Beschreibung des Vorschlags
Nachdem ich schon einmal gefragt wurde, wie ich mir die SFS Rosenheim-Salzburg vorstelle, bin ich jetzt dabei einen entsprechenden Vorschlag zu entwerfen.
Verlauf
Unmittelbar westlich des Bahnhofs Freilassing beginnt ein Ausbauabschnitt, der mit 230 km/h befahren werden soll, so wie der Rest der Strecke. Bei Teisendorf fängt dann der erste Neubauabschnitt an. Dieser ist bei Hufschlag mit der Bestandsstrecke verknüpft, so dass dort nach Traunstein abgezweigt werden kann.
Bei Übersee beginnt dann der zweite Ausbauabschnitt. Dieser geht bis kurz vor Bernau, wo die SFS den Bahnhof durch einen Tunnel umfährt. Danach kann wieder von der BS auf die NBS gewechselt werden, so dass die L62 in Bernau halten und danach die Schnellfahrstrecke nutzen kann. Diese führt dann durch einen etwas längeren Tunnel zum Bahnhof Chiemgau-Umrathshausen, an dem die L62 wiederum hält.
Danach folgt die Strecke bis Rohrdorf im Wesentlichen dem Verlauf der Autobahn. Dort teilt sie sich in zwei eingleisige, mit 220 km/h befahrbare Äste. Der eine führt nach Rosenheim und der andere zum BBT-Nordzulauf. Allerdings ist letzterer nur ungefähr eingezeichnet, da noch nicht feststeht, wo und ob der nun wirklich gebaut wird.
Fahrzeiten
- Rosenheim-Salzburg nonstop: 28 Minuten (-27 Minuten)
- Rosenheim-Chiemgau-Umrathshausen: 9 Minuten (kein Referenzwert)
- Chiemgau-Umrathshausen-Traunstein: 15 Minuten (kein Referenzwert)
- Traunstein-Freilassing: 12 Minuten (-5 Minuten)
Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit der L62 auf 50 Minuten zwischen Rosenheim und Salzburg. Damit könnte diese Linie die Strecke Salzburg-München in unter eineinhalb Stunden schaffen, wenn der Abschnitt Rosenheim-München HGV-tauglich ausgebaut wird. Die anderen Linien würden unter selbiger Voraussetzung etwas weniger als eine Stunde brauchen.
Betrieb
Auf der Strecke sollen folgende Linien fahren:
- IC Saarbrücken – Graz mit Halten in Rosenheim, Chiemgau-Umrathshausen, Traunstein, Freilassing
- RJ Bregenz – Wien – (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
- RJ Zürich – Wien – (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
- TGV/ICE Paris – Wien mit Halt in Rosenheim
- ICE Frankfurt – Zagreb mit Halt in Rosenheim
Nachdem ich schon einmal gefragt wurde, wie ich mir die SFS Rosenheim-Salzburg vorstelle
Nein, gefragt hat Dich das keiner, weil das hier schon hundertfach (und ich glaube das ist bald nicht einmal mehr eine Übertreibung) vorgeschlagen und diskutiert worden ist.
Dein persönliches Problem hast Du in einem anderen Kommentar bereits selbst erkannt:
Ich werde jetzt nicht alles lesen, geschweige denn kommentieren.
Genau, richtig erkannt. Du recherchierst und liest zu wenig und laberst zu viel. Hättest Du hier nämlich recherchiert, z.B. indem Du „Rosenheim“ in die Suchfunktion eingibst, hättest Du wohl einfach einen anderen Vorschlag zu Rosenheim-Freilassing, der zu Deinem identisch ist, kommentiert. Denn davon gibt es genügende, v.a. findest Du dort Vorschläge, bei denen sich jemand Gedanken gemacht hat, worunter Dein Vorschlag sicher nicht gehört.
Und wie bei den meisten Vorschlägen auch, sind bei Deiner Skizze keine Tunnelportale eingezeichnet. Du hast nur eine Linie an die A8 gemalt, ohne Dich zu fragen, ob Züge so überhaupt fahren könnten.
