Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage: Die Anbindung des Weserberglandes ins Oberzentrum GÖ ist suboptimal, weil zu langsam (1.18h für 63km direkt ohne Umstieg ab Ottbergen). Grund ist die 36km lange Nebenstrecke Bodenfelde-Adelebsen, auf welcher die Züge aus PB mit meist 60km/h kriechen. Die auf ein Gleis zurückgebaute Sollingbahn ist hingegen immer wieder stilllegungsgefährdet, da sich die EB/DB-Netz gegen einen Güterverkehrsausbau der Strecke Altenbeken-Ottbergen-Northeim-Nordhausen entschieden hat zugunsten der Kasseler Kurve.
Meine Idee ist eine ca. 8km lange \“Hardegser Kurve\“ nach Göttingen (die bei GüterAusbau der Sollingbahn eigentlich zur Pflicht gehört hätte) – die jedoch ohne Ausbau der Sollingbahn wohl leider nie kommen wird.
Ungefähr drei Varianten wären denkbar – allesamt ca. 8km lang.
- Abzeig hinter Bovenden nach rechts mit anschließender Überquerung der beiden Strecken nach H.
- Führung über die Strecke nach Bodenfelde bis Lenglern, dann Richtung Hardegsen.
- Ausfädelung zwischen der Südhannoverbahn und der Schnellfahrstrecke hinter Nörten, dann Überquerung der Schnellfahrstrecke mit Tunnel unter der A7.
(bitte nagelt mich nicht fest hinsichtlich der genauen Führung – ich skizziere hier lediglich ungefähre Korridore)
Alle Varianten münden über eine Schleife mit Damm in die Sollingbahn ein. Die wohl bautechnisch schwierigste Variante über Nörten wäre für den SPNV die beste, weil dadurch ein Halt in Nörten-Hardenberg ermöglicht wird und zwischen Hardegsen und Nörten besteht der historisch gewachsene Verkehrweg nach GÖ.
Fahrzeiten/Fahrzeitenvergleich: Der Zuglauf PB-Ottbergen-Hardegsen-GÖ wäre deutlich schneller als über Adelebsen. Derzeit braucht man für GÖ-Bodenfelde 44 Min. (36km) – der Umweg/Umstieg über Northeim mit 11 Min. Übergang dauert aktuell 53 Min. (57km) – also nur 9 Min. länger. Ein direkter Zug, der in NOM 3 Min. Kopf macht, wäre aktuell quasi gleichschnell wie die \“Bimmelbahn\“ über Adelebsen. Mit der Verbindung nach Hardegsen würde sich die Fahrzeit GÖ-PB um ca. 14 Min. verkürzen. Die Strecke bietet zudem das Potential für weitere Geschwindigkeitsertüchtigung durch Kreuzungskorridore auf dem abgebauten zweiten Gleis.
Derzeit braucht der Zug GÖ-PB über Adelbsen ca. 1.55h. (100km) – über Hardegsen (115km) wären es 1.40h. Mit weiteren Maßnahmen sind potentiell ca. 1.30h Fahrzeit möglich.
Zwischen Bodenfelde und GÖ leben entlang der 36km Strecke in den Orten mit Hp. gerade mal ca. 7.000 Einwohner – in Hardegsen und Uslar sind es 21.000. Adelebsen liegt exakt zwischen GÖ und Uslar (Hauptort im Solling), wobei letzterer Ort mit der \“Bimmelbahn\“ nicht erreicht wird, weshalb die lokale Frequenterung zwischen Adelebsen und Bodenfelde schwach ist. Der Zug existiert primär durch die Fahrgäste aus PB und dem Weserbergland nach GÖ.
Fazit: Die Hardegser Kurve würde die Linie PB-OttbergenGÖ viel attraktiver machen.
Die Bahn über Adelebsen könnte Stillgelegt werden, ebenfalls der SPNV Hardegsen-NOM. Alle Züge würden fortan laufen Ottbergen-Hardegsen-GÖ. Die Züge auf der Südharzeisenbahn würden nicht mehr im Wechsel nach Bodenfelde und GÖ fahren, sondern sämtlich nach GÖ. Das ist effizienter. Reisende aus dem Solling in den Südharz würden dann in GÖ umsteigen – oder je nach Variante und Takt ggf. auch in Nörten-Hartenberg.
