Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll eine infrastrukturelle Möglichkeit aufzeigen, wie die SFS Mannheim – Stuttgart mit der Strecke Bretten – Heilbronn verbunden werden kann. Dies stellt eine Alternative zu einem Kreuzungsbahnhof wie in dem Vorschlag von amadeo dar.
Notwendig dazu sind zwei bzw. drei Verbindungskurven. Die südlich von Bauerbach gelegene ist dabei topographisch relativ einfach, da sie gut am Hang in der entsprechenden Höhenlage entlang fahren kann. Etwas aufwendiger ist die nördliche Anbindung, die das Tal überquert und anschließend in einem Einschnitt bis zum Bbf führt.
Die Steigung soll für reguläre Personenverkehre ausgelegt sein, demnach etwa um die 3%. Die Geschwindigkeit ist aufgrund der eher engen Radien auf ca. 80 km/h begrenzt. Die Abzweige sind allesamt eingleisig und zunächst höhengleich vorgesehen. Falls eine Verkehrsmenge prognostiziert werden sollte, die damit keine ausreichende Betriebsqualität mehr erlauben sollte, wären die Kosten einer zusätzlichen Höhenfreiheit zu prüfen.
Mögliche Linien wären:
- IRE/RE Stuttgart – Vaihingen – Bauerbach – Bruchsal – Karlsruhe/Heidelberg
- RE Stuttgart – Vaihingen – Bauerbach – Eppingen – Sinsheim (- Heidelberg)
- IC/IRE (Nürnberg -) Heilbronn – Flehingen – Karlsruhe/Mannheim – … (oder wie hier)
Je nach Nutzungswünschen und Finanzierungswillen für die verschiedenen Verkehre und der Infrastruktur kann die Anzahl der Verbindungskurven auch reduziert werden.
Sorry.
Dies stellt eine Alternative zu einem Kreuzungsbahnhof wie in dem Vorschlag von amadeo dar.
…der kein Kreuzungsbahnhof, sondern ein Turmbahnhof ist.
IC/IRE (Nürnberg -) Heilbronn – Flehingen – Karlsruhe/Mannheim – …
Ich will dazu noch etwas ergänzen, weil es hier reingehört. Von amadeo:
Eine solche Linienführung sehe ich ziemlich kritisch, da die Halte Eppingen und Heilbronn ja schon ganz gut mit S-Bahn und RE nach Heidelberg angebunden sind (Die Führung über die NBS wäre nicht viel schneller, und auch abseits der Verkehrsbedürfnisse, das Kraichtal ist ja v.a. auf Karlsruhe ausgerichtet) und somit nur ein Bruchteil der Nachfrage einer Linie aus der Landeshauptstadt, welche keine adäquate NV-Verbindung nach Heidelberg haben wird, aufweisen wird.
Das Kraichtal ist nur auf Karlsruhe ausgerichtet? Warum lohnt sich dann Dein IRE-Vorschlag? Freilich, die Kraichgaubahn ist die Bahnstrecke Heilbronn-Karlsruhe, d.h. aber auch dass ich anderswo schlechter hinkomme, wo es eigentlich Bedürfnisse gäbe, z.B. nach Mannheim, Heidelberg und Stuttgart.
Na die Hauptverkehrsrelation ist bei mir natürlich Stuttgart – Heidelberg und Stuttgart – Walldorf/Wiesloch, welche jedoch durch die hohe Nachfrage auch die Teilrelationen z.B. ins Kraichgau oder nach Vaihingen mittragen. Würde der Zug wiederum ins Kraichtal „abzweigen“, so fällt die Hauptnachfragerelation weg, und nur für die Teilrelationen Kraichgau – Mannheim / Heidelberg / Stuttgart sehe ich nicht ausreichend Nachfragepotentiale bzw. auch alternative, existierende Fahrmöglichkeiten, sodass es in meinen Augen nicht so wirtschaftlich ist.
Also der Reihe nach: Nach Stuttgart gibt es entweder kein Angebot oder so wie in Bretten kein brauchbares, d.h. schnell nach Stuttgart (also via SFS).