Und ich sag Dir eines: Dass Bahnstrecken so sind wie sie sind, das hat immer Gründe, meistens die Topographie, darunter fällt bei dieser Strecke hier auch der Schlenker über Bad Endorf. 😉
Der Vorschlag ist noch in Erarbeitung, da ist es grundsätzlich erlaubt, noch keine Tunnelportale eingezeichnet zu haben. Die sind erst in der finalen Version zu erwarten.
~Julian
Das schlimme ist ja nur, dass ich bereits weiß, dass Gsiberger sich bei der Trassierung eben genau Null, in Worten Null Gedanken gemacht hat.
Das fängt schon mit der Bündelung an der A8 an, in Bereichen, in denen Du 100% Basistunnel hast.
Kleiner Nachtrag: Kann gut sein, dass Dir die Summe an Vorschlägen für Salzburg-Rosenheim aufn Zeiger geht – versteh ich auch – aber ich würde trotzdem um einen gemässigten, bestenfalls sachlichen Umgangston bitten. Ich weiss, bin leider unter Stressituationen selbst nicht immer so, es würde jedoch generell dem Klima hier auf der Seite echt guttun, wenn wir alle wieder ein gesundes Mass an Respekt zeigen würden.
Bei der Person Gsiberger99, die bestimmte besonders starke Resistenzen aufweist, fällt mir das leider zunehmend schwer.
Tut mir leid, ich geb mein bestes.
Sehe ich auch so. Ich versuche ja schließlich auch immer, höflich zu bleiben.
,,Hättest Du hier nämlich recherchiert, z.B. indem Du „Rosenheim“ in die Suchfunktion eingibst, hättest Du wohl einfach einen anderen Vorschlag zu Rosenheim-Freilassing, der zu Deinem identisch ist, kommentiert.“
Ich habe mehrere Vorschläge gefunden, die meinem ähnlich sind. Allerdings sind in keinem davon der Chiemgau, der Chiemsee und Traunstein an die SFS angebunden.
,,Du hast nur eine Linie an die A8 gemalt, ohne Dich zu fragen, ob Züge so überhaupt fahren könnten.“
Bis auf Bernau-Umrathshausen sind die Höhenunterschiede nicht allzu spektakulär. Denn steigt die Autobahn innerhalb von kürzester Zeit um mehr als 200 Höhenmeter an. Allerdings habe ich diesen Abschnitt durch einen Tunnel entschärft, den ich auch in der Beschreibung erwähnt habe.
@EC217:
Dann lieber die Finger von der Tastatur lassen und gar nichts schreiben.
@Gsiberger99:
Bestehende Vorschläge sind dennoch immer zu verlinken und in der Beschreibung ist zu erwähnen, inwiefern sich deiner von denen unterscheidet und ggf. besser ist. Bitte um Einhaltung der Nutzungsbedingungen.
LG Intertrain
Dieser Vorschlag befindet sich noch in der Erarbeitungsphase. Ich hatte eh noch vor, auf die bestehenden Vorschläge Bezug zu nehmen 🙂
Also fangen wir mal an, schon einmal die bereits hier vorgebrachten „Argumente“ zu entkräften.
Für den Abschnitt Rosenheim-Bernau stellt Dein Vorschlag eine geringfügige Verkürzung dar.
Betrachte wir L62, dann siehst Du bei Deinem Vorschlag zwischen Rosenheim und Traunstein offenbar zwei Zwischenhalte vor, wobei bislang im Takverkehr nur in Prien, d.h. nur einmal gehalten wird.
Ein Zwischenhalt im FV kostet generell zwischen 3 und 5min. Fahrzeit.
Baut man zum Vergleich die Abschnitte Stephanskirchen-Bad Endorf und Rimsting-Bernau, bzw. Bergen für 200 km/h aus, dann hat man hier bei L62 für Deine Direttissima Rosenheim-Bernau kaum bis keine Fahrzeitvorteile für die L62.
Die RB wird auch ausgebremst, wenn sie einmal mehr halten soll, das aber nur am Rande.
