Beschreibung des Vorschlags
Nachdem meine bisherigen Entwürfe zur inneralpinen Verbindungsstrecke (hier und hier) nicht so gut angekommen sind, möchte ich jetzt eine etwas abgewandelte Form der Planung vorstellen, mit einer Verbindung nach Spittal-Millstättersee, auf die mich bei meinem letzten Entwurf der werte PendolinoFan gebracht hat. Konkret bedeutet dies, dass ein Tauernbasistunnel zu bauen wäre. Bevor jetzt das Thema, dass dieser unnötig sei, weil es ja den BBT gibt, angesprochen wird, möchte ich gleich anfügen dass der BBT recht schnell gut (und irgendwann einmal zu gut) ausgelastet sein wird. Dementsprechend, und für den Ost-West-Verkehr (Westeuropa zb. Zürich, Basel, Paris…)-Innsbruck-Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Villach und weiter Italien bzw Klagenfurt-Graz oder Klagenfurt-Südosteuropa (ex. Jugoslasvien) wird diese Strecke meines Erachtens recht wichtig sein. Nicht zuletzt verkehren auf der Strecke auch Güterzüge, und mit dieser Massnahme könnte man Österreich als Transitland auch recht gut, beispielsweise mit einer RoLa, wie auch auf der Brennerachse, entlasten.
Nach der Fertigstellung der Koralmachse gäbe es eine durchgehende Verbindung nach Graz via Klagenfurt, noch dazu ohne stürzen zu müssen, da wäre dann die Überlegung denkenswert, eine Railjetverbindung (Wien-)Graz-Klagenfurt-Villach-Tauernbasistunnel-Zell am See-Kitzbühel-Wörgl-Innsbruck und eventuell auch weiter nach Bregenz oder Lindau, einzurichten.
An sich ist die Strecke für mich einmal fertig, man möge mir die fehlenden Brücken nachsehen
Da auf der inneralpinen Achse meine Projekte gern recht groß werden ;), gleich die Frage: Wo sollte ich was entschlanken?
Zu den technischen Daten:
Ich würde es gerne sehen, wenn die Züge mit 200 den größten Teil fahren könnten, zwischen Zell am See und Bruck/Ggstr. ist das natürlich nicht so einfach, da würde ich die Geschwindigkeit recht belassen. Im Tauerntunnel wären meiner Ansicht nach 250 km/h angebracht. Von der Zugbeeinflussung würde ich ETCS L2 gerne im Einsatz sehen, bis dahin sollte die Fehleranfälligkeit recht gering sein. Ansonsten halt die üblichen Sachen, sprich Kurvenüberhöhung, Strom drüber, etc.
Würde mich über Verbesserungsvorschläge freuen ?
Hmm… also über den Tauern-Basis-Tunnel könnte man nachdenken, zumindest in fernerer Zukunft, wenn tatsächlich absehbar ist, dass der BBT überlastet sein wird.
Die auch schon in deinen anderen Vorschlägen immer wieder vorkommende ABS Wörgl – St. Johann sehe ich dagegen kritisch. Davon profitieren nicht viele Relationen, von München geht es über Salzburg schneller, nur (Zürich -) Innsbruck Richtung Südosten werden beschleunigt. Und man könnte überlegen, ob es nicht von Innsbruck über den BBT und Franzenfeste nach Villach (fast) genauso schnell geht. In Abwägung mit den Kosten sehe ich hier ziemlich schwarz, die Ausbauten sind ja – wie du wahrscheinlich beim Zeichnen gemerkt hast – recht aufwendig, gleichen also schon fast einer NBS.
Du hast Recht, das ist alles ziemlich aufwendig. Bezüglich des Tunnels, da sehe ich auch erst einen Realisierungshorizont von 2050+. Ebenso die SFS. Ich denke, wenn man immer wieder kleine Stücke baut, dann wird das irgendwann einmal fertig. Eigentlich müsste man jeden Tunnel, jede Kurvenausbesserung da eigens sehen, aber da wird es dann hier doch deutlich zu unübersichtlich. Jetzt, so bis, sagen wir 2030 hat das keine Chance, das sehe ich sehr gerne ein, da gebe ich Dir gerne Recht.