Da die Bahn sich jedoch leider gegen einen Güterverkehrsausbau auf der Sollingbahn ausgesprochen hat, wird diese Idee sich wohl allein für den SPNV nicht rechnen, obwohl sie für eine bessere Anbindung des Weserberglandes nach GÖ wichtig/sinnvoll wäre. So tingeln Reisende weiter über Adelsbsen.
nachtrag: ich habe in Uslar als Alternative eine dortige Schleife skizziert in Bezug auf den nachfolgenden Diskussionsbeitrag von 103612.
Wäre es nicht einfacher, die bestehende Strecke von Göttingen nach Bodenfelde auszubauen, anstatt eine solche Neubaustrecke als Ersatz zu schaffen? Ich fände es auch nicht gut, vorhandene Bahnstrecken stillzulegen. Nesser fände ich es sie zu modernisieren und mit besseren Takten, sowie weiteren Stationen auszustatten, um möglichst vielen Menschen einen attraktiven Nahverkehr zu bieten. Ich wüsste auch nicht, warum man den Pendler, der z. B. aus Adelebsen nach Göttingen muss, zur regelmäßigen Nutzung seines Autos treiben sollte.
Wenn du aber diese Neubaustrecke unbedingt haben willst, wüsste ich gern, wofür diese weit ausholende Kurve nördlich von Nörten-Hardenberg gut sein soll. Man könnte doch auch weiter südlich in die Bahnstrecke einschwenken, direkt vor dem Bahnhof Nörten-Hardenberg, anstatt bei diesem kleinen Gewerbegebiet, wo sich vermutlich kaum ein Halt lohnen dürfte.
Für die mittlere Variante würde ich zudem eher einen Weg nördlich an Wolbrechtshausen vorbei vorschlagen, das wäre geradliniger.
„Wäre es nicht einfacher, die bestehende Strecke von Göttingen nach Bodenfelde auszubauen, anstatt eine solche Neubaustrecke als Ersatz zu schaffen? Ich fände es auch nicht gut, vorhandene Bahnstrecken stillzulegen.“
Eigentlich finde ich Stilllegen auch nicht gut, doch wenn man abwägen muss, ob man 7000. oder 21.000 Leute anbinden, will, dann dürfte die Entscheidung zugunsten der 21.000 ausfallen. Ich weiss nicht, wo Du wohnst, doch das Weserbergland ist meine Heimatregion und dort kenne ich die Stömungen sehr gut. Die Bahn im Solling ist seit ewig ein Dilemma. Vor der Bahnreform waren beide Strecken stillegungsgefährdet, bis man sich entschlossen hat, die Züge von Ottbergen nach GÖ durchzubinden statt nach NOM. Vorher musste nach GÖ meist in Bod. umgestiegen werden. Seither ist die Freuquentierung nach NOM zurückgegangen und es taucht immer wieder das Stillegungsgespenst auf.
Da die Bahn ja kaum noch Interesse an der Strecke nach NOM hat, müsste nun eigentlich Bod.-GÖ ausgebaut werden – wie von Dir benannt – doch das hat die Bahn ebenfalls nicht vor. Daher geht es von HX derzeit per Umweg/Umstieg über Kreisensen 15 Min. schneller nach GÖ als über Ottbergen. Das ist das Dilemma und ich habe ja auch gesagt, dass mein Vorschlag nie kommen wird, doch im Zuge eines Güterstreckenausbaus mit E-Draht würde sich eine solche Kurve fast aufdrängen.
„wofür diese weit ausholende Kurve nördlich von Nörten-Hardenberg gut sein soll. Man könnte doch auch weiter südlich in die Bahnstrecke einschwenken, direkt vor dem Bahnhof Nörten-Hardenberg, anstatt bei diesem kleinen Gewerbegebiet, wo sich vermutlich kaum ein Halt lohnen dürfte.“
Links liegen die Gleise der Schnellfahrstrecke – wie willst Du denn direkt hinter dem Bahnhof Nörten über die Schnellfahrstrecke rüberkommen? Da ist kein Raum für eine Rampe. Mein markierter Punkt soll kein Bhf. sein, sondern die Ausfädelungsstelle.