Prien ist zudem mit 11.000 Einwohnern in etwa doppelt so groß wie Bernau und hat auch touristisch eine größere Bedeutung. Dazu hast Du dort eine gewisse Stammkundschaft für den EC, der in Bernau bislang nie gehalten hat, die würdest Du damit verlieren.
Ich wäre mir daher nicht so sicher, dass DB Fernverkehr das so befahren würde, wie Du Dir das vorstellt. Ich vermute eher, bzw. bin mir ziemlich sicher, dass DB Fernverkehr selbst mit paralleler NBS die Altstrecke befahren würde, um Prien zu bedienen. Jedenfalls sehe ich nicht, dass man hier mit L62 für eine Direttissima zwischen Rosenheim und Bernau argumentieren könnte.
Die RB wird auch ausgebremst, wenn sie einmal mehr halten soll, das aber nur am Rande.
Korrektur: Die RB hält nicht einmal mehr. Umratshausen, ein Halt.
Du würdest genau die Abschnitte ausbauen wollen, die heute eh schon relativ schnell befahrbar sind. Allerdings hätte man dann zwischen Bad Endorf und Rimsting noch immer einen Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h. Und wenn man in Rosenheim aus dem Stand beschleunigt und nach ca. 15 Kilometern wieder auf 100 abbremsen sollte, nützt einem eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h auch nicht viel. Das heißt, Rosenheim-Prien würde nach deinem Vorschlag nicht viel schneller gehen als heute. Optimistisch gerechnet wären das vielleicht zwei Minuten. Danach wiederholt sich Selbiges noch einmal auf einem ca. 21km langen Abschnitt.
Also zwischen Rosenheim und Traunstein würdest du vielleicht 3-4 Minuten gewinnen. Für meinen Vorschlag habe ich das noch nicht durchgerechnet, aber da sollte mindestens gleich viel, wenn nicht noch etwas mehr möglich sein. Allerdings hätte man dann noch den Vorteil, dass die Strecke weitestgehend viergleisig und die Fahrplanstabilität entsprechend höher wäre.
„Ich wäre mir daher nicht so sicher, dass DB Fernverkehr das so befahren würde, wie Du Dir das vorstellt. Ich vermute eher, bzw. bin mir ziemlich sicher, dass DB Fernverkehr selbst mit paralleler NBS die Altstrecke befahren würde, um Prien zu bedienen. “
Die Einwohnerzahl ist kein Argument für Prien. Denn dort wird in erster Linie aus touristischen Gründen gehalten. Außerdem wäre bei meiner Variante der Chiemgau besser angebunden und auch Bernau liegt nicht allzu sehr vom Schuss. Von dort kommt man ja noch immer relativ schnell nach Prien.
Optimistisch gerechnet wären das vielleicht zwei Minuten. Danach wiederholt sich Selbiges noch einmal auf einem ca. 21km langen Abschnitt.
Bei Deinem halt auch nicht viel besser, wenn Dein Zug zweimal statt wie bislang in Prien nur einmal halten soll.
Also zwischen Rosenheim und Traunstein würdest du vielleicht 3-4 Minuten gewinnen. Für meinen Vorschlag habe ich das noch nicht durchgerechnet, aber da sollte mindestens gleich viel, wenn nicht noch etwas mehr möglich sein.
Mindestens so viel! Wenn nicht sogar mehr! Ja, blöd nur, wenn das für L62 doch nichts bis so gut wie nichts bringt, das hier immer wieder als Argument für die NBS vorbringen zu wollen. Zumal das Projekt in jedem Fall teurer wird, wenn Du nur um L62 mit Gewalt auf der NBS bündeln zu können, zusätzliche, aufwendige Abzweige (u.a. von/nach Rosenheim) bauen musst.
Geb doch einfach zu, dass die NBS nur den Korridorverkehr beschleunigen würden und fertig. Was ist so schlimm daran?
Allerdings hätte man dann zwischen Bad Endorf und Rimsting noch immer einen Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h.
Dann verlegt man eben die Bestandsstrecke aus Bad Endorf heraus nach Süden und legt einen großzügigen Bogen an, sodass die Strecke dort HGV-tauglich wird. Dafür braucht man einen riesigen Tunnel durchs Chiemgau jetzt nicht.