„Ich denke, wenn man immer wieder kleine Stücke baut, dann wird das irgendwann einmal fertig.“
Mensch, das bringt doch gar nix, das verstehen se sogar bei Peter Zwegat … Wenn ich mir die 3-Meter große Plasmaglotze auf Raten kaufe, muss ich sie doch trotzdem am Ende bezahlen …
Ja, klar muss man trotzdem alles bezahlen, nur denke ich, dann reisst der Ausbau kein allzu großes Loch in das Jahresbudget und es wird immer wieder was schneller. Und schließlich hat man’s auch zusammen. Dadurch werden halt die Kosten auf einen längeren Zeitraum verteilt. Sprich, das Geld ist für andere SFS da (Salzburg–Neumarkt-Köstendorf zb…). Gleichzeitig kann man das Angebot trotzdem auf dieser Achse verbessern. Weil, sonst fahren da irgendwann gar keine Leute mehr.
Die Achse wird aber auch langfristig keine Fernverkehrsrelation werden, es sei denn die Grenze zu Deutschland wird dichtgemacht. Von daher sehe ich da keine Notwendigkeit für einen großzügigen Ausbau einschließlich größerer Tunnel- und Brückenbauwerke. Für den Nahverkehr (und selbst wenn er als RJ gefahren wird) reichen eher kleinere Ausbauten und Linienverbesserungen, muss man halt gucken, wo es mit geringeren Mitteln möglich ist.
Meinst Du auch, von (Nord-)Westeuropa auf den Balkan? Weil, da sehe ich schon Potential. Aber gut, ich bin ja da kein Profi, kann mich ja irren.
Fährt alles über Passau und über Salzburg. Ist Kürzer, schneller, und man muss nicht in Wörgl wenden.
Nachtrag: BBT-Franzensfeste-Villach geht natürlich, nur muss ich ganz ehrlich sagen, das sehe ich insofern kritisch, als dass man von der Ferrovie dell Stato ja schon weiss, dass sie die Pünktlichkeit nicht so genau nimmt. Ich hab mich gestern erst wieder geärgert, als der Eurocity von Verona nach München wieder einmal Verspätung hatte.
Aber das kannst du kaum als Argument für eine ABS verwenden 😀 Vielleicht kann man im Rahmen der Verträge für die Korridorverkehre auch Regelungen für eine bessere Pünktlichkeit sorgen.
Ja, gut dann könnte man das machen. Mit nem BBT könnte man ja dann theoretisch eine Übernahme der Drautalbahn durch die ÖBB andenken. Weil, dann könnte man das auch machen. Auf der Drautalbahn sind meiner Ansicht nach Ausbauten auch weitaus einfacher, sprich mit weniger Kunstbauten zu tätigen.
Vielleicht schlage ich ja einmal bei Zeit etwas vor, was da dazu passen würde.
Du meinst die Pustertalbahn, Drautalbahn heißt die nur auf österreichischer Seite. Dazu gibts auch schon einen Vorschlag, zumindest für Südtirol. Ein erster Schritt wäre, zumindest das Stromsystem im verkehrlich noch ehehr auf Österreich ausgerichteten nördlichen Südtirol (warum bloß) an das ÖBB-Netz anzugliedern.
Eine durchgehende Verbindung Lienz – Franzensfeste – Innsbruck wird schmerzlich vermisst, gab es auch vor einigen Jahren noch (bis die Italiener keinen Bock mehr hatten, aus Gründen – und die ÖBB wird nicht draufgelassen). Ich habe in Innsbruck studiert, oft genug habe ich das Fluchen meiner Osttiroler Kommilitonen gehört, die nun nach Lienz mehrmals umsteigen müssen oder mit dem Fernbus fahren. Für so einen Zug gäbe es von mir alle Daumen hoch, muss ja gar kein dichter Takt sein
Ja, die meine ich. Der Vorschlag sieht echt gut aus. Bezüglich der Verbindung… Das weiß ich, kann ich bis jetzt noch nicht verstehen, dass die das wirklich getan haben… :/ Ich denke auch, da sollten 4-5 Zugpaare der Tag reichen, vielleicht geht’s zumindest zu Beginn auch mit drei. Ansonsten, man müsste halt politische Überzeugungsarbeit leisten, um das wirklich einzuführen. Ansonsten, vielleicht könnte ja die EU da auch ein wenig Druck ausüben, die Relation wäre ja wirklich sehr wünschenswert.
