Beschreibung des Vorschlags
Die Idee für den Tunnel unter Solingen habe ich hier gefunden.
Das Herzstück dieses Vorschlags ist die Neutrassierung im Bereich der Müngstener Brücke.
Die Müngstener Brücke ist denkmalgeschützt und darf infolgedessen nicht mit einer Oberleitung versehen werden. Außerdem ist die Brücke nicht mehr gut in Schuss, sodass für die Züge ein sehr niedriges Maximalgewicht gilt.
Die Brücke wurde zwar saniert, der Neubau ist aber nur noch eine Frage der Zeit.
Ein weiteres Problem der Müngstener Strecke ist die sehr kurvenreiche Trasse, aus welcher eine niedrige Höchstgeschwindigkeit resultiert. Daher habe ich sie etwas begradigt.
Die Begradigung bei W-Ronsdorf soll von der S-Bahn nicht befahren werden.
Im Bereich Remscheid führt die Strecke über eine ehemalige Trasse (heute Radweg). Es müssen leider zwei Häuser abgerissen werden.
Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können.
Durch diese Umbaumaßnahme könnte die Strecke auch von REs oder sogar ICs bedient werden. Da Remscheid (Großstadt) und die Solinger Innenstadt (Hbf ~7km vom Stadtzentrum entfernt) nur von einer S-Bahn bedient werden, wäre schnellerer Verkehr durchaus wünschenswert.
Fahrplankonzept:
S-Bahn im T20: Solingen Hbf- Sg Mitte (neu)- Sg Meigen (neu)- Wuppertal Sudberg (neu)- Remscheid Vieringhausen (neu)- Rs Hbf- RS Lennep- RS Lüttringhausen- W Ronsdorf- W Oberbarmen- W Barmen – W Unterbarmen- W Hbf.
RE im T60: Düsseldorf Hbf- Hilden- Sg Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Rs Lennep
IC im T240: Linke Rheinstrecke- Köln Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Hagen Hbf- Rollbahn
(Zwei Verbindungskurven müssten dafür gebaut werden)
Die Halte Sg Schaberg und Rs Güldenwerth werden durch die Halte Sg Meigen und Rs Vieringhausen ersetzt.
Ja, der Vorschlag ist nicht gerade billig.
Eine seltsame Begradigung, die in Remscheid deutlich engere Kurven vorsieht, als die Bestandsstrecke. Dort der Trasse eines Gleisanschlusses für den Güterverkehr zu folgen, wird nicht funktionieren. Das Gütergleis nutzte Radien, die für eine Hauptbahn nicht akzeptabel sind.
Hast recht, habe mich aufgrund der kürzeren Luftlinie dazu leiten lassen, die „Trasse des Werkzeugs“ zu benutzen. Hab dies aber wieder rückgängig gemacht.
Schön, dass dir meine Tunnel-Idee in Soligen gefällt. Neben einer Begradigung der S7 ist mein Hauptgrund für den S-Bahn-Tunnel der S7 in Solingen vor allem der, dass mit einer Station am Graf-Wilhelm-Platz die Innenstadt Solingens und der gesamte Busverkehr in Solingen besser erreicht werden, als durch die beiden S-Bahnhöfe Solingen-Grünewald und Solingen Mitte.
Beim Rest des Vorschlages sähe ich aber so einige Schwierigkeiten. Sudberg endet nicht umsonst auf Berg, denn dein Vorschlag liegt im Bergischen Land und das heißt so, weil es so bergig ist (okay der Name Bergisches Land geht auf die Herrscher Family Berg zurück, jedoch ist er dennoch sehr treffend für die dort auftretende Topographie). In einer solchen Gegend liegen die Orte gerne sehr bergig. Das ist auch der Grund, warum über Sudberg nichts weiter fährt, denn hinter dem Sudberg geht mal eben das Land sehr tief nach unten. Insofern ist die Frage, ob die Brücke da über Müngsten, die du da vorschlägst, sich so innerhalb der Topographie unterbringen lässt. Evtl. benötigst du da Tunnel. Aber sonst ist der Grundgedanke wirklich nicht schlecht.
Was die Topo angeht: Das mit Sudberg ist gerade noch in Ordnung. Von Solingen (215m) nach Sudberg (220m) dürfte kein Problem sein, danach geht es nach Remscheid (300m). Auf einer Distanz von 2km geht es 80m bergauf, also 40‰.
Ja, 40‰ ist für ICs eigentlich nur schwer machbar, allerdings gehe ich davon aus, dass es deutlich steigungsfähigere ICs geben wird, bis die 2km lange Brücke, die 1km lange Brücke und dein Tunnel unter Solingen fertiggestellt sind.