Um die Verbindung Weserbergland – Göttingen auszubauen, sollte doch eine Beschleunigung Bodenfelde – Göttingen reichen.
Sinnvoller fände ich dann eine Kurve Vernawahlshausen, um direkte Züge Uslar – Göttingen zu fahren und damit einen Halbstundentakt für Adelebsen und Lenglern zu erreichen.
Hardegsen und Volpriehausen hätten damit zwar keine Direktverbidnung nach Göttingen, aber sind diese Orte sooo wichtig, dass sich dafür eine NBS lohnen würde?
„Sinnvoller fände ich dann eine Kurve Vernawahlshausen, um direkte Züge Uslar – Göttingen zu fahren und damit einen Halbstundentakt für Adelebsen und Lenglern zu erreichen.
Hardegsen und Volpriehausen hätten damit zwar keine Direktverbidnung nach Göttingen, aber sind diese Orte sooo wichtig, dass sich dafür eine NBS lohnen würde?“
Man kann das Kind drehen und wenden wie man will. Eine Verbindungskurve Vernahwahlshausen-Uslar ist baulich/topografisch nicht easy, weil die Adelbser Strecke hier entlang eines Steilhangs verläuft und dort zwischen den Strecken bereits ein Höhenunterschied von >30m herrscht. Ich habe darüber bereits nachgedacht, jedoch verworfen. Du hättest dann eine RB Uslar-GÖ, aber keine Anbindung an den Zug von GÖ ins Wesertal. Uslar ist jedoch im Solling der maßgebliche Ort. Du kannst keine sinnvolle Optimierung schaffen, ohne Uslar in beide Richtungen gut anzubinden. Hardegsen/Volpriehausen haben ungefähr die gleiche Einwohnerzahl wie die Orte entlang der Adelebser Strecke. Wenn Du eine RB Uslar-GÖ schaffst, machst Du die Sollingstrecke von Uslar nach NOM tot.
Die Alternative wäre eine Kurve von Uslar-Bollensen über Schöningen nach Verliehhausen, doch die ist topografisch nur mit massiven Erdbewegungen bzw. Tunnel und mächtiger Steigung zu machen. Wenn dann auch noch die ganze Strecke nach Gö geschwindigkeitsertüchtigt werden muss, dann fragt sich was billiger ist, die „Hardegser Kurve“ oder die andere Variante. Egal welche der beiden Strecken man in Richtung Gö optimiert – es wird den Tod der anderen bedeuten.
Ich favorisiere daher die Hardegser Variante – werde in meinen Viorschlag die Uslarer Variante aber gleich mal grob einzeichnen.
Wir können darüber gern noch weiter diskutieren… das wird sicherlich keineswegs langweilig.
Eine Kurve Uslar – Vernawahlshausen müsste 30 Höhenmeter überwinden und wäre daher nicht ganz einfach, ok. Aber auch nicht unmöglich.
Ich teile deinen Ansatz alledings nicht, dass nur entweder die Strecke nach Nordheim oder über Adelebsen eine Zukunft hat. Aus meiner Sicht müssen beide Strecken erhalten bleiden, da sie unterschiedliche Bedürfnisse erfüllen.
Via Adelebsen wird das Oberzentrum Göttingen und der Fernverkehr aus dem Weserbergland angeschlossen. Deswegen muss diese ehem. Nebenbahn ausgebaut und ertüchtigt werden. eine Kurve Uslar würde helfen um auch diese Stadt direkt an Göttingen anzubinden und damit einen Halbstundentakt von Offensen, Adelebsen etc. nach Göttingen zu rechtfertigen.
Die Strecke Bodenfelde – Northeim hätte aber auf jeden Fall weiterhin ihre Berechtigung. Wer nicht von Göttingen den ICE nach Hannover nutzen möchte, fährt weiterhin am schnellsten via Northeim mit dem Metronom. Northeim ist für Uslar auch die Kreisstadt, was ebenfalls etwas Verkehr erzeugt. Ein weiterer halt in Möhringen Süd könnte zusätzliches Potential erschließen.
