Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke Regensburg–Passau zwischen dem Bahnhof Obertraubling und der Autobahnbrücke westlich von Plattling für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Durch das gefällelose Gelände sind die nötigen Kurvenaufweitungen problemlos möglich. Die Bahnsteige liegen jeweils außen an eigenen Seitengleisen, ähnlich wie auf der SFS Nürnberg–Ingolstadt. Ausnahme: In Straubing wird je ein Inselbahnsteiggleis für durchrauschende Züge reserviert und die Bahnsteigkante durch eine eineinhalb Meter hohe Betonmauer oder Glaswand oder ähnliches abgetrennt. Außerdem wird der ehemalige Bahnhof Moosham zum Überholbahnhof, während der Betriebsbahnhof Mangolding bereits heute zur Überholung dient dort ist jedoch nur für ein Überholgleis Platz, sodass bei Moosham noch eins errichtet wird. Das erhöht auch die Flexibilität.
Nach einer Umsetzung können durch ICEs bzw. Railjets fast zehn Minuten Fahrzeit zwischen Regensburg und Plattling bzw. Deutschland und Österreich gespart werden. Im Gegensatz ist die Maßnahme vergleichsweise günstig. Östlich und westlich anschließend wird eine Erhöhung deutlich teurer.
Zehn Minuten? 55km mit 230 statt 160km/h, da komm ich wenn’s gut läuft auf fünf. Wenn „Kantenzeit“ das große Zauberwort ist und die 5 Minuten dem ITF zuträglich wären (kann ich nicht beurteilen ob das vor Ort so ist), dann ist das sinnvoll. Sonst wohl eher weiterer Bedarf 😉
Update – ist sinnvoll! R’burg-Passau im ICE derzeit 1:07 h. Brauchen wir noch 9 Minuten, 5 davon haben wir damit schon mal.
Naja, ob Passau nun zwangsläufig ein ITF-Knoten sein muss, ist fragwürdig. Plattling halte ich da für wichtiger.
(Warum muss es eigentlich immer zur vollen oder halben Stunde sein? Wichtig ist doch nur dass der Umstieg gut ist!)
Passau als ITF-Knoten wäre schon praktisch, mit den Regios Passau – Neumarkt – Mühldorf (der Bahnknoten Ostbayerns) und den ÖBB-REX. Und vielleicht gibt es irgendwann ja mal wieder Taktverkehr nach Freyung, Simbach oder Haidmühle/Budweis…
Ich weiß nicht, ein Nullknoten in Passau und in Regensburg zu schaffen, eigentlich keine schlechte Idee, schaffen es die DIX-Züge eh nicht mehr den Takt in Plattling einzuhalten, aber Plattling ist eben doch der zentralste Halt in Ostbayern – was die Züge aus allen Richtungen betrifft. Und Passau hat nur die Ilztalbahn, die ohnehin nicht im Regelbetrieb gefahren wird und die Regionalbahn nach Mühldorf, die in Passau Enthalt und zurzeit aus dem RE 20 Minuten und aus dem ICE eine halbe Stunde Umsteigezeit hat. Die tuckelt mit einer Geschwindigkeit von teilweise 50 km/h dahin und braucht allein nach Pfarrkirchen gute eineinhalb Stunden, was man mit dem Auto in einer dreiviertel Stunde schafft sowohl nach Passau als auch (fast) nach Plattling. Die Verbindung nach Österreich kenne ich nicht, wenn dann fahre ich Richtung Linz ohnehin mit dem ICE, bis auf Schärding, Wels und Ried im Innkreis wüsste ich ohnehin keinen attraktiven Halt.
Was Regensburg angeht wäre sicherlich sehr interessant, aber ich glaube dass hier die Bahnsteiggleise fehlen. Es stehen ja nur 2 Stumpfgleise und 4 Durchgangsgleise zur Verfügung. Würde sich der ICE zur vollen Stunde hier treffen und würde sich die Zugkreuzung nach Regensburg verlagern, wären schon mal zwei Gleise voll, dann braucht der ALX ein Gleis in voller Länge, um die Lok an zu koppeln. Züge aus Neumarkt, Ingolstadt und Plattling müsste man jeweils enden lassen. Die Züge nach Hof, Nürnberg und Landshut müssten außerhalb dieses Takts verkehren also kurz davor oder kurz danach.
