Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Eine neue SFS Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Zürich für den Personen- und Güterverkehr würde verschiedene Metropolregionen direkt miteinander verbinden, hätte Anschluss an den Alptransit und könnte darüberhinaus auch die Rheinschiene entlasten. Außerdem könnte man endlich einmal Heilbronn an den Fernverkehr anschließen.
Hehres Ziel. Dem (Schwer-)Güterverkehr macht dort bloß die Topographie das Leben schwer, und für den Fernverkehr gibts links (Mannheim, Frankfurt) und rechts (Nürnberg) des Korridors erheblich lohnendere Ziele.
Dennoch hätte ich nichts gegen ne IC(E)-Linie auch hier entlang einzuwenden. Das große Zauberwort heißt hier aber eher Neigetechnik statt Hochgeschwindigkeit.
Dem (Schwer-)Güterverkehr macht dort bloß die Topographie das Leben schwer, und für den Fernverkehr gibts links (Mannheim, Frankfurt) und rechts (Nürnberg) des Korridors erheblich lohnendere Ziele.
Eigentlich schon alles gesagt. Dazu ist das parallel zum SFS-Korridor Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Fulda und nicht nachfragestark genug, zumal hier keine Bündelung mit anderen FV möglich wäre.
Was ich mir vorstellen könnte und auch eigentlich vonnöten wäre, wäre ein 2h-Takt Regio-FV Stuttgart-Heilbronn-Hamburg als Verlängerung des IRE mit Halten in Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Heilbronn, Friedrichshall, Osterburken, Laudau, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover, Celle, Uelzen, Lüneburg.
Zumindest aber sollte der IRE von Würzburg nach Fulda verlängert werden, da dort der Frankfurt-Berlin-Verkehr kreuzt, der heute aus der Neckartalgegend ziemlich umständlich zu erreichen ist.
Zumindest aber sollte der IRE von Würzburg nach Fulda verlängert werden, da dort der Frankfurt-Berlin-Verkehr kreuzt, der heute aus der Neckartalgegend ziemlich umständlich zu erreichen ist.
Da stimme ich dir absolut zu.
Der berühmte Strich in der Landschaft. Sollte man nicht zumindest einigermaßen die vorgegeben Topographie berücksichtigen.
Ich wollte erst mal die Kommentare abwarten, wie es mit der grundsätzlichen Notwendigkeit bzw. Machbarkeit aussieht. Diese ist ja wohl aktuell nicht gegeben, ich könnte mir aber schon vorstellen, dass man in ferner Zukunft einen Entlastungskorridor für die Rheintalbahn braucht.
Hä? Die Rheintalbahn wird derzeit viergleisig ausgebaut, nicht zuletzt weil topographisch am einfachsten für GV.
Die Gäubahn, die zumindest perspektivisch als Alternativstrecke herhalten könnte, ist noch nicht mal zweigleisig, aber hier soll plötzlich der Bedarf für eine SFS sein?
Niemand redet von „plötzlich“, ich sprach ausdrücklich von „ferner Zukunft“, ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber auf dem Rhein-Korridor sind jetzt schon so hohe Zuwächse prognostiziert, worin die aktuellen Forderungen in Richtung nachhaltiger Mobilität noch nicht mit eingerechnet worden sind. Aber ich sehe ja ein, dass Dringlichkeit und Sinn hier nicht wirklich gegeben sind.
Dann schlag doch mal lieber vor, die Gäubahn zweigleisig und abschnittsweise für 200 km/h (Stuttgart-Eutingen) und die gesamte Strecke Singen-Würzburg für den Neigetechnik-Einsatz auszubauen.
Das bringt Beschleunigung und Kapazitäten für FV, NV und GV und ist viel wirtschaftlicher als irgendwelche wahnsinnigen Ideen wie parallelen SFS zu weder voll ausgebauten, noch ausgelasteten, bestehenden Strecken.
Das Problem an dieser Strecke ist einfach, daß es wirklich in keinem Abschnitt ein gerades Flußtal gibt, sondern auf ganzer Strecke über Stock und Stein geht. Also ein kompletter Neubau vonnöten wäre, dem aber kein entsprechender Bedarf gegenübersteht.
Deshalb den ersten Schrift vor dem zweiten machen: Durchgehende Zweigleisigkeit. Damit ist man erst mal für Jahre wenn nicht Jahrzehnte beschäftigt. Dann sieht man weiter.