103612: „Ich teile deinen Ansatz alledings nicht, dass nur entweder die Strecke nach Nordheim oder über Adelebsen eine Zukunft hat.“
Ich wohne im Weserbergland und kenne mich mit den Verkehrsströmen dort ziemlich gut aus. Beide Strecken sind im Lokalverkehr schwach frequentiert. Bod-NOM, weil die Sollinger primär und schnell nach GÖ wollen und nicht nachNOM. Bod-GÖ, weil nur 7000 Leute an der Strecke wohnen. Die meisten Reisenden ssteigen zwischen PB und Wesertal ein und wollen nach GÖ. Sie halten die Strecke am Leben und nicht die Leute in Adelebsen. Den „Fernreisenden“ ist es schnurz, ob sie über Hardegsen oder Adelebsen nach GÖ kommen, hauptsache es geht schnell.
„Wer nicht von Göttingen den ICE nach Hannover nutzen möchte, fährt weiterhin am schnellsten via Northeim mit dem Metronom. Northeim ist für Uslar auch die Kreisstadt, was ebenfalls etwas Verkehr erzeugt.“
Du schreibst „etwas Verkehr“. Schau Dir dort mal die Züge an, sie sind meist leer. Mit einer Kurve Hardegsen kann man in Nörten oder GÖ auch in den Metronom umsteigen.
Uslar will nach GÖ und nicht nach NOM, auch wenn NOM die Kreisstadt ist. Uslar war mal ein eigener Kreis. Ich kann mich nur wiederholen: Eine SPNV-Verbesserung im Solling muss primär Uslar besser an GÖ anbinden.
Unbestritten ist, das die Reisegeschwindigkeit vom Weserbergland nach GÖ dringend optimiert werden muss. Ich kann nicht abschätzen, was die beiden Alternativen Kurve Hardesgsen oder Ausbau Bod-GÖ kosten würde. Ich glaube, es tut sich nicht viel. Mein Gedanke ist: Wenn dort Geld investiert wird – ist es besser pro Uslar/Hardegsen (21.000 Ew.) zu handeln oder pro Adelbsen (7.000 Ew.) ?!.
Bod-NOM ist im SPNV wegen zu geringer Frequentierung nach wie vor stlilllegungsgefährdet, auch wenn Politik/Bahn beteuern, dass „vorerst“ keine Gefahr besteht.
Sind deine Streckenvorschläge topographisch allgemein möglich? Ich weiß, dass du nur ungefähre Korridore gezeichnet hast. Aber es hat seinen Grund, dass Bahnen im Mittelgebirge allgemein sehr kurvig sind. Selbst im 19. Jahrhundert, als Neigungen wegen schwächerer Züge relevanter und die Eisenbahn wichtiger war, sind Tunnelprojekte oft an Kostenfragen gescheitert.
Die Idee eines Tunnels zwischen Uslar und Verliehausen wirst du daher komplett vergessen können. Wie soll dem Steuerzahler gerechtfertigt werden, eine mittlere zwei- bis niedrige dreistellige Millionensumme für einen RB-Zubringer für eine Kleinstadt zu bauen?
Höchste Priorität an der Strecke hat erstmal der jahrzehntelang überfällige Ausbau des Abschnitts Bodenfelde-Göttingen über das Niveau einer todgeweihten Bimmelbahn der Nachkriegszeit hinaus. 60 km/h (längere Reisezeit) und Pfeiftafeln (weitere Geschwindigkeitsdrosselung + Belästigung der Bevölkerung) waren in der Vergangenheit vermutlich ein nettes Alibi, um die Stilllegung von Strecken zu rechtfertigen. Alle Bahnübergänge in dem Abschnitt müssen mit Schranken versehen und die Gleisanlage für 100 km/h vMax ausgelegt werden.
Zwischen Ottbergen und Bodenfelde muss die Zweigleisigkeit wiederhergestellt werden. 100 km/h vMax sind hier bereits Standard. Eine Anhebung auf 120-140 km/h, wo möglich, ist wünschenswert.
Ich denke, mit diesen Maßnahmen ist viel mehr Menschen gedient und die Verbindung Paderborn – Göttingen steigt deutlich in ihrer Attraktivität. In Uslar kann man ja sowohl von Bodenfelde als auch in Northeim umsteigen, selbiges gilt für Hardegsen.