Nach Rhein-Neckar…
Du willst mir jetzt aber nicht die stündlich verkehrende S5 Eppingen-Heidelberg schmackhaft machen als tolle Verbindung nach Heidelberg und Mannheim. Die ist alles andere als schnell. Und die Verbindung nach Heilbronn ist ebenso sehr langsam, obwohl der RE u.a. fahrplanbedingt nur Bahnhöfe bedient. Der Fernbus braucht für die Strecke über die A6 trotzdem deutlich weniger Fahrzeit.
Heilbronn und damit auch der ganze Landkreis ringsrum ist komplett abgeschnitten vom Fernverkehr. Fernverkehr über Heilbronn ist umgekehrt aber bis auf die vorgeschlagene Verbindung Mannheim-Heilbronn-Nürnberg (via SFS Mannheim-Stuttgart) eigentlich nicht sinnvoll darstellbar, weil die Strecken drum herum topographiebedingt weder schnell noch ausbaufähig sind.
D.h. es ist wichtig (für den FV), dass Du von Heilbronn an die umliegenden Knoten kommmst, d.h. Karlsruhe, Stuttgart, Nürnberg, Würzburg und Mannheim, wobei Mannheim und Nürnberg künftig das mit Abstand größte FV-Angebot aufweisen werden. Besonders wichtig sind die Anschlüsse nach Berlin, Rhein-Main und Köln. Dass ich von Heilbronn nach Mannheim für die eigentlich eher kurze Strecke fast 1.5h Fahrzeit habe und nach Nürnberg noch nichtmal umstiegsfrei komme, ist absolut unbefriedigend. Auf dieser Ost-West-Achse bräuchte es mindestens eine schnelle 2h-Takt-Verbindung, damit Du dann u.a. auch aus dem fast drei Millionen Einwohner starken Rhein-Neckar-Gebiet ohne Umstiege nach Nürnberg kommst.
Deshalb ist der Vorschlag die Kraichgaubahn mit der SFS zu verknüpfen richtig und wichtig und darüber hinaus lange überfällig. Das hätte bereits damals beim Bau der SFS mitberücksichtigt werden sollen.
Für die Verbindung Mannheim-Nürnberg sollte dann auch ein Ausbau der Kraichgaubahn in Erwägung gezogen werden. Zwischen Eppingen und Heilbronn sollten dann auch ohne große Neutrassierung befriedigende Geschwindigkeiten (bis 160) möglich sein.
„…der kein Kreuzungsbahnhof, sondern ein Turmbahnhof ist.“
Glückwunsch, du hast meinen Vorschlag nun seit mehr als 3 Tagen nicht verstanden: Es ist ein P+R-Bahnhof mit optionaler Einbindung in die S4, also nur unter Umstände ein Kreuzungsbahnhof in Form eines Turmbahnhofs.
„das Kraichtal ist nur auf Karlsruhe ausgerichtet? Warum lohnt sich dann Dein IRE-Vorschlag?“
Das erläutere ich ja später: die Hauptverkehrsrelation ist bei mir natürlich Stuttgart – Heidelberg und Stuttgart – Walldorf/Wiesloch, welche jedoch durch die hohe Nachfrage auch die Teilrelationen z.B. ins Kraichgau oder nach Vaihingen mittragen.
„Du willst mir jetzt aber nicht die stündlich verkehrende S5 Eppingen-Heidelberg schmackhaft machen als tolle Verbindung nach Heidelberg und Mannheim. Die ist alles andere als schnell.“
Wie definierst du schnell? Eppingen – Heidelberg braucht mit dem Auto 45min, mit dem ÖV 55min. Das ist definitiv konkurrenzfähig. Und überall eine RE lässt sich sowieso nicht rechtfertigen 😉
„Und die Verbindung nach Heilbronn ist ebenso sehr langsam, obwohl der RE u.a. fahrplanbedingt nur Bahnhöfe bedient. Der Fernbus braucht für die Strecke über die A6 trotzdem deutlich weniger Fahrzeit.“
Das ist wieder falsch. Zug braucht eine 1:02h, Fernbus 0:55h – 1:05h 😉
„Heilbronn und damit auch der ganze Landkreis ringsrum ist komplett abgeschnitten vom Fernverkehr. Fernverkehr über Heilbronn ist umgekehrt aber bis auf die vorgeschlagene Verbindung Mannheim-Heilbronn-Nürnberg (via SFS Mannheim-Stuttgart) eigentlich nicht sinnvoll darstellbar, weil die Strecken drum herum topographiebedingt weder schnell noch ausbaufähig sind.“
Fernverkehr muss also schnell sein? Dann dürften ja viele deutsche Strecken ja auch überhaupt keinen Fernverkehr haben. Witzigerweise führt ja die einzige FV-Planung für Heilbronn von Stuttgart nach Würzburg 😉
…Es ist ein P+R-Bahnhof…
Damit hast ihn endgültig gegen Dich gebracht.