Ich würde die Strecke eher als zwei Vorschläge betrachten. Stuttgart ist nicht wie Ulm ein Stopp entlang einer Strecke, sondern ein großer Knotenpunkt.
Zu dem Thema, ob sich da eine ICE Strecke lohnt: Ich finde ja. Würzburg ist sicher keine besonders große Stadt oder hat besonders viele Verbindungen, aber es liegt an einer zentralen Lange im Netz mit vielen Strecken und die nächste ist ja auch schon geplant.
Zudem muss man bedenken, was passiert, wenn 2020 Stuttgart-Mannheim gesperrt ist. Hätte man jetzt schon die Strecke, wären die Auswirkungen für Stuttgart minimal, jetzt wird es sicher zu einigen weiteren Störungen führen. Eine weitere Nord-Süd Achse würde der Stabilität des Bahnbetriebs sicher guttun.
Ich möchte allerdings anmerken, dass es bereits einen Vorschlag dazu gibt, der wesentlich genauer ausgearbeitet ist.
Zu dem Thema, ob sich da eine ICE Strecke lohnt: Ich finde ja.
Mit was für einer Zugfolge? Stündlich ICEs? Dann noch parallel zu bestehenden, künftig ausgebauten Korridoren (Rheintalstrecke, bzw. Stuttgart-Mannheim-Fulda) und durch topographisch extrem schwieriges Gelände, d.h. viele Tunnels oder alternativ Überhöhungen und Längsneigungen, die die Strecke vielleicht günstiger, aber dann GV-untauglich, damit ggf. noch unwirtschaftlicher machen.
Zudem muss man bedenken, was passiert, wenn 2020 Stuttgart-Mannheim gesperrt ist.
Das wäre eine ideale, einzigartige Chance, für den Versuch, einen FV-Linienverkehr Stuttgart-Heilbronn-Würzburg-Hannover/Hamburg über die Frankenbahn und Würzburg dauerhaft zu etablieren.
Aber stattdessen zerredet man lieber alles mit irgendwelchen irrsinnigen NBS-Träumerein für einen max. Stundentakt-FV.
Über die VDE8.1 fährt auch nur etwa mehr als ein Stundentakt. Es geht auch einfach darum flexibilität im Netz zu haben. Die Rheintalbahn wird seit Jahren ausgebaut. Wenn der viergleisige Ausbau fertig ist, kann man gleich mit dem sechsgleisigen Ausbau weitermachen. Zwischen Mannheim und Frankfurt war auch schon ein viergleisiger Neubau im Gespräch. Zu viel Kapazität wird man sicher nicht haben.
Zudem würde diese Strecke mindestens 30min zwischen Stuttgart und Fulda einsparen. Dadurch würden die Passagierzahlen auch weiter steigen.
Wunder mich gerade, dass Rudi nicht längst schon auch für VDE8-Vergleiche die Hand aufhält…
Die VDE8 hat die Reisezeit zwischen Berlin und München extrem verkürzt, deswegen hat man das gemacht. Eine Verkürzung in ähnlicher Form zwischen ähnlich großen Zentren fehlt hier.
Und man wollt die VDE8 noch vor allem aus dem Grund mit Güterzügen füttern, da es im dortigen Umfeld eben _keine_ topographisch günstige Alternative gibt. Dass man sich das in dreierlei Hinsicht verhagelt hat, ist ne andere Geschichte.
Dadurch würden die Passagierzahlen auch weiter steigen.
Was in keinem Verhältnis zu den Kosten steht.
VDE8 hat viel nachfragstärkere Relationen:
München-Berlin, Halle, Leipzig, Erfurt. Berlin-Bamberg, Erlagen, Nürnberg, Ingolstadt usw.
Zum Vergleich:
Stuttgart-Heilbronn,-Würzburg, Zürich-Heilbronn, -Würzburg. Und Heilbronn-Fulda bis Hamburg/Berlin.
Der Vergleich hinkt also ganz gewaltig, zumal der Verkehr über Frankfurt und die Rheintalstrecke in direkter Konkurrenz stehen, was es bei VDE8 so nicht gibt.
