Beschreibung des Vorschlags
Warum eine SFS sinnvoll ist
Kurz vorab: Mir ist klar, dass diese Strecke weder morgen noch in den nächsten Jahrzehnten gebaut wird. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir uns langfristig Gedanken über ein engmaschigeres Netz machen sollten. Dabei dürfen wir den Fokus nicht nur auf die größten Metropolen legen, sondern müssen auch direkte Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen starken B-Städten in die Planung einbeziehen.
Außer diesem Vorschlag gibt es natürlich noch zahlreiche weitere gute Alternativen. Insbesondere zu beachten sind die Vorschläge von DerGalaktische, 1.Texon, 2.Texon, jonas.borg, Amadeo.
Unterschiede sind hauptsächlich die Anbindung von Osten in Richtung Würzburg was Fahrten auf die SFS Wüzburg-Hannover ohne Wende möglich macht. Auch die letztendlich Zuführung im Raum Stuttgart und Heilbronn unterscheidet sich signifikant.
Entlastung für Riedbahn und Kinzigtalbahn
Die Riedbahn und die Kinzigtalbahn sind die am stärksten überlasteten Strecken Deutschlands. Jede Störung dort führt zu Dominoeffekten im bundesweiten Fernverkehrs.
Die NBS Stuttgart–Würzburg schafft eine leistungsfähige Umfahrung. Sie nimmt Verkehr von diesen überlasteten Achsen und leitet ihn über die neue Diagonale. Dies schafft die dringend benötigte Redundanz: Bei Bauarbeiten oder Störungen im Raum Frankfurt bleibt der Südwesten über Würzburg erreichbar.
Vom Bodensee zur Nordsee
Bisher ist der gesamte südwestdeutsche Raum (Schwaben, Region Stuttgart, Bodensee) verkehrstechnisch weitgehend vom Norden abgeschnitten oder nur über Umwege (via Karlsruhe/Frankfurt oder München) erreichbar.
Die Strecke ermöglicht erstmals direkte und schnelle Verbindungen von Friedrichshafen/Konstanz über Stuttgart und Würzburg nach Hannover und Hamburg. Zudem erhält das aktuell vollkommen vom Fernverkehr abgeschnittene Heilbronn einen ordentlichen Fernverkehrsanachluss. Auch die zusätzliche Möglichkeit für die Region Tauber-Franken einen Fernverkehrshalt zu schaffen falls bedarf ist besteht.
Synergieeffekte
Der Nutzen der NBS endet nicht in Stuttgart. Sie ist der ideale Partner für zukünftige Ausbauten Richtung Süden (z. B. Gäubahn-Ausbau oder ABS Stuttgart–Konstanz).
Kombiniert man die NBS Stuttgart–Würzburg mit einer beschleunigten Zuführung aus Zürich/Konstanz, entsteht eine europäische Hochgeschwindigkeitsachse Zürich – Stuttgart – Hamburg/Berlin.
Güterverkehr
Scan-Med Korridor (Entlastung Ast Würzburg–Ansbach–Augsburg): Die Strecke via Ansbach ist topografisch anspruchsvoll und teilweise eingleisig/langsam. Die NBS bietet eine moderne, flache Alternative, um Güterzüge effizienter Richtung Süden zu leiten.
Rhein-Donau Korridor (Entlastung Würzburg–Nürnberg): Die Bestandsstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg ist eines der größten Nadelöhre im bayerischen Netz (Mischverkehr, hohe Belegung). Durch die Ableitung von Verkehren über die neue Diagonale Richtung Stuttgart/Mannheim wird der überlastete Knoten Nürnberg umgangen und Kapazität auf der Ost-West-Achse frei.
Die Streckenführung
Abschnitt Süd: Stuttgart bis Heilbronn Die Ausfädelung erfolgt im Norden Stuttgarts bei Zuffenhausen-Nord. Die Trasse führt vorbei an Pattonville und überquert bei Neckarweihingen mit zwei neuen Talbrücken den Neckar und das Ludwigsburger Barockumfeld in einer optimierten Lage. Ab Mundelsheim schwenkt die Strecke auf den Korridor der Autobahn A81 ein. Diesem folgt sie bis in den Raum Horkheim. Hier verlässt die Trasse kurzzeitig die Autobahn und führt über offenes Feld, um die Engstelle zwischen Horkheim und Sontheim optimal zu passieren. Eine neue Brücke führt die Gleise schließlich über den Neckar direkt auf die Bestandsstrecken, um in den Hauptbahnhof Heilbronn einzufädeln. Damit wird Heilbronn als wichtiger Oberzentrumshalt voll in das Hochgeschwindigkeitsnetz integriert.