Für Regensburg–Plattling braucht man momentan 31 Minuten, da wären fünf Minuten auch vorteilhaft!
Muss man aufpassen. Plattling ist Nullknoten, hier sollte nichts mehr verschoben werden.
Schauen wir uns doch mal die Abfahrzeiten (Richtung Frankfurt; Richtung Wien) auf Regensburg – Passau an.
In Regensburg haben wir also schon fast :30, in Plattling :00. Zwei, drei Minuten weniger Regensburg – Plattling werden zwar nicht schaden, aber das Gros sind die 6 Minuten, die wir für :30 in Passau brauchen. Die Minuten würde man zwar zusammenbekommen (ab Vilshofen ist teils nur Tempo 80 angesagt), aber da will ich jetzt nicht ungefragt ggü. Thorben mit einem Vorschlag vorgreifen,
Also den Ausbau Passau–Plattling halte ich für deutlich schwieriger durchzubekommen, als die Taktknotenzeit in Plattling leicht zu verschieben. Einen Vorschlag wollte ich dennoch mal erstellen, allerdings nicht in dieser und der nächsten Woche.
Plattling könnte man wohl etwas verschieben, wenn es sein muss. Den REs aus München ists relativ egal, wann abgefahren wird (abgesehen von Fahrtrassen mit der S-Bahn); die Züge der Waldbahn nach Deggerndorf/Bayerisch Eisenstein sind so und so völlig unabhängig.
Sonst würde ich mir mal Plattling – Passau anschauen, wenns dir Recht ist.
kleine Hilfe dazu: https://www.youtube.com/watch?v=qzHonOGCc7M
Östlich von Pleinting, spätestens Vilshofen, wirds knifflig, da wird nix mehr zu holen sein wenn man nicht Milliarden verbuddeln will.
Ab Fahrplanwechsel will man offenbar wieder bogenschnell fahren und so 10 Minuten sparen. Steht zumindest bei Wikipedia.
Ich glaube nicht, dass man 5min spart. Schließlich muss man noch die Beschleunigungszeit oder -strecke berücksichtigen. Ich weiß auch nicht, warum es 230km/h sein müssen. Man müsste den Oberbau wahrscheinlich komplett erneuern. Dann kommt noch eine komplett neue Oberleitung und LZB-Ausrüstung hinzu. Außerdem die ganzen Bahnhofs- und Weichenumbauten zur Reisendensicherung. Bahnübergänge gibt es bei dieser Strecke anscheinend nicht mehr.
Ich plädiere allgemein für 200km/h auf ABS und 250km/h auf NBS. Auf dieser Strecke könnte ich mir daher allerhöchstens langfristig eine ABS vorstellen.
Beachte, dass am östlichen und westlichen Ende bereits 130 bzw. 160 gefahren wird. Es geht also nicht bei null los.
230 ganz einfach, weil sowohl ICE T als auch Railjet nur soviel schaffen. Auch der ICE 4 liegt kaum höher.
Warum sollte man sich auf 200 auf ABS begrenzen? Denkst du, bei Hamburg–Berlin waren 230 ein Fehler? Beachte dabei, dass dort auch noch mit 230 an der Bahnsteigkante durchgesaust werden darf, was ich hier auf jeden Fall vermeiden möchte.
Bei dieser Strecke jedenfalls halten sich die notwendigen Maßnahmen im Vergleich zu vielen anderen Projekten für den HGV noch stark in Grenzen.
Gerade am östlichen Ende ist die Geschwindigkeit durch den Halt noch nicht erreicht. Trotzdem dauert eine Beschleunigung auf 230km/h sehr lange.
