze. Und – so langsam finde ich die auch wieder nicht.
Hallo Julian,
das Argument, dass Österreich für die Schaffung einer eigenen, innerstaatlichen Ost-West-Achsen angeblich nicht genug Finanzmittel hätte, kann ich so nicht stehen lassen. Denn Österreich investiert andernorts auchb vergleichsweise viel Geld in andere Verkehrsprojekte – Schiene und Straße – so dass die Finanzlage als potent genug dafür wäre.
Klar gibt es diskriminierungsfreien Netzzugang in Europa und dies ist ein wichtiges Gut. Doch dies heißt nicht, dass ein anderes Land über Jahrzehnte seinen gesamten Binnenverkehr auf einem Korridor nur und nur durch ein Drittland abwickelt bzw. abwickeln sollte. Dauerlösungen können und dürfen derartige Langzeitprovisorien nicht bleiben – schon garnicht, wenn Österreich auf der anderen Seite den Transit von LKWs aus Deutschland teils massiv diskriminiert.
Nein, es muss endlich eine innerösterreichische Ost-West-Trasse kommen – denn warum soll Deutschland massiv in Rosenheim – Salzburg investieren, während Österreich garnichts dafür zahlt aber mit großem Abstand am meisten davon profitiert. Die Trassenentgelte decken das bekanntlich nicht mal ansatzweise.
Ich werde demnächst hier mal einen Vorschlag zusammenstellen, der finanziell, topografisch und tunneltechnisch realistisch wäre.
Bitte keine nationalen Eigenbröteleien…
Wäre es dann nicht sinnvoller, wenn Österreich eine NBS durchs Chiemgau, bzw. eine ABS über Prien finanzieren, als riesige Tunnel durch die Alpen zu bohren, nur um auf österreichischem Gebiet zu bleiben?
Ich sehe auch nicht, dass die Verbindung Salzburg-IBK so wichtig ist, dass man einen solchen Neubau überhaupt rechtfertigen könnte.
Wäre es dann nicht sinnvoller, wenn Österreich eine NBS durchs Chiemgau, bzw. eine ABS über Prien finanzieren, als riesige Tunnel durch die Alpen zu bohren, nur um auf österreichischem Gebiet zu bleiben?
Eben nicht, denn die von mir beschriebene Ost-West-Achse würde dann ja nicht nur dem Korridor Salzburg – Inntal zu Gut kommen sondern auch dem Korridor Kärnten – Gastainer Tal – Zell am See – Inntal. Es würden sich damit innerösterreichisch ganz neue Schnellverbindungen zwischen dem Süden und dem Westen des Landes ergeben. Und ggf. kann davon auch die Strecke durch das Ennstal davon profitieren.
Ich sehe auch nicht, dass die Verbindung Salzburg-IBK so wichtig ist, dass man einen solchen Neubau überhaupt rechtfertigen könnte.
Sie alleine vielleicht nur bedingt, aber wie gesagt ginge es hier um mehr als nur diesen einen Korridor aufzuwerten. Dies relativiert das Ganze dann wieder, eben weil so eine Art Stern entstehen würde.
Hallo Jabra, naja ich glaub da hast Du einiges missverstanden…
das Argument, dass Österreich für die Schaffung einer eigenen, innerstaatlichen Ost-West-Achsen angeblich nicht genug Finanzmittel hätte, kann ich so nicht stehen lassen. Denn Österreich investiert andernorts auchb vergleichsweise viel Geld in andere Verkehrsprojekte – Schiene und Straße – so dass die Finanzlage als potent genug dafür wäre.
Zuallererst, natürlich wären Finanzmittel vorhanden. Keine Frage. Es wäre auch möglich, dass jeder Staatsbürger 2’000 Euro im Monat netto aufs Konto kriegt. Aber das Geld fehlt halt dann bei anderen Projekten. Und das ist das Problem.
Wie steht diese Aussage… Klar gibt es diskriminierungsfreien Netzzugang in Europa und dies ist ein wichtiges Gut.