Zu der Sache mit den sechs Gleisen auf der Rheintalbahn sage ich jetzt mal nichts…
Du vergisst, dass die Strecke dann auch die schnellste Verbindung von z.B. Ulm/Stuttgart – Hannover/Hamburg wäre. Wir sprechen bei der Strecke auch sicherlich über die nächsten 10 Jahre sondern darüber hinaus. Die Bahn will bis 2030 ihre Passagierzahlen verdoppeln. Dann muss man sich überlegen, ob man weiterhin alle ICEs durch die eigentlich überversorgten und komplizierten Knoten Frankfurt und Mannheim fahren lassen muss.
Da stimme ich zu. Dies lässt sich nur durch Ausbauten in der Fläche stemmen und dass hier auch solche Verbindungen erweitert/geschaffen werden müssen ist klar.
Was jedoch nicht klar ist, ist der Aufwand den man für diese Strecken investieren sollte. Sollen/müssen es hier 250-300 km/h sein? Reichen eventuell auch 200, verbunden mit ETCS L2 (welcher ja laut dem gerade zu Ende gegangenen Livestream des Schienengipfels Standard bei ETCS in Deutschland werden soll) oder reichen nicht eventuell auch 160 km/h, teilweise vielleicht – zugegeben für Deutschland ungewöhnlich – mit gewissen Abschnitten für 180 km/h. Dann könnte man auch Kompromisse mit der Topo eingehen und – sofern man die Strecken hierfür ausrüstet – NeiTec mit 200 ermöglichen.
Eine Kantenzeit von 1h halte ich für sinnvoll und nötig, dass man für die Strecke einen ICE Verkehr rechtfertigt. In dem Fall wären wohl 250km/h notwendig.
Die große Frage ist aber: Wie viel mehr kostet die höhere Geschwindigkeit. Die Bestandsstrecke ist für den Ausbau völlig ungeeignet, also müsste ein Neubau her. Den könnte man dann gleich mit großen Kurvenradien bauen.
Jemand müsste sich mal hinsetzen und eine topographisch genaue Strecke entwerfen. Aus den aktuellen Entwürfen kann ich Tunnelkilometer/Kosten schlecht abschätzen.
Was jedoch nicht klar ist, ist der Aufwand den man für diese Strecken investieren sollte. Sollen/müssen es hier 250-300 km/h sein? Reichen eventuell auch 200, verbunden mit ETCS L2 (welcher ja laut dem gerade zu Ende gegangenen Livestream des Schienengipfels Standard bei ETCS in Deutschland werden soll) oder reichen nicht eventuell auch 160 km/h, teilweise vielleicht – zugegeben für Deutschland ungewöhnlich – mit gewissen Abschnitten für 180 km/h. Dann könnte man auch Kompromisse mit der Topo eingehen und – sofern man die Strecken hierfür ausrüstet – NeiTec mit 200 ermöglichen.
Also für 160 kann man die NBS auch sein lassen.
Mit Neitech könntest Du fast genau so schnell über die Bestandsstrecke. Zumal Du dann noch ein „Problem“ mehr für die SFS hast, nämlich dass dann die Strecke über Frankfurt auch weiterhin schneller sein wird.
Zusammen mit der Tatsache, dass das keine Engpassbeseitigung darstellt, kommen dann bei der KNU so Zahlen wie 0.0X oder 0.X raus.
Nuja, ich hab auch nicht von ner NBS geredet. Die 160-180 sind natürlich als Ausbau auf Bestand gedacht. Daher auch die Formulierung ‚oder reichen nicht eventuell auch 160…‘
Hab ich vielleicht falsch kommuniziert, wäre für mich jedoch logischer Schluss gewesen. Bei 250-300 sieht die Sache nu mal dann ganz anders aus. Zu 200 trau ich mir keine Prognosen geben, das ist ziemlich grenzwertig meine ich.
Ach so… Tut mir leid. Das kam von Dir etwas missverständlich rüber.
Nein, dann sehen wir das ja ähnlich, d.h. die Bestandsstrecke ausbauen, wo es geht, Linien verbessern und Neigetechnik.
Aber sogar dafür wird man keine größeren Ausgaben machen, da der große Durchreisendenverkehr zwischen Stuttgart und Fulda auch damit weiterhin über Frankfurt fahren wird. Das dürfte der Wirtschaftlichkeit wieder einen Rückschlag geben.
Derzeit wäre es noch möglich, zumindest fahrzeitgleich zu fahren. Das wird sich mit Gelnhausen-Fulda aber ändern. Darum wird auf der Frankenbahn mit Sicherheit nichts mehr passieren.