Warum beginnt dein Tunnel im Süden so früh?? Man könnte bis Semslach weitestgehend oberirdisch bleiben, müsste halt im Talgrund neu trassieren statt die Steigungsstrecke am Hang zu nutzen. Das würde den Tunnel um 17 km verkürzen. Was der Ausbau Wörgl – Schwarzach soll versteh ich überhaupt nicht. Da fährt gerade mal ne Hand voll Fernzüge am Tag. Dafür so ein Milliarden-Aubau ist, Verzeihung, eine Schnapsidee. Für das Geld lieber Schwarzach – Golling aus/neu bauen, da ist viel mehr los.
Ja, Tatsache, da kann man mit ner Neutrassierung einiges an Tunnel (und Geld) sparen. Man müsste halt wegen dem Lärmschutz schauen, wie man das dann hinbekommt. Ansonsten könnte man die Trasse ja schon als Tunnel, allerdings in Deckelbauweise bauen.
Zur SFS Wörgl-Lend, das ist wirklich ein langfristiges Ziel. Eben, wie oben geschrieben, genauso wie der Tauerntunnel 2050+. Weil, irgendwann werden die Gemeinden (ich denke da gerade an Kitzbühel und Zell am See) auch eine Schnellfahrtrasse wollen, und sei es nur aus Prestigegründen. Zusätzlich, so sehe ich es zumindest, hat die inneralpine Strecke eine Fahrzeitverkürzung ‚verdient‘, da fährt man lange genug. Und wenn man immer wieder einen Tunnel neubaut, ein paar Kurven begradigt, bei allfälligen Gleisarbeiten, wo es Sinn macht, halt kein Gleis für 120 mehr, sondern für 200 einbaut, dann denke ich, könnte man immer weitere Fahrzeitverkürzungen erlangen. Zu den Fernverkehrszügen: Klar sind da momentan nur eine Hand voll unterwegs. Wahrscheinlich ist die langsame Strecke an sich auch ein Grund dafür, so sehe ich das zumindest. Zu Golling-Schwarzach, klingt auch gut, da wäre es wohl auch angebracht, was neu zu bauen. Nur, meines Wissens nach ist das Land Salzburg nicht sehr finanzstark, dementsprechend hab ich mich primär auf den Teil nach Tirol konzentriert. Ein paar Streckenkilometer Neubau würden wohl aber tatsächlich nicht schaden.
„Weil, irgendwann werden die Gemeinden (ich denke da gerade an Kitzbühel und Zell am See) auch eine Schnellfahrtrasse wollen, und sei es nur aus Prestigegründen.“
SFS sind dazu da, große Zentren zu verbinden, nicht um ein paar Gemeinden das Prestige a la Monttabaur zu geben!! Das kann man machen wenn man eh vorbei kommt, aber das ist nicht der Hauptgrund!
Und die Verbindung großer Zentren seh ich da einfach nicht.
„Wahrscheinlich ist die langsame Strecke an sich auch ein Grund dafür, so sehe ich das zumindest.“
Mal wieder diese Annahme, hab ich hier schon oft gesehen … „Wenns schneller geht fahren da bestimmt viieel mehr“ …
Falsch gedacht. Selbst Strecken wie die KRM oder die VDE8 haben gerade mal eine Fahrgastzunahme von ~30% her gebracht. Das wäre in diesem Fall ein Zug mehr am Tag.
In Österreich ist das alles etwas anders – schon deswegen, dass es keinen Tarifunterschied zwischen Nah- und Fernreiseverkehr gibt. Ist mit deutschen Augen immer etwas skurril, wenn z.b. die Schulkinder mittags in Jenbach den Verona-EC stürmen. Ganze Hauptstrecken (Tauern, Arlberg) werden sogar fast oder ausschließlich vom Fernverkehr bedient, deswegen halten die Tauern-ECs zwischen Golling und Spittal auch gefühlt an jeder Mülltonne.