,,Geb doch einfach zu, dass die NBS nur den Korridorverkehr beschleunigen würden und fertig. Was ist so schlimm daran?“
Nicht nur, aber hauptsächlich schon. Die Verbindungsstrecke nach Rosenheim braucht’s aber trotzdem, weil dort die schnelle Linie nach München fahren würde.
Dafür könnte man von mir aus aber im Gegenzug die NBS Wels-Passau bauen. Von der würde dafür hauptsächlich Deutschland profitieren. Zumindest abgesehen von ein paar kleineren Dörfern irgendwo im Nirgendwo in Oberösterreich.
„Dafür braucht man einen riesigen Tunnel durchs Chiemgau jetzt nicht.“
Ich weiß nicht, wofür du einen riesigen Tunnel durch den Chiemgau willst. Der einzig längere Tunnel in der Gegend ginge nur von Bernau nach Umrathshausen.
Dafür könnte man von mir aus aber im Gegenzug die NBS Wels-Passau bauen.
Warum im Gegenzug?
Von der würde dafür hauptsächlich Deutschland profitieren.
Weshalb? Kannst Du das begründen? Und deshalb brauche ich die Strecke nicht.
Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien da werden deutsche und österreichische Metropolen verbunden.
Ich weiß nicht, wofür du einen riesigen Tunnel durch den Chiemgau willst. Der einzig längere Tunnel in der Gegend ginge nur von Bernau nach Umrathshausen.
Liest Du das andere Topics so nebenbei auch mit? Schau Dir mal das Höhenprofil von der „Strecke“ an.
Deshalb. Also vor allem, weil ich dann Wien – München abwechselnd im Zweistundentakt über Passau und Landshut bzw. Salzburg und Rosenheim führen würde. Das wäre vor allem für Städte wie Freising, Landshut, Plattling oder Passau von Vorteil. Erstere zwei bekämen eine Direktverbindung nach Wien und letztere eine schnellere Verbindung nach München.
Aus österreichischer Sicht ist es aber nicht so interessant, schneller nach Landshut oder Freising zu kommen.
Ja, tue ich. Allerdings habe ich die Brücken und Tunnels so platziert, dass sich Steigungen von maximal 12,5 Promille ausgehen. Zumindest falls Google Earth mir da richtige Informationen geliefert hat 😉
Aus österreichischer Sicht ist es aber nicht so interessant, schneller nach Landshut oder Freising zu kommen.
Hä? Du fordest als Österreicher irgendwelche Verbindungen und Ausbauten und sagst dann hinterher, die Deutschen profitieren mehr.
Mal so gesagt. Da fährt heute gar nix. Also scheint es nicht sooo im Interesse der Deutschen zu sein, findest Du nicht?
Die internationale Verbindung Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien ist ganz sicher nicht ausschließlich deutsches Interesse.
In den Zügen sitzen genauso Österreicher wie Deutsche. 😉
Da ist Dir wieder irgendetwas ins Hirn gefahren…
Wenn es nach mir geht, passiert bei Passau-Linz gar nichts, weil nicht so relevant und besonders damit Du mit Deinen Rosenheim-Freilassing-Fanatasien Ruhe gibst.
Nochmal zusammengefasst:
Von Rosenheim-Freilassing profitieren NUR Österreicher.
Von Passau-Linz profitieren Österreicher und Deutsche im Großen und Ganzen genauso viel.
Das was Du hier vorbringst, „das eine, für das andere“ ist einfach nur Quatsch.
,,Da fährt heute gar nix. Also scheint es nicht sooo im Interesse der Deutschen zu sein, findest Du nicht?“
Chemnitz an den Fernverkehr anzubinden scheint nicht sooo im Interesse der Deutschen zu sein, findest du nicht? Oder anders ausgedrückt: in Deutschland wird die Bahn einfach übelst vernachlässigt. Da fehlen Verbindungen, die bereits mit wenig Aufwand möglich wären.