Ich bin aber gespannt, was mit den anstehenden Bauarbeiten zwischen Mannheim und Stuttgart möglicherweise über die Frankenbahn fahren wird.
Kein Problem.
Ja, gerade wenn man sich den neuen D’Takt ansieht wird es wohl wenn dann nur auf sowas rauslaufen. NeiTec zweifle ich unter den Rahmenbedingungen an, aber wer weiss was sich da noch ändert. Bisher seh ich zwischen den beiden Städten (Würzburg und Stuggi) auf der Relation halt nur eine RV-Direktverbindung, daher ist der Nutzen wahrscheinlich nicht so gross.
Zu Stuttgart-Zürich, das ist schon ne etwas langsame Verbindung, keine Frage. Vielleicht hilft ja auch hier Neigetechnikausbau. Recht viel mehr wird’s denke ich jedoch nicht werden…
„Zu Stuttgart-Zürich, das ist schon ne etwas langsame Verbindung, keine Frage. Vielleicht hilft ja auch hier Neigetechnikausbau. Recht viel mehr wird’s denke ich jedoch nicht werden…“
Da ist doch schon Neigetechnik verbaut. Dort fuhren einige Zeit ICE-T (erst fünfteilig, dann wegen steigender Nachfrage siebenteilig) als die NT noch funktionierte bzw. genutzt werden durfte. Und im D-Takt ist hier auch wieder eine NT-Linie vorgesehen.
Stuttgart-Zürich (Gäubahn) ist im aktuellen Zielfahrplan nach langem Streit zwischen Land und BMVI der Einsatz von Neigetechnik-Zügen vorgesehen.
Ein Paar Sachen sind noch nicht geklärt.
Z.B. inwieweit die Strecke noch abseits der Neigetechnik für höhere Geschwindigkeiten, bzw. durchgehend zweigleisig ausgebaut wird.
Zwischen Eutingen und Stuttgart Vaihingen könnte man zumindest noch abschnittsweisen Ausbau für 200 km/h überlegen. Das ist bei einem Stundentakt und der nicht übermäßig dichten Zugfolge auf der Strecke mmn sogar geboten v.a. auch um Pendler schneller nach Stuttgart zu bringen.
Hierzu hieß es immer Ausbau oder Neigetechnik. Für München-Zürich verhält es sich ganz ähnlich. Dort wird aber auch leider auf einen Ausbau für 200 km/h zwischen München und Buchloe verzichtet.
Ebenso unklar ist, was mit Singen passiert. Hier wird immer wieder über eine Kurve diskutiert, um den Fahrtrichtungswechsel zu umgehen. Die Singener wollen diese natürlich nicht, weil sie dann vom FV abgehängt würden. Das würde aber kräftig Fahrzeit einsparen. Die Kurve läge allerdings auf dem Gemeindegebiet von Singen, was es zumindest schwieriger macht, unmöglich aber wohl auch nicht.
Weiter heißt es, dass der Zugverkehr auf der Gäubahn zweistündlich nach Nürnberg fahren soll.
Nach Würzburg (-Hannover) soll derzeit nichts fahren. Eine Linie Zürich-Würzburg-Hamburg/Bremen wäre aber auch keine schlechte Ergänzung, bindet sie Heilbronn immerhin ins FV-Netz ein. Bei den hohen Kosten für Neitech-Züge sieht es dann aber schon wieder schwieriger aus.
Ob das was kommt, wage ich stark zu bezweifeln. Schön wäre es aber, damit der Raum da nicht so extrem stark abgehängt bleibt.
Und im D-Takt ist hier auch wieder eine NT-Linie vorgesehen.
Was noch gar lange nicht heißt, dass das auch so kommt. Die DB Fernverkehr promotet die Gäubahn öffentlich als IC2-Strecke, und hat sehr große Rahmenverträge für IC2 und ECx abgeschlossen, zudem kauft sie vsl. die Westbahn-Züge (Züge mit deren Charakeristika fehlen im D-Takt ja eh). Das riecht nicht nach Neigetechnik im IC/EC-Verkehr. Kann ich mir kaum vorstellen, dass neben diesen 3 sehr jungen Baureihen in absehbarer Zeit nochmal eine neue IC/EC Baureihe kommt, die dann Neigetechnik hat. Und die ICE T sind teilweise jetzt schon über 20 Jahre alt.
Da möchte ich doch kurz widersprechen.