Der Fahrtzeitunterschied zwischen 200km/h und 230km/h ist sehr gering. Selbst bei erreichter Maximalgeschwindigkeit ist die Ersparnis bei ununterbrochener Fahrt auf 100km weniger als 4min! Für Hamburg-Berlin gab es eine Sondergenehmigung vom EBA. Nach Novellierung der EBO geht es halt mit den Reisendensicherungsanlagen, du musst also jeden Bahnhof an der Strecke umbauen. Der Nutzen hält sich aber in Bezug auf diese Kosten auch stark in Grenzen.
Wie gesagt: Du musst den Oberbau und die Oberleitung wahrscheinlich komplett neu bauen, man kann ja nicht einfach sagen: „So, auf den Gleisen fahren wir jetzt 70km/h schneller!“
Du musst den Oberbau und die Oberleitung wahrscheinlich komplett neu bauen, man kann ja nicht einfach sagen: „So, auf den Gleisen fahren wir jetzt 70km/h schneller!“
Ich gebe dir absolut Recht. Für das Fachliche bin ich nicht der Kompetenteste aber ein Blick in den Viewer der DB Netz lässt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch erahnen ohne Eingriff in die Infra. Da die Bahnstrecke ohnehin nachweislich überlastet ist und im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft ist lässt sich auch einfach mit einem gleichzeitigen Ausbau der Überholbahnhöfe argumentieren. Für die gesamte Relation Passau(Grenze) – Nbg Güterbahnhof ist langfristig die Umstellung der LST auf ETCS (L1)? gesehen. Gerade die Aufwärts/Abwärtskompatibilität der Balisen und Stellwerkstechnologie macht es möglich, lediglich durch „Ändern ein paar Nullen und Einsen“ einen Zustand von Level 2 herzustellen, mit welchem ein dichterer Blockabstand und höhere Geschwindigkeiten möglich sind (ich bin kein Experte!)
Kantenfahrzeit ist ein gutes Stichwort da ja gerade mit Mühe und Not die Taktknoten Regensburg und Plattling erreicht werden da muss man abwägen ob man den Knoten in Plattling durch Anheben der Vmax streckenseitig nur stabilisieren will oder direkt verschieben will.
Jede Anhebung der Geschwindigkeit bei gleichbleibender Anzahl der Gleise senkt natürlich die Kapazität der Strecke auch wenn der HGV auf dieser Relation bis auf wenige Ausnahmen zweistündig verkehrt. Ein Kapazitativer Ausbau ist daher eher notwendig auf dieser Strecke, um eine Blockverdichtung auch realistisch umsetzbar zu machen. Gleichzeitig wage ich zu behaupten, dass die ÖBB ihre BR 411 bereits an die DB zurückgegeben hat, um langfristig mit der Zulassung der 412 die Fahrzeugflotte zu verjüngen. Damit würde das Bogenschnelle Fahren auf der dafür eigentlich idealen Strecke im restlichen Verlauf, sterben.
Schade ist natürlich auch, dass im aktuellen Planungshorizont des KONZEPTES für den Zielfahrplan Deutschlandtakt (sma) auch im Jahr 2030 kein Stundentakt im FV vorgesehen ist. Wenn schon ein Ausbau vorgesehen ist, dann könnte man auch gerade mehr investieren und folgende Ziele erreichen:
– Stabilisierung der Knoten Plattling und Regensburg durch mehr Fahrzeitreserven
– Kapazitätserweiterung für den TEN-Korridor und Harmonisierung ETCS
– möglicher Stundentakt in den kompletten HVZ etwa durch abwechselnde Bedienung Straubing/Plattling
– geringe Baukosten durch wenig anspruchsvolle Topografie/Bebauung in Trassennähe
– geringere Störungsanfälligkeit durch weniger technisch zu sichernde BÜs etc.
An sich eine sehr sinnvolle Überlegung! Kann mir aber auch vorstellen dass 200 km/h reichen.
Aber: Die Kurven, wie du sie gezeichnet hast, geben teilweise auch keine 200 km/h her. Vor allem die Kurven bei Taimering mögen dabei erwähnt sein. Da das Gelände aber sehr eben ist, lässt such das leicht ändern.
Du hattest recht, habe es jetzt noch einmal neu trassiert.
So finde ich das recht überzeugend.