Das ist wieder falsch. Zug braucht eine 1:02h, Fernbus 0:55h – 1:05h
Nö. Das ist wieder richtig.
Heidelberg: 1:02h RE, 0:55-1:05h Fernbus
Ausgelassen um deine Argumention besser aussehen zu lassen, hast Du
Mannheim: 1:16h-1:19h RE, 0:55h-1:05h Fernbus
Und selbst wenn die Fahrzeiten gleich wären, ist das ein Armutszeugnis, dass Bus (vmax 100) schneller als Zug ist.
Wieso? Der Zug ist 98km unterwegs und bedient nicht nur Mannheim und Heilbronn.
Aber ganz ehrlich, wer ein NV-Angebot nur mit der Fahrzeit (Luftlinie) bewertet, der hat das System „Nahverkehr“ bzw. „ÖPNV“ nicht verstanden – da macht eine Diskussion darüber ebenso wenig Sinn.
Der RE über Mosbach bedient aber auch nicht viel mehr als noch Mosbach, Eberbach, Bad Friedrichshall und Neckarsulm. Das sind gerade so alle Knotenbahnhöfe. Selbst Neckargemünd wird durchfahren. Und das liegt an der kurzen Wendezeiten in Mannheim und Heilbronn.
Ok, dann hab ich „Nahverkehr“, bzw. „ÖPNV“ nicht verstanden, wenn der immer langsamer und unkomfortabler als das Auto sein muss.
„Der RE über Mosbach bedient aber auch nicht viel mehr als noch Mosbach, Eberbach, Bad Friedrichshall und Neckarsulm.“
Jo genau, und der Fernbus bedient die Halte und ist Fernverkehr. Das macht überhaupt keinen Sinn, dass zu vergleichen. Wäre ja genauso, wenn man zwischen Mannheim und Frankfurt ICE und RE vergleichen würde …
„Ok, dann hab ich „Nahverkehr“, bzw. „ÖPNV“ nicht verstanden, wenn der immer langsamer und unkomfortabler als das Auto sein muss.“
Besser: Ok, dann hab ich „Nahverkehr“, bzw. „ÖPNV“ nicht verstanden, warum der nicht immer schneller als das Auto sein kann. (Stichwort: Bündelung der Verkehrsströme, letzte Meile, etc.)
Wäre ja genauso, wenn man zwischen Mannheim und Frankfurt ICE und RE vergleichen würde …
Absolut schwachsinniger Vergleich.
Der RE durchs Neckartal ist nicht weit von FV entfernt, was die Halte angeht. Und streckenbedingt lässt sich eh nicht schneller als 140 fahren. Deshalb ist es egal ob das jetzt ein ICE oder RE ist, beide würde für Mannheim-Heidelberg-Heilbronn über Neckargemünd selbst ohne die sonstigen schon nur 3-5 Zwischenhalten mindestens 70min. brauchen und wären langsamer als Flixbus.
Ich versteh nicht, warum Du Dich da so aufhängst. Das ist schon ein RE mit außergewöhnlich wenigen Zwischenhalten. Der RE über die Riedbahn klappert zwischen Biblis und Riedstadt alle Halte ab.
Eppingen – Heidelberg braucht mit dem Auto 45min, mit dem ÖV 55min. Das ist definitiv konkurrenzfähig.