Doch dies heißt nicht, dass ein anderes Land über Jahrzehnte seinen gesamten Binnenverkehr auf einem Korridor nur und nur durch ein Drittland abwickelt bzw. abwickeln sollte. …mit der im Einklang?
Dauerlösungen können und dürfen derartige Langzeitprovisorien nicht bleiben – schon garnicht, wenn Österreich auf der anderen Seite den Transit von LKWs aus Deutschland teils massiv diskriminiert.
Zu ersterem: Wo ist gesagt worden, dass die Führung über das dt. Eck ein Dauerprovisorium ist? Weiters, sofern das wäre, welcher Paragraf verbietet das? Zu den ‚mutwilligen Einschränkungen‘, diese sind rechtlich einwandfrei haltbar, deren Einrichtung ist mit dem Verkehrsfluss sowie der -sicherheit begründet. Wenn man ab und zu mal auf der entsprechenden A12 und A13 unterwegs ist, weiss man auch nach kurzer Zeit, warum dem so ist. Ausserdem besteht ja eine – wenn auch teurere, dafür schnellere, Ausweichmöglichkeit auf die Bahn.
Nein, es muss endlich eine innerösterreichische Ost-West-Trasse kommen
Welches Gesetz verlangt das? Müssen tut man nur Sachen, die in Gesetzen bzw Verordnungen festgeschrieben sind. Mir ist nichts dergleichen bekannt.
denn warum soll Deutschland massiv in Rosenheim – Salzburg investieren, während Österreich garnichts dafür zahlt aber mit großem Abstand am meisten davon profitiert. Die Trassenentgelte decken das bekanntlich nicht mal ansatzweise.
Wo wird Salzburg-Rosenheim ausgebaut? Es wird ja nichteinmal Kufstein-Rosenheim-Grafing ausgebaut, und das trotz Zusage. Achso, und mit der Logik wäre dann Deutschland eigentlich auch in der Pflich, für die LKWs eine Alternativtrasse nach Italien finden… Denn, sie haben nicht für die Autobahn gezahlt und die Schäden, die durch LKW an der Strasse und in der Umwelt angerichtet werden sind mit der Maut nie und nimmer eintreibbar. Glaube aber dass das nicht so leicht sein wird…
Hallo Julian und Intertrain,
hier wurde offenbar auch ich nun falsch verstanden. Ich wollte hier in keinster Weise eine Debatte um nationale Abschottungen oder sowas anstoßen, denn das meinte ich ja gerade nicht mit meiner Kritik, dass Österreich endlich mal selber eine eigene Ost-West-Trasse haben sollte. Nur falls dies falsch rüberkam. Auch eine Grundsatzdebatte LKW vs. Bahn sollte damit nicht angestoßen werden.
Mein Vorschlag: Ich arbeite einfach mal die Tage was aus, wie ich mir das Ganze vorstelle, und dann können wir gezielt dazu diskutieren.
Alles klar, nur keine Eile. Bin schon gespannt was Du da vorhast??
Ich bin auch der Meinung, dass das Gleisdreieck nicht zentral genug liegt und dass ein neuer Bahnhof für einen Zug es nicht unbedingt wert ist. Ich könnte mich jedoch mit einem Haltepunkt Rosenheim Ost an der Königsseestraße anfreunden. Neben der Anbindung des Bäumeviertels könnten hier unkompliziert die Transitzüge halten (sofern keine vollen Grenzkontrollen anstehen). Ähnlich wie in Limburg an der Lahn könnte es ein Busshuttle zum Bahnhof und in die Innenstadt geben. Dabei können die Fahrzeiten an die der Züge angepasst werden (Anschlussfahrplan) und es können die Fernverkehrsfahrkarten anerkannt werden.
Das wär ne Idee…?
Nur wird ein so abseitiger Bahnhof dann wohl auch schwächer frequentiert werden und bedeutet was den Busverkehr angeht eine finanzielle Belastung für die Stadt.
Am Ende fahren die Korridorzüge dann trotzdem durch, weil der Halt unrentabel ist. 😉
Dann lieber mit dem Regio-FV in Prien und Traunstein halten.