Beschreibung des Vorschlags
Das Oberrheintal ist sowohl im PV als auch GV eine der verkehrsreichsten Regionen Deutschlands. Durch den Gotthardbasistunnel wird ein stetiges Wachstums insbesondere im GV erwartet. Gleichzeitig sind die Großstädte links- und rechtsrheinisch schienentechnisch schlecht verknüpft. Eine Neubautrasse im Zick-Zack-Prinzip zwischen Deutschland und Frankreich könnte Abhilfe schaffen.
Fahrplankonzept
Abschnitt Karlsruhe-Straßebourg: 3 ICE/Stunde (Zürich-, Interlaken-, Basel- -Dortmund, -Berlin, -Hamburg)
Abschnitt Straßbourg-Basel: 3 ICE + 1 TGV / Stunde (Paris-Zürich, -Bern via LGV Est)
Abschnitt Mulhouse-Basel: 3 ICE + 2 TGV / Stunde (Paris-Zürich, – Bern via Lyon)
Zusätzliche Sprinter ICE mit Halt in Straßbourg und Basel SBB
Vorteile:
+ hohe Reisezeigewinne, insbesondere im deutsch-französischen und -schweizerischen Verkehr
+ gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs vom restlichen Betrieb
+ höhere Fahrplanstabilität
+ größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbindungskurven, im Falle von Störungen Bestandsstrecke nutzbar
+ freiwerdende Kapazitäten für den GV am Tag auf der Bestandsstrecke
+ geringe Umwelteinwirkungen, da Trassenführung abseits von Siedlungsbereichen bzw. in gebündelter Form
+ nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf
+ Anbindung des Flughafens Basel an den Fernverkehr
Nachteile:
– vsl. Schwächung Freiburg Hbf als Zwischenhalt, da über den Bypass schnell umfahrbar
– sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel
– Frage der technischen Ausstattung (insbes. Oberleitungsfrequenz, ETCS) als Mehrzwecksystem
Die Streckenabschnitte im Detail:
NBS Karlsruhe – Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf
– weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
– Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen
NBS Straßbourg – Mulhouse: 330km/h PV, GV im Nachtlauf
– weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
– Querung des Rheins als Tunnels, da NSGs betroffen
– Freiburg als ABS-Bypass (200km/h) mit min. stündlicher ICE-Bedienung
ABS Mulhouse – Basel SBB: 200km/h PV, GV
– Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise
– Neubau Flughafenfernbahnhof Basel (mit direkter Verbindung bspw. Skytrain zum Terminal)
Das Problem ist hier halt wirklich technischer Natur. Alle Züge, die hier fahren, müssen 15kv 16,7 Hz + 25kv 50 hz können, drei verschienende nationale Zugsicherungssysteme (mit TVM und LZB) und ETCS an Bord haben.
Klar, solches Rollmaterial gibt es schon, aber das sind kleine, speziell für den internationalen Verkehr ausgerüstete Flotten. Wennn man im deutschen und französischen Inlandsverkehr aber nicht die Streckenabschnitte auf der anderen Seite des Rheins umfahren will (womit der Nutzen wieder ins bodenlose rauscht) muss man jedwedes Rollmaterial, dass es mal an den Oberrhein verschlagen könnte hierfür ausrüsten. Und das ist aktive Geldverbrennung.
Konzeptuell seien noch die unbrauchbar enge Umgehungskurve Bantzenheim, der Zwang zum Richtungswechsel in Mulhouse bei Anbindung sowie die fehlende Möglichkeit, ohne Stürzen in Strasbourg auf die LGV Est zu gelangen erwähnt. Und wieso nutzt du nicht nördlich von Strasbourg die zweigleisige, recht gerade Bestandsstrecke? Das bisschen TER-Verkehr da macht den Kohl echt nicht fett.
Eine Idee, die ich auch immer mal wieder hatte. Größtes Problem, ist dass es dafür einfach zu spät ist, da beide Nationalstaaten bzw. -bahnen ihre Strecken auf ihrer Seite des Rheins ausgebaut haben. Würde das Elsass zu Deutschland gehören oder Baden zu Frankreich, sähe die HGV Streckenführung mit Sicherheit anders aus und eventuell sogar so oder so ähnlich wie von die gezeichnet.