ICE-T sind derzeit auf sehr vielen Linien unterwegs, auf denen sie eigentlich nichts verloren haben. Dazu gehört z.B. seit einem Jahr die Linie 26, die man auf ICE-T umgestellt hat. Dabei ist nach meinem Kenntnisstand nirgendwo auf den befahrenen Strecken NT zugelassen. Das gilt weiter auch für den VDE8-Verkehr, auf dem immer noch diese Gurken oder – korrekt gesagt – die Weißwürste rumeiern.
Ich finde es eh ziemlich unsinnig, die VDE8-Linien auf ICE4 umzustellen. Wäre doch besser, man zieht die ICE1 von den Basel/Stuttgart-Hamburg/Berlin-Linien ab, fährt die mit ICE4 und nutzt die ICE1 als Rückgrat für VDE8, insbesondere für die Sprinter. Wäre doch viel sinniger, weil die ICE1 dort ihren Geschwindigkeitsvorteil ausspielen könnten. Oder übersehe ich da irgendetwas?
Aber zurück zur Gäubahn:
Für was soll man dann die ganzen durch ICE4 freiwerdenen ICE-T unterbringen? Das sind neben der prominenten (Hamburg-)Frankfurt-Wien-Linie eigentlich nur noch München-Zürich und Nürnberg-Stuttgart-Zürich, für die die Strecken für NT ertüchtigt werden sollen.
Die ECx sind sowieso ganz anders verplant.
Die IC2 gehen früher oder später dort hin, wo sie hingehören, zu DB Regio. Die IC2 sind von Anfang an nur als Übergangslösung für die neuen IC-Wagen gedacht gewesen.
Die erste ICE-T Bauserie stammt von 1996, und wir in spätestens 15 Jahren nicht mehr zur Verfügung stehen, die Neigetechnik wird zusehends immer störanfälliger. Einen Fahrplan für 2030+ braucht man damit nicht mehr planen.
Die ECx sind sowieso ganz anders verplant.
Trifft nur auf die erste Bauserie zu, die ab 2022/23 ausgeliefert wird, aber nicht auf den (wirklich sehr großen) Rahmenvertrag.
Die IC2 gehen früher oder später dort hin, wo sie hingehören, zu DB Regio.
In deinem Wunschdenken vielleicht, in der Realität ganz sicher nicht. Oder hast du irgendeine belastbare Quelle für diese Vermutung?
Ja, das sind jetzt auch von Dir wieder Theorien.
Wenn Du über das Alter der ICE-T redest, dann musst Du Dir konsequenterweise auch Gedanken über einen Ersatz der ICE3 machen. Derzeit ist man erstmal dabei, die ICE1 nochmal umzukrempeln, tw. gerade frisch mit ETCS ausgerüstet und jetzt wird an der Verkürzung gearbeitet. D.h. vor 2030 werden mit Sicherheit nicht alle ICE1 abgestellt sein. Was für den Fahrgast auch eigentlich durchweg gute Nachrichten sind. 😉
Und bei den ICE3 ist die Sache auch die, dass man gerade plant Hamm-Berlin durchgehend für 300 km/h auszubauen, womit man bessere Fahrplanlagen erreichen will. Dass die Strecken für Milliarden ausgebaut werden, um hinterher mit 230-250 km/h die Kantenzeiten nicht einhalten zu können, schließt sich direkt aus.
Ähnlich schließt sich auch aus, dass Nürnberg-Singen und München-Lindau jetzt für NT ertüchtigt werden, damit dort später konventionell gefahren wird.
Denn Infrastrukturausbau ist nach wie vor vielfach teurer als das Zugmaterial. Notfalls will das Land BaWü, wie mehrfach schon Stellung bezogen worden ist, NT-Leistungen selbst ausschreiben und da nehme ich sie auch beim Wort.
Ob es NT wirklich für den für den Zürich-Verkehr für den Fahrplan benötigt oder nur die Fahrzeiten verkürzt, darüber weiß ich nichts. Für Frankfurt-Wien zumindest müsstest Du aber Ersatz für die ICE-T beschaffen.
Dann muss man sich überlegen, ob man weiterhin alle ICEs durch die eigentlich überversorgten und komplizierten Knoten Frankfurt und Mannheim fahren lassen muss.
Die Sache ist halt die, dass solche ICE-Neubaustrecken durch anspruchsvolles Gelände wie es z.B. für Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, KRM und zumindest noch VDE8 der Fall ist, durch den hohen Anteil von Tunnels extrem teuer sind.