Nein, da widerspreche ich. Am Hbf ist dein Ziel ja noch nicht erreicht (Strab usw.), beim PKW musst du hierfür dagegen nicht mehr Fahrzeit einrechnen. S-Bahnen sollten ggü. Bundes-und Landesstraßen schon zumindest zwischen den Bahnhöfen einen Fahrzeitvorteil haben.
Und die Gründe liegen eher im schlechten Ausbauzustand der Bahnstrecke:
-Weitgehend eingleisig, vmax auch im Geraden nur bis 120 statt 160
-Um Neckargemünd sind viele weitreichende Langsamfahrstellen
Fernverkehr muss also schnell sein? Dann dürften ja viele deutsche Strecken ja auch überhaupt keinen Fernverkehr haben.
Nein. Je langsamer es ggü. alternativen Strecken ist, über eine bestimmte Stadt zu fahren, desto schwieriger ist es, diese einzubinden. Denn im FV sind der größte Teil der Reisenden zwischen zwei Halten Durchreisende.
Wenn Du z.B. eine Linie Hamburg-Heilbronn-Zürich hättest, könnten Reisende von Hamburg-Fulda bis Stuttgart-Zürich auf diese Verbindung nicht zurückgreifen, weil es über Frankfurt um Längen schneller ist. Damit schließt sich das Angebot für viele Kunden komplett aus, womit das ganze unwirtschaftlich wird. Deshalb fahren über Heilbronn keine Fernzüge (weil Stuttgart-Fulda über Frankfurt schneller ist) und über Heidelberg schon, weil Heidelberg in der Rheinebene liegt und leicht einbindbar.
Witzigerweise führt ja die einzige FV-Planung für Heilbronn von Stuttgart nach Würzburg
Ja, weil es Stuttgart-Würzburg über Heilbronn am schnellsten ist. 😉
Und das ist ein IRE.
Es gab mal einen regionalen FV in Heilbronn zu Bundesbahnzeiten. Das war ein IR Stuttgart-Erfurt über Fulda.
Effektiv geht FV über Heilbronn noch für die Relation Mannheim-Nürnberg, weil das zumindest nicht langsamer wäre als via Frankfurt/Stuttgart.
Also: „Wenn Du z.B. eine Linie Hamburg-Heilbronn-Zürich hättest, könnten Reisende von Hamburg-Fulda bis Stuttgart-Zürich auf diese Verbindung nicht zurückgreifen, weil es über Frankfurt um Längen schneller ist. Damit schließt sich das Angebot für viele Kunden komplett aus, womit das ganze unwirtschaftlich wird.“, aber gleichzeitig: „Effektiv geht FV über Heilbronn noch für die Relation Mannheim-Nürnberg, weil das zumindest nicht langsamer wäre als via Frankfurt/Stuttgart.“
Das ist wieder deine Beschränkung der Argumentation auf „Fahrzeit“, aber das Stuttgart oder Frankfurt viel mehr Fahrgastpotential auf dem Weg hat, ist auch der gleiche Grund, warum man in Nord-Süd-Richtung über Frankfurt und Mannheim fährt.
Es geht nicht nur um Fahrzeit, aber auch nicht nur um Fahrgastpotential.
Ich verstehe aber auch langsam nicht mehr, auf was Du hinaus willst.
Was hat das jetzt konkret mit dem Vorschlag Nürnberg-Heilbronn-Mannheim zutun.
Meinst du, dass ein Zug von Mannheim nach Nürnberg nur über Stuttgart oder Frankfurt fahren könnte?
Da würde ich halt doch sagen, dass Mannheim-Stuttgart, Mannheim-Frankfurt, Frankfurt-Nürnberg (fast) bis zum Exzess und Stuttgart-Nürnberg bereits stündlich bedient werden.
Heilbronn wird nicht schnell nach Mannheim und nach Nürnberg überhaupt nicht bedient. Deshalb glaube ich, dass mit einem zusätzlichen Angebot (Mannheim-Nürnberg) über Heilbronn mehr neue Fahrgäste zu holen sind, als über die „üblichen Verdächtigen“.