Willst du einen für heute noch realistischen Vorschlag zeichnen, solltest du in jedem Fall die schon bestehenden Neu-/Ausbaustrecken berücksichtigen und diese so weit es geht mitbenutzen. Im einzelnen wäre dies von Norden nach Süden zunächst die weitestgehende Mitbenutzung der bereits ausgebauten bzw. im Bau befindlichen SFS Karlsruhe – Offenburg mit einer möglichst südlichen Ausfädelung nach Strasbourg wie z.B. auch hier vorgeschlagen (ggf. noch weiter südlich). Anschließend könnte auch südlich Strasbourg noch länger der Bestandsstrecke gefolgt werden (welche um ein Gleispaar zu erweitern wäre) anstatt durch die grüne Wiese zu bauen. Anschließend müsste man sich etwas für Freiburg überlegen (z.B. NBS Matzenheim – Riegel), aber hier eine Umfahrung zu bauen, die knapp an Freiburg vorbeiläuft macht meines Erachtens wenig Sinn, da die Bestandsstrecke auf französischer Seite 220 km/h hergibt und es über die gezeichnete NBS zwischen Strasbourg und Mulhouse vsl. nur minimal schneller ginge. Und südlich von Freiburg braucht man nördlich des Katzenbergtunnels eigentlich nicht nochmal auf die französische Seite wechseln, da dies ein zu großer Bogen nach Westen wäre und es durch den Katzenbergtunnel mit den anschließenden Ausbauten deutlich schneller ginge. Für die Freiburg umfahrenden Züge über Mulhouse wäre ebenfalls der Verbleib auf der französischen Bestandsstrecke am schnellsten, lediglich eine östliche Umfahrung von Mulhouse wäre anzudenken, die zugleich eine Führung der TGV-Züge von Osten in den Bahnhof ermöglichen würde. Die Beschleunigung Mulhouse – Müllheim finde ich dagegen sinnvoll, gerne auch mit großzügiger Kurve zur Umgehung Müllheims.
Also in dieser abgespeckten Form könnte man darüber in einigen Jahrzehnten nochmal nachdenken, ansonsten ist aber diese NBS parallel zu vielen bestehenden SFS und gleichzeitig längeren Streckenführungen kaum lohnenswert.
Ich hatte diese Idee auch schon oft durchdacht. Die wesentlichen Punkte sind schon alle genannt.
Die Strecken links- wie rechtsrheinisch sind schon alle sehr gut ausgebaut (Basel-Müllhausen-Straßburg, Katzenbergtunnel und Offenburg-Rastatt) oder sind gerade im Ausbau (Rest von Molzau-Basel).
Zick-Zack bedeutet leider auch eine nicht unwesentlich größere Streckenlänge. Damit liefert eine solche SFS keine Fahrzeitverkürzung gegenüber den bestehenden Korridoren.
Ein Problem stellt auch dar, dass Du Offenburg, BB und teilweise auch noch Rastatt (Tagesrandzeiten) wohl ihren FV-Anschluss verlieren.
Überhaupt glaube ich, dass ein Halbstundentakt nach Müllhausen und Straßburg von deutscher Seite übertrieben wäre. Es genügt, wenn man gut getaktete Verbindungen nach Freiburg und Offenburg mit Anschlüssen an den ICE gegeben hat.
Kostentreiber wären auch noch die vielen mächtigeren Rheinbrücken.
NBS Karlsruhe – Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf
– weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
– Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen
Hier verstehe ich nicht, warum Du zwischen Straßburg und Lauterburg(-Karlsruhe) nicht die Bestandsstrecke nutzen und ausbauen willst. Die ist kaum befahren. Hier parallel eine SFS in Bündelung mit der BAB zu bauen ist ziemlich übertrieben und auch schlicht nicht erforderlich, weil man sich – wie üblich in der Rheinebene – ziemlich leicht am Bestand orientieren könnte.
Ich finde auch, wenn Du für Straßburg einen Bypass planst (in der Region eh nicht durchsetzbar), dann könntest Du auch gleich durchgehend rechtsrheinisch fahren. Also den Nutzen sehe ich nicht wirklich. Ich frage mich vor allem, bei all deinen Bypassen (Freiburg usw.), wo man in der Rheinebene eigentlich halten will? 😉 Da hat es halt keine Millionenmetropolen. Bedürfnisse für einen Sprinter Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel sehe ich einfach nicht. Man bekommt es ja noch nicht mal gebacken, einen Taktverkehr Frankfurt-Mailand einzurichten.
Ich sehe hier kaum Vorteile gegenüber der in Bau befindlichen Schnellfahrstrecke. Einzig die Fernzugverbindung zwischen Straßbourg und Freiburg, sowie die Anbindung Mulhousens ist positiv. Das erkaufst du aber mit deutlich längeren Fahrzeiten auf der Gesamtrelation und der Abhängung von Baden-Baden und Offenburg (v.a. für Umstiege relevant).
Die Verbindung Straßbourg-Freiburg lässt sich in Baden-Württemberg (Land des IRE) auch anders lösen, Mulhausen kann man auch mit schnellen und gut getakteten Anschlüssen in Freiburg anbinden.