Und deshalb funktioniert das nur, wenn man dort genügend Verkehre bündeln kann. Bei Mannheim-Stuttgart die Verkehre Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe-Stuttgart und Mannheim-Karlsruhe, bei Hannover-Würzburg Basel/Stuttgart/München-Hamburg/Bremen/Berlin. KRM bündelt Basel/Stuttgart-, München/Frankfurt-KölnRR.
Wenn Du in Parallellage Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Fulda durchgehend HGV-tauglich voll ausgebaut hast, dann wird das mit Bündelung etwas schierig, denn Frankfurt-Stuttgart sollte ja schon weiter bedient werden oder nicht? 😉
Das heißt Du hast eine extrem teuere Nord-Süd-SFS ganz ohne die Möglichkeit ICE-Verkehre zu bündeln und auch noch ohne GV-Bedürfnisse. Bedenke bitte, dass die Frankenbahn damit durchgehend viergleisig ausgebaut ist, wobei die Strecke selbst heute mit zwei Gleisen nicht ausgelastet ist.
Damit ist das alles völlig unwirtschaftlich, zumal Du angemessenere Alternativen gar keine Beachtung schenkst, z.B. Neigetechnik-Einsatz zwischen Stuttgart und Würzburg.
Über die VDE8.1 fährt auch nur etwa mehr als ein Stundentakt. Es geht auch einfach darum flexibilität im Netz zu haben.
Nur hat man VDE8 mit einem Betriebskonzept geplant, das tagsüber FV und nachts GV vorsah, um auf den Altstrecken für die Anwohner eine Nachtruhe zu schaffen.
Die jetzige Misere führt dort schon zu einer Abwertung der Wirtschaftlichkeitsrechnungen. Ich verstehe auch nicht, wie man es geschafft hat, das zu verbocken. Ingolstadt-Nürnberg ganz genauso. Auf dieser Strecke ist seit Bestehen angeblich noch kein einziger planmäßiger Güterzug gefahren.
Zwischen Mannheim und Frankfurt war auch schon ein viergleisiger Neubau im Gespräch.
Du sagst mal wieder nicht dazu, wer den ins Gespräch gebracht hat.
Diesen Wahnsinn mit einer viergleisgen NBS haben die Bürgerinitiativen in Untersuchung gegeben, um genau eines zu erreichen, dass – Achtung – auch tagsüber keinen Lärm durch GV auf der Riedbahn haben. Und das bei einer sowieso nicht so prickelnden NKU für das ganze Projekt.
Zudem würde diese Strecke mindestens 30min zwischen Stuttgart und Fulda einsparen
Ganz genau! Sie würde nur 30min. einsparen, was bei den gigantischen Kosten auf dieser Länge ein Witz ist. Zumal Du keine Bündelung mit anderem FV hast.
Zu viel Kapazität wird man sicher nicht haben.
Das Ergebnis der Untersuchung bei Mannheim-Frankfurt war: Kein Verkehrsbedürfnis, Wirtschaftlichkeit der NBS gefährdet.
Zu viel Kapazität wird man sicher nicht haben.
Bei einer viergleisigen NBS schon. Das ergab die Untersuchung. Kein Zug würde mehr verkehren, würde die NBS statt zwei-, viergleisig werden.
Und wenn Du Gleise baust, die später nicht genutzt werden, dann werden sie von DB Netz stillgelegt.
Das Ergebnis der Untersuchung bei Mannheim-Frankfurt war: Kein Verkehrsbedürfnis, Wirtschaftlichkeit der NBS gefährdet.
Das musst du bitte jetzt einmal genauer erklären bzw. mit seriösen Quellen belegen. Ich hatte das immer so verstanden, dass die Strecke den größten Engpass im europäischen Bahnnetz beseitigt, wie kann da keine Wirtschaftlichkeit bestehen, zumal noch bei mehr oder weniger unkomliziertester Topographie?
Das war bezogen auf Texons Kommentar:
Zwischen Mannheim und Frankfurt war auch schon ein viergleisiger Neubau im Gespräch. Zu viel Kapazität wird man sicher nicht haben.
Es gibt kein Bedürfnis für eine viergleisige NBS zwischen Mannheim und Frankfurt.
Das kann man der Website der DB Netz zum Bahnprojekt entnehmen.
Einen weiteren Vorschlag zu einer SVS Stuttgart – Zürich gibt es hier.