Soll heißen; auch kleine Gemeinden schauen viel stärker darauf, dass sie im RJ-Netz dabei sind. Die Neue Unterinntalbahn ist bis auf den nördlichen Abschnitt nach Kufstein fertig, trotzdem halten die ECs auch weiterhin in Wörgl und Jenbach – sie sind ja oberhalb der Tiroler S-Bahn auch der beschleunigte Verkehr.
An der Giselabahn kommt noch hinzu, dass dort einige touristisch wertvolle Orte liegen – St. Johann, Kitzbühel, Zell am See, Saalfelden. Man kommt halt schwer hin, da das Große Deutsche Eck schneller ist (und mit dem BBT-Nordzulauf, wie auch immer der aussieht). Für die ÖBB wäre es ein gewaltiger Durchbruch, auch halbwegs konkurrenzfähigen Fernverkehr über ihre eigene Trasse zu schicken.
Wenn so etwas in einem Land politisch durchsetzbar ist, dann Österreich.
Einen Tauernbasistunnel fände ich übrigens sehr gut. Der GV freut sich, und für den Fernverkehr Mitteleuropa – Balkan wäre die Beschleunigung gewaltig. Oder innerösterreichisch Salzburg / Tirol – Kärnten. Entsprechend könnte ich mir auch eine Autoverladung Salzburg/Bischofshofen – Villach / Klagenfurt zur Entlastung der A10 vorstellen.
Ich weiß wie es in Österreich läuft … aber auch da gibt es einen großen Unterschied zwischen Fernverkehr und SFS, um nicht zu sagen, einen größeren als in Deutschland. Und eine Argumentation wie „Weil, irgendwann werden die Gemeinden (ich denke da gerade an Kitzbühel und Zell am See) auch eine Schnellfahrtrasse wollen, und sei es nur aus Prestigegründen.“ kann ich schwerlich ernst nehmen, so leid es mir tut.
Danke für den Zuspruch! Ja, ich sehe das auch so. Klar, es ist ein wenig überdimensionert, die ganze Sachen, nur ist es das bei mir nicht irgendwie immer 😉 Bin wohl von der Westbahnstrecke zwischen Salzburg und Attnang-Puchheim traumatisiert, die Geschwindigkeiten, die da, trotz TEN-V momentan erreicht werden sind meines Erachtens immer noch eine Zumutung. Aber gut, zurück zum ursprünglichen Thema. Die Giselabahn finde ich ja persönlich gesehen auch ein wenig als Zumutung, wenn man sich vorstellt, wie lange man da dann u.a. zu seinem Urlaubsreiseziel dann fahren muss, weil die Strecke nicht mehr hergibt. Nach Kitzbühel, zb ist es von Salzburg schneller, über das deutsche Eck und von Wörgl zurück zu fahren, als via Zell am See.
Zum Tauerntunnel, etwas recht ähnliches hab ich mir auch vorgestellt, eventuell ja auch als RoLa von Wörgl nach Schwarzach (damit entlastet man das von vielen LKW befahrene kleine deutsche Eck) oder dann auch weiter durch den Tauerntunnel nach Villach zum Beispiel. Natürlich auch als Autoschleuse.
Eine LKW-Verladung würde ich noch weiter „draußen“ anlegen. Auf deutscher Seite macht z.b. Rosenheim Sinn, um Verkehr von der B15n aufzunehmen und die Knoten in Salzburg zu entlasten.
Dann sehen wir das grundsätzlich genauso. Meine Zentren wären halt nicht direkt angeschlossen, zum Beispiel Innsbruck via neue Unterinntalbahn bzw Bodenseeraum über eine eventuell neue Trasse unter dem Arlberg durch und auf der anderen Seite Villach und Klagenfurt, bzw mit einer Koralmbahn dann auch Graz.