RE Stuttgart – Vaihingen – Bauerbach – Eppingen – Sinsheim (- Heidelberg)
Prinzipiell lässt sich durch die Verknüpfung mit Schnellfahrstrecken vieles, was eigentlich sehr fern liegt, schnell verbinden.
Als RE sehe ich die Verbindung allerdings kritisch, da wird zu wenig bedient. Ich würde daraus eher einen Stadtexpress machen, d.h. Heidelberg-Flehingen (Halt überall) und Flehingen-Vaihingen-Stuttgart als Express (Halt nur in Vaihingen). Das wäre eine Traumverbindung für Pendler aus dem Kraichgau nach Stuttgart und wäre südlich von Sinsheim immer noch extrem schnell. Für Heidelberg-Stuttgart geht es nämlich wieder deutlich schneller über Schönborn, deshalb ist es nicht wichtig, dass der Zug zwischen Heidelberg und Flehingen zügig fährt. Hier sollte umgekehrt möglichst viel (also alles) bedient werden.
Ich habe hiermit auch keineswegs alle Halte dargestellt. Ob man es nun SE oder RE nennt, soll mir gleich sein, SE auf einer SFS wäre halt auch ein Novum. Insgesamt hast du schon Recht, dieser RE soll so viele Halte wie möglich mit Stuttgart verbinden, ich fände es aber z.B. auch durchaus vertretbar, wenn einzelne, kleinere ausgelassen werden, insbesondere wenn der Zug nach Sinsheim oder gar Heidelberg durchgebunden wird. Eine Durchbindung nach Heidelberg braucht es natürlich keinesfalls zwingend, eine Verlängerung der S5 wäre aber durchaus sinnvoll (wenn auch wohl besser unter anderem Namen).
Dann müsste der Zug aber eher zwischen Sinsheim und Flehingen Halte auslassen, als zwischen Heidelberg und Sinsheim.
Denn ausgerichtet ist die Verbindung sehr deutlich auf Stuttgart.
Ja, kann er gerne machen. Der Vorschlag hier soll ja nur aufzeigen, was es so für mögliche Verkehre gäbe.
IRE/RE Stuttgart – Vaihingen – Bauerbach – Bruchsal – Karlsruhe
Nach Karlsruhe sehe ich hier kein Bedürfnis. Bruchsal-Stuttgart, Bruchsal-Karlsruhe, Vaihingen-Stuttgart, Vaihingen-Karlsruhe, Bauerbach-Karlsruhe wird alles schon sehr zufriedenstellend bedient. Und das dazwischenliegende zu verbinden, da fehlt einfach das Fahrgastpotential.
Also nach Heidelberg ja und gut, aber nach Karlsruhe überflüssig.
Das sollte auch weniger eine weitere zusätzliche Linie darstellen als einen Halt einer derartigen Linie (falls so eine mal geplant wird) in dem Bahnhof Bauerbach. Würde zu etwa 5 min Fahrzeitverlängerung führen, als wenn der Zug auf der SFS durchfährt.
Falls du den IC Karlsruhe-Bruchsal-München meinst, muss ich dir da widersprechen. Der Zwischenhalt würde zu viel Fahrzeit für die Karlsruher und Bruchsaler kosten. Von Bretten und Eppingen kommt man schon nach Karlsruhe mit dem Kraichgau-Sprinter. Diesen will man vertakten. Andere Relationen Bretten-Bruchsal oder Bretten-Vaihingen werden schon bedient. Ich sehe hier die Nachteile überwiegen.
Falls eines Tages aber doch kein IC sondern nur ein RE käme oder vielleicht auch zusätzlich, wäre das eine gute Option. Für ein IC wäre der Halt tatsächlich eher weniger geeignet.
Kann ich mir aber nicht vorstellen, dass man da zusätzlich einen RE anbieten will. Das nimmt alles Bedürfnisse für den FV und die Linie Karlsruhe-München ist eh schon nicht gerade die profitabelste.
Ich fände es gut, würden die ICE und TGV zwischen Paris und München noch in Bruchsal halten, da eine Durchfahrt wegen der anschließenden Kurve vorm Rollenbergtunnel sowieos nicht so viel Fahrzeit bringt.