Abschnitt Nord: Heilbronn bis Würzburg Vom Hauptbahnhof Heilbronn nutzt die NBS zunächst die nördliche Bestandsstrecke bis Neckarsulm. Um den topografisch schwierigen und dicht besiedelten Abschnitt im Jagsttal zu umgehen, führt die Strecke ab Neckarsulm in einen Tunnel bis auf Höhe Dahenfeld. Ab Dahenfeld tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt konsequent der A81. In diesem langen Mittelabschnitt sind kaum aufwendige Kunstbauten nötig, da die Topografie hier eine autobahnparallele Führung ohne große Eingriffe zulässt. Lediglich bei Korb ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen. Falls politisch gewünscht wäre auch ein Fernbahnhof kurz vor der Brücke über die Tauber möglich. Hier gibt es ebenfalls einen Abzweig der zur Redundanz auf die Bestandsstrecke führt.
Zulauf Würzburg Südlich von Würzburg zweigt die Strecke von der Autobahn ab und führt Richtung Rottenbauer. Eine neue Talbrücke überspannt den Main, gefolgt von einem Tunnel unter dem Höhenzug des Gieshügels. Dahinter fädelt die Strecke höhenfrei in die Bestandsstrecke ein und erreicht den Würzburger Hauptbahnhof.
Fahrzeiten
Das Ziel ist es, die Metropolen Stuttgart und Würzburg in unter einer Stunde zu verbinden und Heilbronn als schnellen Halt zu etablieren.
-
Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)
-
Heilbronn Hbf – Tauber Franken Fernbf: ca. 19 min (heute ca 1h)
-
Tauber Franken Fernbf – Würzburg Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)
-
Gesamt Stuttgart – Würzburg: ca. 47 min (inkl. Halt)
-
Zum Vergleich Bestand heute: ca. 2:15 im NV oder 2:30 im FV via Frankfurt
Kosten (Grobe Schätzung)
Für die Neubaustrecke (ca. 90–100 km Gesamtlänge NBS-Anteil) gilt eine Mischkalkulation:
Mittelabschnitt (A81): Günstig realisierbar (oberirdisch, wenig Kunstbauten), ca. 20–35 Mio. €/km.
Tunnelbereiche & Knoten (Heilbronn/Würzburg): Aufwendiger durch Tunnel (Neckarsulm, Gieshügel) und Brücken (Neckar, Main), ca. 60–100 Mio. €/km.
Gesamtkostenschätzung: Konservativ geschätzt ca. 3,5 – 4,8 Mrd. €. Damit liegt das Projekt zwar im höheren Bereich, bietet aber einen extrem hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Entlastung des Knotens Mannheim/Frankfurt und die massive Beschleunigung einer Hauptachse
Fernverkehr
Die neue Infrastruktur ermöglicht völlig neue Linienführungen, die den Knoten Frankfurt entlasten und signifikante Fahrzeitgewinne für Süd- und Ostdeutschland bringen:
Stuttgart – Berlin
Laufweg: (Zürich – Tuttlingen –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken)– Würzburg – Fulda – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin
Nutzen: Sie verbindet Baden-Württemberg ohne den Umweg über Frankfurt oder Nürnberg direkt mit der VDE (Erfurt–Berlin). Damit wird die Bahn zwischen Stuttgart und Berlin (Prognose: unter 4:10 h) endgültig konkurrenzfähig zum Flugzeug.
Bodensee – Hamburg
Laufweg: (Konstanz –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken) – Würzburg – Fulda – Kassel – Hannover – Hamburg
Entlastet die chronisch überfüllte Riedbahn und Kinzigtalbahn. Reisende aus dem Raum Bodensee/Stuttgart kommen schneller in den Norden, ohne den Engpass Frankfurt/Mannheim passieren zu müssen.
München – Hamburg
Laufweg: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heilbronn – Würzburg – Fulda – Hannover – Hamburg
Nutzen: Bindet Augsburg und Ulm besser an den Norden an. Während Münchener oft die Route via Nürnberg nutzen, profitieren alle Städte westlich von München massiv von der Bündelung über Stuttgart und Würzburg.
Resilienz & Umleitungsverkehr:
Laufweg: München – Stuttgart – Würzburg – Frankfurt – Köln – Dortmund
Nutzen: Auch wenn dies keine primäre Stammlinie ist, schafft die Strecke eine systemkritische Redundanz. Bei Sperrungen der Strecke Nürnberg–Würzburg oder Stuttgart–Mannheim–Frankfurt (z.B. Riedbahn-Sanierung) kann der Fernverkehr hier effizient umgeleitet werden, ohne dass das System kollabiert.