„Die internationale Verbindung Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien ist ganz sicher nicht ausschließlich deutsches Interesse.“
So gesehen ist Stuttgart-München-Salzburg-Wien auch nicht nur österreichisches Interesse. Denn in den Zügen sitzen ja auch Deutsche. Außerdem kriegt Rosenheim noch eine Direktverbindung nach Wien, die es ansonsten nicht gäbe.
Allerdings profitiert bei der Strecke Österreich überproportional, weswegen ich im Gegenzug eine NBS von Wels nach Passau bauen würde. Davon würden dann nicht nur, aber zumindest größtenteils die Deutschen profitieren. Du scheinst nur nicht verstehen zu wollen, dass mehr Leute von Niederbayern oder Freising nach Wien wollen als umgekehrt. Und nur weil du aus Prinzip jeden Vorschlag von mir auseinander zu nehmen versuchst und dir langsam die Argumente ausgehen, musst du nicht gleich ausfallend werden.
So gesehen ist Stuttgart-München-Salzburg-Wien auch nicht nur österreichisches Interesse.
Du musst einem aber auch jedes Wort im Mund herum drehen und musst immer gleich übertreiben.
Ich habe nie behauptet, dass (bis auf den Korridorverkehr, bei dem klar sein sollte, dass das reines österreichisches Interesse ist) jegliche Verbindungen nur Österreichern nutzen. Frankfurt-Wien, München-Wien sind beides Verbindungen, die sowohl Deutsche als auch Österreicher als Fahrgäste haben. Nur weil ich Dir widerspreche, dass von diesen Verbindungen nicht nur Deutsche profitieren, behaupte ich damit noch lange nicht das andere Extrem, dass nur Österreicher profitieren würden. Verstehst Du den Unterschied dazwischen oder willst Du ihn nochmal erklärt bekommen?
Du scheinst nur nicht verstehen zu wollen, dass mehr Leute von Niederbayern oder Freising nach Wien wollen als umgekehrt.
Was soll dieser Vergleich? Sollte eine Verbindung der Art München-Freising-Landshut-Plattling-Passau-Wien kommen, dann mag es sein, dass Freising, Landshut und Plattling eher auf Wien ausgerichtet sind als umgekehrt. Ja und jetzt? Das ist für diese Städte nach München nicht anders. Das ist für St.Pölten München beim Railjet München-Wien nicht anders.
Potzblitz. Aus dem Ländlichen gibt es mehr Bedarf in die Metropolen zu kommen als umgekehrt. Das ist kein Phänomen, dass nur Bayern-Wien spezifisch ist. Die größte Nachfrage für FV München-Wien liegt sowieso in den Hauptstadtrelationen.
Eine Verbindung über Plattling kommt aber eh nie, weil
-München-Salzburg und Salzburg-Linz ausgebaut werden, d.h. zu langsam
-Eine Verbindung über Freising, Landshut und Plattling für den internationalen Verkehr zu nachfrageschwach ist (müssen eben doch mehr Niederbayer nach München als nach Wien 😉 )
-Sich mehr als eine Linie bedingt durch die schwache Nachfrage, bedingt durch die langen Reisezeiten (über Salzburg, wie über Plattling) nicht rechnet
-Ausbaumaßnahmen München-Plattling geradezu ausgeschlossen sind
Eine solche Verbindung interessiert mich nicht, ist zu nachfrageschwach, die will ich auch gar nicht und ich will insbesondere nicht dass dafür Mittel verschwendet werden, die anderswo dringender gebracht werden.
Außerdem kriegt Rosenheim noch eine Direktverbindung nach Wien, die es ansonsten nicht gäbe.
Mit Milliarden für eine NBS erkauft…
Witzig! Mit dem Geld kannst Du da auch für Jahrzente Linienverkehre bestellen.
Die Einwohnerzahl ist kein Argument für Prien. Denn dort wird in erster Linie aus touristischen Gründen gehalten.
Ach, was. Du hast meinen Kommentar mal wieder nicht richtig gelesen, aber ich erkläre es Dir gerne nochmal.