Dass schnellere Fahrzeiten keine deutliche Erhöhung der Fahrtenanzahl bringen hab ich so auch noch nie gehört – Mal wieder schlauer geworden. 😉
Vielleicht sollte Österreich ja mal aus den Fehlern lernen und Neigetechnik ins eigene Land hineinlassen, dann könnte man mit weitaus weniger Ausbauten die Strecke attraktiveren. Weil, es ist schon ganz schön viel, was da zu bauen wäre, da gebe ich Dir schon recht, und ob alles in Relation zum Nutzen steht, das zweifelst nicht nur Du an. Trotzdem ist es meines Erachtens nach eine gute Verbindung, gerade von dem Westen in den Südosten, die etwas unterschätzt wird. Wir haben es schließlich trotzdem mit einer Strecke im Kernnetz der ÖBB zu tun, ein paar Ausbauten (der Tunnel bei Hopfgarten zum Beispiel) könnten wir der auch wieder gönnen.
„Dass schnellere Fahrzeiten keine deutliche Erhöhung der Fahrtenanzahl bringen hab ich so auch noch nie gehört“
Ist aber so:
KRM: vor Inbetriebnahme: 23.500 Fahrgäste am Tag, 5 Jahre nach Inbetriebnahme: 33.000 Fahrgäste am Tag (+36%)
Und das ist der Rekord in Deutschland! Ich bezweifel stark, dass du solche Zahlen hier erreichst.
Die Strecke verbindet nur kleine Großsstaädte und läuft tangential an München und an Wien vorbei. Da kommen einfach nicht so viele Leute zusammen die da lang wollen. Zeigt sich auch in der Inexistenz eine Schnellstraße und der Inexistenz von Flugverbindungen.
Das hat jetzt kein Angriff auf Deine Aussage sein sollen. Ich hab davon einfach noch nie gehört und die Logik sagt (zumindest mir) auch was anderes. Dass die Strecke nur kleine Großstädte verbindet, ist das so schlimm? Ansonsten dürfte es wohl in ganz Österreich keine Schnellfahrstrecken geben, erst recht nicht den Brennernordzulauf und Basistunnel, es wird ja auch nur Rosenheim mit Vipiteno über Innsbruck verbunden. Und Güterverkehr gibt es denke ich doch nicht so wenig auf der Trasse. Wegen Inexistenz der Schnellstraße kann ich Dir auch gleich ein Problem sagen: Im Urlauberverkehr ist die Strecke Bischofshofen-Zell am See oft überlastet. Ebenso gilt selbiges teilweise für die Strecke von St. Johann nach Wörgl, oder zumindest Teilabschnitte. Und Flugverbindungen? Wozu? Da bist Du ja mit dem Auto schneller im nächsten lokalen Zentrum. Generell, es gibt nur noch recht geringen innerösterreichischen Flugverkehr und wenn Du zb sagst, du fliegst von Innsbruck nach Wien, dann lautet die gängige Frage normalerweise, wieso nicht mit der Bahn.
„Ansonsten dürfte es wohl in ganz Österreich keine Schnellfahrstrecken geben, erst recht nicht den Brennernordzulauf und Basistunnel, es wird ja auch nur Rosenheim mit Vipiteno über Innsbruck verbunden. “
Wieder Falsch. Sowohl BBT als auch Brenner-Norzulauf laufen direkt auf München und auf Wien zu. (Mailand – Verona – München, Mailand – Verona – Wien, Zürich – Salzburg – Wien).
Warte mal, Du hast von Zentren, die entlang der Strecken liegen geredet. Der Brennernordzulauf geht ja nicht nach Wien und auch nicht nach Zürich. Ich hoffe nur, Du hast nicht angenommen, ich möchte da auschliesslich eine Verbindung zwischen Innsbruck/Wörgl und Villach. Für mich wären denkbare Relationen zum Beispiel:
Zürich-Arlberg-Innsbruck-SFS-Villach dort abwechselnd Udine und Klagenfurt-Maribor-Zagreb
Lindau-Bregenz-Arlberg-Innsbruck-SFS-Villach-Klagenfurt-Graz, eventuell, wenn Dich die Nichtanbindung der Bundeshauptstadt so schlimm findest auch weiter nach Wien.
und dann vielleicht noch ein Zugpaar München-Garmisch-Innsbruck-SFS-Villach und dann weiter nach Süden.