Bitte bestehende Vorschläge (verlinken, Unterschiede/Vorteile begründen) sowie Topographie (Tunnel, Brückenbauwerke einzeichnen) beachten. Danach kann dieser Vorschlag freigeschaltet werden.
Alles klar, danke für den Hinweis:)
Warum soll die Strecke Berlin – Stuttgart über Würzburg und nicht über Nürnberg gehen? Das halte ich zumindest aus norddeutscher Sicht für schwierig zu rechtfertigen:
1. Ja, von Hamburg aus kommend ist das Fahren über Frankfurt – Mannheim nach Stuttgart ein Umweg. Aber wahrlich auch kein großer und mit Frankfurt wird dabei auch der zentrale Knoten im deutschen Fernverkehr für Schiene und Luft bedient, bzw. bei deiner Strecke dann halt nicht mehr bedient. Wenn der ICE Hamburg – Stuttgart Frankfurt umfährt, bleibt für Hamburg – Frankfurt nicht mal mehr ein Stundentakt ohne Umstieg. Das ist definitiv zu wenig. Die Entlastung der Kinzigtalbahn, für die ja eh eine SFS geplant ist, wird also nicht funktionieren.
2. Aus Berlin kommend ist es von der Streckenlänge her egal, ob über Nürnberg oder über Würzburg gefahren wird. Vorteil über Würzburg ist, dass schwach ausgelastete SFSen dadurch genutzt werden (Fulda – Würzburg und Fulda – Gerstungen), gerade für letzteren Abschnitt lässt sich über die zusätzliche Nutzung vielleicht ein umfassenderer Ausbau rechtfertigen als bislang vorgesehen. Nachteil ist aber, dass Nürnberg nicht erreicht wird. Klar, nach Nürnberg gibt es schon die ganzen ICE in Richtung München, wenn es da keine Angebotskürzungen gibt, reicht das prinzipiell aus, also aus Berliner Sicht wäre das akzeptabel, wenngleich Nürnberg halt auch kein Nachteil wäre.
Wie kommst du darauf dass diese Strecke irgendwas entlasten würde? Die Züge von Berlin und Hamburg via Frankfurt nach Stuttgart müssten trotzdem weiter fahren, weil sonst ja die Anbindung von Frankfurt an eine dieser Richtungen massiv verschlechtert oder ganz aufgegeben werden würde. Ist ja jetzt nicht so dass da allzuviel gefahren würde. Frankfurt-Hamburg ist ein humpeliger Halbstundentakt, Frankfurt-Erfurt-Berlin sogar nur Stundentakt. Da lässt sich nichts ausdünnen, und irgendwo müssen die Züge halt auch im Süden hin, da ist Stuttgart oftmals der ideale Endpunkt. Entlastung von Main-Kinzig- und Riedbahn geschieht sowieso durch die schon längst in Planung befindlichen NBS Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim.
4:10 für Stuttgart-Berlin ist auch nichts was jetzt für große Jubelstürme sorgen dürfte. Auf der aktuellen Strecke via Frankfurt sind zukünftig mit den geplanten Ausbauten und der ohnehin nötigen Ertüchtigung Berlin-Halle auf SFS-Standard auch so schon unter 4 Stunden machbar.
Du suggerierst, dass es via Frankfurt damit schneller ginge, das stimmt so nicht. Stuttgart-Fulda dauert im D-Takt mit den 2 NBS und Fernbahntunnel 1h45, mit diesem Vorschlag 1h17, also 28 Minuten schneller. Was auf Berlin-Halle (hoffentlich) verbessert wird, macht sich logischerweise auch bei diesem Vorschlag bemerkbar. Wenn du eine weitere Beschleunigung willst, kann ich nur auf meinen Vorschlag zur NBS Würzburg-Erfurt verweisen, womit Stuttgart-Berlin in 3h30 machbar wäre zugüglich möglicher Beschleunigungen zwischen Halle und Berlin.
Man könnte die nach Stuttgart fahrenden Züge aus Hamburg nach Paris und die aus Berlin nach Köln schicken, was dann für alles südlich von Berlin die schnellste Verbindung nach Köln wäre, falls man das nicht will, kann man die Linien in Frankfurt brechen.
Solch eine NBS wird es aber niemals geben, und damit erübrigt sich die Diskussion. Wir können froh sein wenn wenigstens im Kernnetz die verbleibenden Schnellfahrlücken noch zu unseren Lebzeiten geschlossen werden. Und damit bleibt die einzige Möglichkeit Berlin-Stuttgart auf unter 4 Stunden zu bekommen die bestehende Routenführung über Frankfurt.