Es ging darum, dass ein etwaiger Ersatzhalt in Bernau viele Nachteile ggü. Prien hätte:
-Prien ist ein Bahnknoten, d.h. es bestehen Anschlussverbindungen, u.a. an die Lokalbahn
-Prien liegt näher am Chiemsee
-In Prien gibt es eine Stammkundschaft für den EC
-Prien ist touristisch viel bedeutender als Bernau
-Prien hat mehr Einwohner als Bernau
Die Einwohnerzahl hat hier selbstverständlich nur ein sehr geringes Gewicht unter den Argumenten für Prien.
Außerdem wäre bei meiner Variante der Chiemgau besser angebunden
Nein, wäre er nicht.
Bernau liegt nicht allzu sehr vom Schuss.
Doch liegt es. Der Chiemsee ist ferner, die A8 dazwischen.
Die DB wird wegen Deinen Fantasien Prien nicht aufgeben.
Anschluss an die Lokalbahn bestünde auch am Fernbahnhof in Umrathshausen.
,,-In Prien gibt es eine Stammkundschaft für den EC“
Warum könnte die Stammkundschaft für den EC nicht in Bernau statt in Prien in den Bus umsteigen? Die meisten gehen ja eh nicht zu Fuß vom Bahnhof zum See oder zum Hotel.
,,Nein, wäre er nicht.“
Doch, wäre er. Man könnte nämlich direkt im Chiemgau aussteigen statt in Prien.
Anschluss an die Lokalbahn bestünde auch am Fernbahnhof in Umrathshausen.
Prien-Stock. Das ist nicht mit Umrathshausen.
te die Stammkundschaft für den EC nicht in Bernau statt in Prien in den Bus umsteigen? Die meisten gehen ja eh nicht zu Fuß vom Bahnhof zum See oder zum Hotel.
Warum sollte sie das nicht tun? In Prien kannst Du fast alles vom Bahnhof, bzw. von überall fußläufig den Bahnhof erreichen.
Man könnte nämlich direkt im Chiemgau aussteigen statt in Prien.
Prien liegt nicht im Chiemgau?
https://de.wikipedia.org/wiki/Chiemgau 🙁
In Prien ist der Bahnhof 1,5 km Luftlinie vom See entfernt. Also ins Ortszentrum kommt man vielleicht noch zu Fuß. Aber zum See ist es dann schon ein bisschen weit.
“Prien liegt nicht im Chiemgau?“
So genau kenne ich mich in der Gegend nicht aus. Was ich eigentlich sagen wollte, ist aber: in die Gegend südlich von Prien kommt man auf direktem Wege. Nach Aschau nicht ganz direkt, aber noch immer schneller als heute.
In Prien ist der Bahnhof 1,5 km Luftlinie vom See entfernt. Also ins Ortszentrum kommt man vielleicht noch zu Fuß. Aber zum See ist es dann schon ein bisschen weit.
die Dampfbahn?
“Prien liegt nicht im Chiemgau?“
So genau kenne ich mich in der Gegend nicht aus.
Hast Du den Wikipedia-Artikel wenigstens mal angelesen?
„die Dampfbahn?“
Wenn wir gerade beim Thema sind: laut Wikipedia fährt die Dampfbahn in einem ungefähren Stundentakt und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14 km/h. Da ist jeder Bus schneller, ganz zu schweigen von der Taktdichte.
Prien ist ein Touristenort und die Dampfbahn eine Touristenattraktion.
Der See ist auch fußläufig vom Priener Bahnhof zu erreichen, was bei Umratshausen oder Bernau nicht möglich ist.
Das ist kein Verkehrsmittel. Das ist eine Touristenattraktion.
Allerdings hätte man dann noch den Vorteil, dass die Strecke weitestgehend viergleisig und die Fahrplanstabilität entsprechend höher wäre.
LOL.
Weil auf der Bestandsstrecke dann statt 2x NV und 3x FV in 2h (!), dann stündlich NV auf dem Bestand und 3x FV auf der NBS in 2h verkehren? GV praktisch null.
Das ist kein Vorteil. Das ist ein Nachteil!