Wenn Du nur den Tauerntunnel nehmen würdest, dann noch zusätzlich die ganzen Verbindungen von München zb. Zusätzlich noch den Güterverkehr und die Strecke ist ja auch für den Regionalverkehr meiner Ansicht nach interessant. Dann noch die Bahnhöfe mit P&R-Systemen ausstatten oder ein dichter Takt auf den Buslinien, die Zubringerfunktion zu den Bahnhöfen übernehmen und gute Umsteigezeiten, dann sollte das auf jeden Fall attraktiv werden.
Sind das nicht genug Relationen? Es muss ja nicht immer alles auf SFS sein, aber je mehr desto besser, sagt zumindest meine Logik.
„Warte mal, Du hast von Zentren, die entlang der Strecken liegen geredet.“
Nein, nur von Städten die mit der Strecke verbunden werden.
„Zürich-Arlberg-Innsbruck-SFS-Villach dort abwechselnd Udine und Klagenfurt-Maribor-Zagreb“
Eine Relation, die es aktuell GAR Nicht gibt. Sehr schlechter Grund für eine Rieseninvestition also.
„Lindau-Bregenz-Arlberg-Innsbruck-SFS-Villach-Klagenfurt-Graz“
Das ist ja wohl eindeutig keine Verbindung zwischen großen Zentren. Auf der einen Seite haste zwar Graz, aber auf der anderen hast mit Innsbruck (130.000 Einwohner) Nur eine einzige Großsstadt, die auch nicht gerade riesig ist.
„Eventuell, wenn Dich die Nichtanbindung der Bundeshauptstadt so schlimm findest auch weiter nach Wien.“
Tirol-Wien geht über Dt.Eck – Salzburg – Linz aber eindeutig schneller.
„und dann vielleicht noch ein Zugpaar München-Garmisch-Innsbruck-SFS-Villach und dann weiter nach Süden.“
München – Garmisch – Innsbruck – Wörgl? Da bin ich ja München – Rosenheim – Wörgl drei mal gefahren in der Zeit. Und München – Villach geht auch über Salzburg schneller.
Wie gesagt, ein Blick auf die Karte reicht aus um zu wissen: Da gehts (überspitzt formuliert!) von Nirgendwo nach Nirgendwo.
München – Garmisch – Innsbruck über die Mittenwaldbahn mag landschaftlich sehr reizvoll sein (der Südaufstieg aus dem Inntal ist im Grunde aberwitzig), aber auch quälend langsam – bin da oft genug gefahren. Der FV ist sogar langsamer als der Regionalverkehr – der auf der eingleisigen Strecke außerhalb des Taktes verkehrt und deswegen öfter mal einen Gegenzug abwarten muss. An sich ist die Relation hochinteressant, um schneller als die Route über Rosenheim zu werden hilft aber nur ein ganz großer Wurf mit einem Wettersteinbasistunnel. Allerdings wäre dann über eine ausgebaute Ammerseestrecke (Weilheim – Geltendorf – Augsburg) auch GV oder ein IC Stuttgart – Ulm – Augsburg – Innsbruck möglich.
FV vom Bodensee: da müssen erstmal Lindau-Reutin und die Ausbauten auf Deutscher Seite (Württemberger Südbahn, Allgäustrecke) abgeschlossen werden. Dann wäre eine Durchbindung der RJs von Bregenz über Reutin nach Lindau Hbf erstmal Ziel Nr.1, um einen Umstieg zu ersparen.
@derintercity
Zu ersterer Verbindung: Ja mei, dann führt man das wohl in den Fahrplan ein. Wenn es Dich so stört, dann führen wir den Zürcher halt nach Graz, die Relation gibt’s, halt über die unbeliebte Ennstalbahn.
Zu zweiter Verbindung: Das Rheintal ist kein Zentrum? Zusätzlich vielleicht auch ein wenig touristisch interessant.