Ich sehe hier kaum Vorteile. Mit dieser SFS müssten die ICE aus Berlin ja auch über Fulda fahren. Von Fulda nach Frankfurt werden es 40 Minuten Fahrzeit sein, nach Würzburg 30 Minuten. Von Frankfurt schafft man es zukünftig aber in ca. 55 Minuten nach Stuttgart. Deine SFS von Würzburg nach Stuttgart (ca. 170km Länge) schafft es bestenfalls in 55 Minuten. Folglich liegt der Geschwindigkeitsvorteil bei maximal 10 Minuten, man muss aber eine neue Strecke in anspruchsvollem Gebiet bauen und man kann wenig Verkehre dadurch bündeln. Die Strecke über Frankfurt ist hingegen deutlich attraktiver. Man sollte lieber das Geld in die SFS Erfurt-Frankfurt stecken und dort nochmal ein paar Minuten rausholen.
Hast du solch einen Vorschlag schon in Planung? Denn ich wollte auch demnächst mal da ran gehen und tüfteln, wenn du aber schon was machst warte ich lieber erstmal ab.
Mach das gerne. Ich habe dazu aktuell nichts in den Entwürfen. Ich bin Fan von der NBS Erfurt-Frankfurt vom Galaktischen. Leider ist diese doch durch die offiziellen Planungen etwas unrealistisch geworden. Ich denke aber auch dass man auf dem Korridor mit 300km/h planen sollte, um gute ITF-Zeiten zu bekommen. Dazu sollten die vielen Tunnel geradlinig verlaufen und die Trassierung angepasst werden. Auch neue Schnellfahrgleise bis zum Hauptbahnhof in Frankfurt (mit Umfahrung von Hanau) sollten gebaut werden.
Erfurt-Fulda könnte man auf 30 Minuten kürzen und Fulda-Frankfurt wahrscheinlich auch. Dafür braucht es aber eine deutlich direktere NBS.
Nette Idee, aber warum fädelst du die Strecke auf der Strecke Würzburg-Nürnberg ein und nicht Würzburg-Stuttgart? Die Strecke ist weniger überlastet soweit ich weiß und würde auf den ersten Blick einen geringeren Umweg darstellen.
Diese Gegebenheiten um diese SFS zu rechtfertigen sind komplett haltlos.
Die Riedbahn wird durch eiine fest geplante NBS Frankfurt – Rhein-Neckar ergänzt, welche den FV abwickeln wird, und somit der Engpass entfällt. Die Kinzigtalbahn wird durch eine NBS/ABS Fulda – Frankfurt ertüchtigt, wo bei Umsetzung auch dieser Engpasse entfallen wird. Das sind also keine Gründe für diese SFS.
Wie kommst du auf diese Fahrzeiten?
Man sollte Knotenpunkte wie Frankfurt nicht als Umwege betrachten. Frankfurt ist ein politisches, wirtschaftliches und verkehrliches Oberzentrum in Deutschland. Eine dichte Anbindung wie heute schon vorliegt ist also bitter nötig.
Wenn vernünftige Infrastruktur vorliegt ist das ja kein Problem. Sogar von öffentlicher Seite wird gerade gegrübelt.
Grundsätzlich finde ich solche Ideen natürlich super, aber speziell bei diesem Fall denke ich dass hier an anderen Schrauben gedreht werden muss.
Vollkommen gerechtfertigte Ansicht. Das passt nicht ganz zu der Argumentation, dass so etwas erst in ferner Zukunft entstehen soll. Vielleicht wurde es im Text nicht ganz klar: Für mich war es eher ein Gedankenspiel, wie man eine SFS auf solch einer Relation gestalten könnte.
Ich habe ein gevibecodetes Tool, das mir die genaue Dynamikberechnung abnimmt. Nur kurz dazu: Ich gebe die Länge einzelner Abschnitte der Strecke mit Mediansteigung, Höchstgeschwindigkeit und verwendeten Zügen an, und ob am Ende ein Halt + Puffer ist. Beispiel: 8,1 km Stuttgart (tief) bis Abzweig Stuttgart-Zuffhausen, 10 Promille und 120 km/h mit dem ICE 3neo. Raus kommen knapp unter 5 Minuten.
In vielen Punkten kann ich die Kritik nachvollziehen, danke für das konstruktive Feedback.
Ich habe da auch meine Bedenken gegen diese sehr teure Lösung. Ein Ausbau auf Neigetechnik und Einsatz derartiger Fahrzeuge von Heilbronn nach Würzburg als Zubringer zum Fernverkehr würde völlig ausreichen, um die Region besser anzubinden.
Wer Stuttgart – Berlin erneut beschleunigen will, sollte sich auf die Realtion via Nürnberg konzentrieren.