40‰ sind aber schon hart an der Grenze. Also bei Hauptbahnen sind 12,5 ‰ und bei Nebenbahnen 40‰ die maximale zulässige Längsneigung (Steigung). Also ich würde mal sagen, die 40‰ bekommst du bei der Strecke nicht genehmigt.
maximale zulässige Längsneigung (Steigung). Also ich würde mal sagen, die 40‰ bekommst du bei der Strecke nicht genehmigt.
Die EBO formuliert: „Die Längsneigung auf freier Strecke soll bei Neubauten 12,5v.T. nicht überschreiten.“
„Soll nicht“ heißt aber nicht „darf nicht“, vgl. KRM.
Die Strecke zwischen Solingen Hbf(neu) und der östlichen Brücke ist durchgehend für mindestens 100km/h tauglich, die ICs können also auch genug Anlauf nehmen, um die Steigung zu schaffen. Notbremsüberbrückung auf der Anlaufstrecke und das Problem ist erledigt.
Für Regionalzüge dürften 4% ja kein Problem sein.
Sollen da eigentlich Häuser abgerissen werden, wo du die „Trasse des Werkzeugs“ verlässt? Und im Bereich Sudburg wird es auch schwierig…
Ja, es müssen leider 3 Häuser weichen.
Dies hält sich aber im Rahmen, wenn man den enormen Nutzen dieser Strecke berücksichtigt.
Grundsätzlich wären drei Häuser halt ,,Shit happens“, die könnte man einfach an eine Nachbarstraße umsetzen soweit ich das sehe. Bei der Gelegenheit könnte man auch den Langenfelder Tunnel wiederherstellen.
Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können.
Das würde ich eher weniger machen, man könnte eine Museumseisenbahn machen um das ,,Feeling“ zu bewahren und um auch Touristen anzulocken.
Mit dem Radweg beabsichtige ich allerdings eine längere Lebensdauer der Brücke:
Bereits vor 20 Jahren hat man eifrig diskutiert, ob man die Brücke durch einen Neubau ersetzen soll, oder die alte Brücke renovieren soll.
Man hat sich letztlich für die Renovierung entschieden, jedoch beträgt die Lebenserwartung damals noch ungefähr 30 Jahre, von denen jetzt nur noch ~25 übrig sein dürften.
Da Fahrräder deutlich leichter als Eisenbahnen sind, lässt sich ein Abriss bestimmt noch weiter herauszögern.
Die Brücke ist schließlich schon 1897 eröffnet worden, irgendwann ist eine Renovierung nicht mehr wirtschaftlich machbar.
Man hat sich letztlich für die Renovierung entschieden, jedoch beträgt die Lebenserwartung damals noch ungefähr 30 Jahre, von denen jetzt nur noch ~25 übrig sein dürften.
Im Eisenbahnwirtschaftlicher Sicht hättest du natürlich recht. Allerdings wenn die Sache in die Unesco geht, dann könnte allerdings touristischer Zulauf die Sache wirtschaftlich machen. Ein kleinen Museumsbetrieb machen für das Wochenende. Allerdings bei einem Radweg, musst du zuerst an der Brücke arbeiten um sie Fahrradtauglich zu machen. Es wäre eine Sache der Wirtschaftlichkeit, wenn man natürlich die Wirtschaftlichkeit angeht, kommt es darauf wie sehr die Brücke verschleißt. Im Grunde kommt es dann auf den Mehraufwand an. Obwohl ich mir so eine kleinen Dampfbetrieb etwas cooler finde als den Radweg, das muss ich zugeben.
Bezüglich des Museumsverkehrs mit Dampfloks:
Ich denke, da kommt man relativ schnell an das maximal zulässige Gesamtgewicht von 90 Tonnen.
Fahrräder sind da wohl ein wenig leichter, sodass die Brücke länger hält.
Denn ich bin mir ziemlich sicher: Für einen Museumsbetrieb wird das Ding nicht nochmal für 30 Mio € saniert, sondern stattdessen abgerissen. Selbst ein momentan angestrebter Weltkulturerbe-Status würde daran nichts ändern.
Für einen Museumsbetrieb wird das Ding nicht nochmal für 30 Mio € saniert, sondern stattdessen abgerissen. Selbst ein momentan angestrebter Weltkulturerbe-Status würde daran nichts ändern.
Es kommt drauf an, wie sehr die Landesregierung oder die Stadt Solingen, daran hängen, also Interesse haben. Aber grundsätzlich muss das ein gutachter entscheiden der sich mit der Statik der BRücke auskennt. Denn es gab ja mal Dampfbetrieb zu einem Brückenfest in der Stadt.
Denn es gab ja mal Dampfbetrieb zu einem Brückenfest in der Stadt.
Das stimmt, allerdings macht es einen gewissen Unterschied, ob der Dampfbetrieb nur ein mal ist, oder jedes Wochenende.