Zu dritter Verbindung: Klar geht es schneller über Linz. Es geht aber in dem Fall nicht darum, Linz und Salzburg anzubinden, sondern eine Verbindung zwischen den Städten Innsbruck, Wörgl, Spittal-Millstädtersee, Villach, und Klagenfurt und weiter nach Graz zu führen. Dort kann man die Linie dann gleich auch nach Wien weiterführen. Es muss ja nicht nur Menschen geben, die von Innsbruck nach Wien fahren wollen, sondern vielleicht von Innsbruck nach Graz oder Villach oder Klagenfurt oder oder oder…
Und klar geht es von München nach Innsbruck schneller über die neue Unterinntalbahn. Jedoch ist mit Seefeld in Tirol entlang der Mittenwaldbahn ein wichtiges Tourismuszentrum und ausserdem verkehren ja RB alle zwei Stunden von Innsbruck über Garmisch nach München. Dementsprechend sollte Fahrgastpotential da sein. Und ein Fahrgast von Garmisch nach Villach? Wieso sollte man den Fahrgästen nicht zumindest ein Zugpaar gönnen, das da fährt. Könnte man ja mit NV-Freigabe machen und als ICE-T, so wie bis zur Eröffnung von VDE 8 es ja auch den ICE Karwendel gegeben hat, der von nach Innsbruck über die Mittenwaldbahn gefahren ist.
Und wie gesagt, der RV profitiert auch. Und die Region auch, dieses Gebiet ist ja schließlich, das kann man nicht verneinen, ein Feriengebiet, und je schneller man dort ist, desto weniger Autos sind dort.
Andere Frage jetzt: Welche Relationen sollten denn in Deinen Augen in Österreich auf HGV umgebaut werden?
„Andere Frage jetzt: Welche Relationen sollten denn in Deinen Augen in Österreich auf HGV umgebaut werden?“
Die Linien, die auf das einzige Metropolzentrum Österreichs zulaufen – und das ist halt nunmal Wien. Heißt: Westbahn vervollständigen was HGV betrifft, Als Zweig davon bietet sich auch die Passauer Bahn an. Was dann noch wirklich fehlt ist Semmeringbasistunnel Südportal – Graz und das Große Deutsche Eck. Wenn man das hat kann man auch über die Arlbergbahn nachdenken – Stündlichen Verkehr nach Wien gibts auch dort. Wenn das alles HGV-tauglich ist, also ca. im Jahr 2120, können unsere Urenkel von mir aus auch solche HGV-Tangenten bauen.
Den Tauernbasistunnel sehe ich weniger Kritisch, da gehts mir aber vor allem um die Steigung im Güterverkehr und weniger um die Zeitersparnis im Personenfernverkehr (Man bedenke was heute auf der Taurnbahn fährt – 2-Stündlicher EC mit Regionerschließungsfunktion, kein Regionalverkehr.)
Also aktuell wichtige Verbindungen ausbauen, anstatt neue Verbindungen schaffen. Gut, dann ist klar, wieso wir nicht auf einen grünen Zweig kommen…
Freut mich allerdings, dass Du den Tauernbasistunnel akzeptierst. Der ist auch primär für den Güterverkehr (und eine eventuelle RoLa) gedacht. Natürlich, wenn man den schon hat, sollte man auch den FV da durchschicken, zumindest grossteils, und vielleicht kann man ja trotzdem einen Taktverkehr auf der Tauernbahn im Stundentakt andenken. Eventuell ja, alle zwei Stunden von Richtung München, und in den anderen Stunden von Wien. Damit man dann in Salzburg nicht mehr wenden muss, kann man ja sowas hier in der Art andenken.
Ich würde den Tauern Basistunnel und die Streckenverbesserungen als zwei getrennte Projekte ansehen.
Dadurch, dass ich das als eine Relation sehe, war mein Grundgedanke, dass das alles ein Projekt ist, was nach und nach realisiert wird. Allerdings kann man das schon auch als zwei getrennte Projekte sehen.
Kann man verstehen, das als ein Projekt zu sehen, wie du es anfangs gedacht hast. Nur war ja die bisher einstimmige Meinung, dass sich der Tauerntunnel (langfristig) lohnt, die ABS Wörgl – Lend aber aufgrund der tangentialen Lage eher weniger.
Kann im Zuge der ‚Aufräumaktion‘ gerne entfernt werden. Solch ein Vorschlag ist in wirtschaftlich gute Zeiten und wirtschaftlich starken Gegenden diskutabel, unter den momentanen Voraussetzungen jedoch absolut falsch investiertes Geld und damit unrealistisch, erst recht bei der momentanen Streckenauslastung der Tauernachse