Und das zeigt ja, wie unglaublich unsinnig dieses Vorhaben ist. Denn der Korridor Rosenheim-Freilassing ist dann viergleisig. Vier Gleise, mit denen überhaupt kein Engpass beseitigt wird. Zuerst Milliarden ausgeben, um dann mindestens doppelt so hohe Instandhaltungskosten zu haben.
Welches Ergebnis erwartest Du bei einer NKU?
„GV praktisch null.“
Fährt auf der Strecke nicht der ganze Güterverkehr von der Schweiz, Tirol und Vorarlberg Richtung Ostösterreich?
Außerdem kommt ja noch dazu, dass ein Stundentakt im Nahverkehr schon ein bisschen wenig ist. Da könnte man vielleicht zum Halbstundentakt verdichten. Und auch im innerösterreichischen FV wäre es nicht blöd, wenn man zur HVZ zusätzliche Trassen hätte.
Fährt auf der Strecke nicht der ganze Güterverkehr von der Schweiz, Tirol und Vorarlberg Richtung Ostösterreich?
1. Der „ganze Güterverkehr“ beschränkt sich heute schon auf 10 Güterzüge pro Tag, die die Rosenheimer Kurve befahren.
2. Von der Schweiz kommend und von Vorarlberg wird schnwerer GV in Zukunft über Memmingen und Mühldorf fahren, weil die Arlbergbahn eine Steilstrecke ist.
Da könnte man vielleicht zum Halbstundentakt verdichten.
Ist im Zielfahrplan auch vorgesehen und auf dem Bestand überhaupt kein Problem. Wobei die BEG bestellen und nicht die Gutachter.
Und auch im innerösterreichischen FV wäre es nicht blöd, wenn man zur HVZ zusätzliche Trassen hätte.
Auch das wäre mit dem Bestand möglich. Für sowas braucht man keine NBS:
Güterverkehr über Memmingen zu führen ist nicht ganz unproblematisch, weil die Strecke zwischen Hergatz und Buchloe eingleisig ist. Also da wird man realistischerweise eher die Züge führen, die zwangsläufig nach bzw. über München müssen.
Bezüglich der Zugzahlen glaube ich auch, dass sich das in Zukunft positiv entwickeln wird und auch muss. Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass man den Güterverkehr von Salzburg und Linz nach Italien über den BBT führt. Denn die Tauernbahn ist bis relativ steil und die Strecke über Pyhrn-Schober-Koralm wäre ein ziemlicher Umweg.
Es wäre vielleicht schon möglich, dass man alles irgendwie auf einer zweigleisigen Strecke unterbringen könnte. Allerdings würde die Fahrplanstabilität darunter leiden und die lässt auf der Korridorstrecke auch heute schon zu wünschen übrig.
Güterverkehr über Memmingen zu führen ist nicht ganz unproblematisch, weil die Strecke zwischen Hergatz und Buchloe eingleisig ist. Also da wird man realistischerweise eher die Züge führen, die zwangsläufig nach bzw. über München müssen.
Sorry Kempten natürlich. Arlberg ist auch eingleisig.
Und selbst wenn, dann baut man dort ein zweites Gleis ein. Das rechtfertigt nicht diese Mega-Tunnel im Chiemgau.
Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass man den Güterverkehr von Salzburg und Linz nach Italien über den BBT führt. Denn die Tauernbahn ist bis relativ steil und die Strecke über Pyhrn-Schober-Koralm wäre ein ziemlicher Umweg.Bei Salzburg wird man das auch. Aber da ist nicht so viel Bedarf. Das zeigen ja die prognostizierten Zugzahlen.
Außerdem wäre ein Tauern-BT ähnlich teuer wie diese Chiemgau-BTs. Das wäre allerdings sinnvoll im Hinblick auf die Koralmbahn.
Es wäre vielleicht schon möglich, dass man alles irgendwie auf einer zweigleisigen Strecke unterbringen könnte. Allerdings würde die Fahrplanstabilität darunter leiden und die lässt auf der Korridorstrecke auch heute schon zu wünschen übrig.
Die Fahrplanstabilität auf der Strecke ist selbst heute herausragend gut und in Zukunft sollen wegen ABS38 und trotz BBT noch weniger Züge als jetzt schon verkehren.