„Die Idee eines Tunnels zwischen Uslar und Verliehausen wirst du daher komplett vergessen können. Wie soll dem Steuerzahler gerechtfertigt werden, eine mittlere zwei- bis niedrige dreistellige Millionensumme für einen RB-Zubringer für eine Kleinstadt zu bauen?
Höchste Priorität an der Strecke hat erstmal der jahrzehntelang überfällige Ausbau des Abschnitts Bodenfelde-Göttingen über das Niveau einer todgeweihten Bimmelbahn der Nachkriegszeit hinaus.“
Was den ersten Absatz Deines Kommentars angeht, da bin ich ganz bei Dir.
Ein Tunnel ist kostentechnisch nicht zu rechtfertigen, doch nur so lässt sich dort topologisch ein machbares Steigungsniveau realisieren, um Uslar anzubinden. Ich habe die Uslar-Variante ja nur aufgrund des Beitrages von 103612 nachträglich als alternative skizziert – sehe sie persönlich jedoch nicht.
Die Anbindung Uslar lässt sich über die Kurve Hardsgsen-Nörten hingegen auf den Korridoren realisieren, da gibt es keine unüberwindlichen topologischen Hürden. In der Einmündungskurve vor Hardesgsen müsste ein größerer Damm aufgeschüttet werden.
Dass die Sollingbahn als Hauptbahn seinerzeit nach NOM und nicht nach GÖ geplant wurde, hatte mit Ihrer Bedeutung als West-Ost Anschluss nach Nordhausen/Halle zu tun (Südharzeisenbahn Eröffn. 1868). Beim Baubeginn der Sollingbahn 1873 hatte GÖ nur 17.000 Ew. und war kein Bahnknoten. Heute würde man eine solche Streckenplanung nach NOM nicht mehr vornehmen, obwohl ja die Bahn noch kürzlich darüber nachgedacht hatte als Güteralternative zur Kasseler Kurve.
Was Deinen Absatz zwei angeht, so siehe auch meinen letzten Antwortkommentar zu 103612.
Es fragt sich, was besser wäre, eine Schnellverbindung über Uslar-Hardegsen zu realisieren oder über Adelebsen?! Lokal hat Uslar hinsichtlich der Verkehrsströme die eindeutig höhere Priorität – und Uslarer fahren derzeit primär mit dem Auto nach GÖ, weil Bahn und Bus keine zufriedenstellenden Verbindungen bereitstellen.
Vor wenigen Jahren hat der Bund den Uslarern erst für 68 Mio € eine neue B241n nach Hardesgsen spendiert, über welche die jetzt schnell über Nörten nach GÖ kommen. Die fahren seither nicht mehr durch das kurvenreiche Tal auf der L554 über Adelebsen, wo man keinen LKW/Bus/Trecker überholen kann. Wäre es nicht sinnvoller gewesen, dass viele Geld für die B241n angesichts von Klima/Verkehrswende in die Schiene zu investieren?!
Alle Varianten sind aus topographischen Gründen aktuell unrealistisch, da nicht wirtschaftlich (also im Kosten-Nutzen-Verhältnis vertretbar finanzierbar im Bau). Am realistischsten und sinnvollsten ist die Ausfädelung aus Hardegsen nach Nörten-Hardenberg, da durch Synergieeffekte Uslar, Hardegsen und Nörten-HB profitieren. Die Variante Hardegsen mit der Ausfädelung V3 ist deshalb meine Wahl.
Aufgrund des verhältnismäßig geringen Zusatznutzens halte ich die Realisierung dennoch für unwahrscheinlich, zumindest nicht ohne deutlichstes regionales politisches Interesse. Selbst die Weddeler Schleife – eine Verbindung zwischen zwei Großstädten – wurde im 2. WK geplant und erst um 1996 umgesetzt, und selbst dann vergingen 35 Jahre bis zum Beginn des zweigleisigen Ausbaus. Wohlgemerkt, eine Trasse mit hohem Nah-, Fern- und Güterverkehr. Da muss schon ein massiver Investitionsschub in die Bahn erfolgen, der bestimmt nicht unbestritten bleiben wird.