Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine eingleisige Bahnstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern sowie eine Schnellfahrstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern von Nürnberg-Reichswald nach Neumarkt in der Operpfalz. Im Detail:
- Von der Ausfädelung Nürnberg-Reichswald bis Feucht wird die Strecke 5850 für 200 km/h umgerüstet.
- Im Bahnhof Feucht wird ein Überholgleis in der Mitte eingerichtet. So müssen die Fernzüge nicht mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeisausen und können gegebenenfalls haltende Züge überholen.
- Von Feucht bis Ochenbruck ist das nördliche Gleis für die S-Bahn bestimmt, die zwei südlichen Gleise für alle anderen Verkehre und für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
- Von Ochenbruck bis Oberferrieden wird eine Neubaustrecke für 200 km/h errichtet, auf der Altstrecke kann bis zu 110 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also ggf. eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
- Von Oberferrieden bis Postbauer-Heng ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstreckenstücke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS-Abschnitte) für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
- Von Postbauer-Heng bis auf Höhe des Golfclubs Herrnhof entsteht eine Neubaustrecke, die zum allergrößten Teil aus dem etwa zwei Kilometer langen Grünbergtunnel besteht. Auf der Altstrecke kann bis zu 120 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also auch eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
- Bis Neumarkt ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstrecke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS) für 200 Stundenkilometer ausgebaut. Die S-Bahn verkehrt auf dem südlichen Gleis, alle anderen Verkehre auf den nördlichen Schnellfahrgleisen.
- Der Bahnhof Neumarkt (Oberpf) wird wie gezeichnet umgebaut. Dabei dient Gleis 1 (das erste vom Gebäude aus gesehen) als Halt für durchgehende Züge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 2 (das zweite) als Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 4 (das dritte) als Wendegleis für endende/beginnende Züge von/nach Regensburg; Gleis 5 (das vierte) als (bahnsteigloses) Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 6 (das fünfte) als Halt für durchgehende Züge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 7 (das sechste) als Wengegleis für endende/beginnende S-Bahnen von/nach Nürnberg.
Insgesamt soll dadurch die Relation Nord-/Westdeutschland–Nord-/Ostösterreich gestärkt werden. Die langsame S-Bahn bekommt eine eigene Strecke und belastet den Güter-, Personenfern- und sonstigen Personennahverkehr nicht mehr.
Ein weiterer Effekt ist die geringfügige Beschleunigung des Fernverkehrs, welcher nach dem neusten D-Takt-Entwurf mögliche Anschlüsse in Plattling nur knapp verpasst.
Hm, ich verstehe manches gerade nicht: Wo ist jetzt die eingleisige Bahnstrecke? Soll das eine Mischung aus dreigleisiger ABS und zweigleisigen NBS-Abschnitten parallel zu der zweigleisigen Bestandsstrecke sein? Was soll eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200km/h sein? Soll man auch 1000km/h fahren können oder wieso legst du dich nicht auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h fest? Wieso baust du in Ochenbruck den Bahnhof so um? Wie sollen bei den engen Kurven bei Mimbach 200km/h erreicht werden?
Einen Ausbau auf dieser Strecke finde ich nicht schlecht, bei einer zweistündlichen ICE-Linie wird man da aber keine komplette SFS benötigen. Auch wenn ich es noch nicht ganz durchblickt habe: Den Grünbergtunnel finde ich gut!
Das Angebot ließe sich ja ausweiten, wenn die Fahrzeit interessanter wird. Die IC-Linien 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Nürnberg) und 31 (HH – Ruhr – linksrheinisch – Frankfurt, in Tagesrandlage schon jetzt teilweise über Nürnberg weiter nach Passau) bieten sich da an. Außerdem würde auch der Prag-Verkehr über Neumarkt laufen, und damit von der Beschleunigung profitieren. Ein IC/IR über die VDE 8 (z.b. nach Kassel über eine Kurve bei Arnstadt ) wäre ebenfalls drin.
Du nennst es „dreigleisige ABS“, strengenommen sind es aber zwei unmittelbar parallele Strecken: eine eingleisige für S-Bahn und eine zweigleisige für Fern- und Regionalverkehr. Also ja, es soll „eine Mischung aus dreigleisiger ABS und zweigleisigen NBS-Abschnitten parallel zu der zweigleisigen Bestandsstrecke sein“.
Eine Mindesthöchstgeschwindigkeit ist ein Oxymoron und beschreibt die geringste zulässige Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Auf der Schnellstrecke soll also an jeder Stelle mindestens 200 erlaubt sein. Der Begriff ist eher für die S-Bahn-Gleise (inkl. Altstrecke) interessant, hier soll nämlich eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 100 kmh gelten, also es soll überall 100 gefahren werden dürfen, aber wo schon entsprechend ausgebaut, auch mehr.
In Ochenbruck ist eine leichte Aufweitung der Kurve notwendig. Die Schnellfahrgleise brauchen keine Bahnsteige.
Nun, ich gehe einfach mal davon aus, dass irgendwann noch eine weitere IC-/ICE-(/RJ-)Linie hinzukommt (spätestens, wenn es noch schneller gehen sollte!). Gut, für einen Zug pro Stunde braucht man zwar immernoch keine SFS, könnte man meinen, aber es wäre ja auch eine Verbesserung für die REs, wenn sie durchgängig 160 km/h ausfahren könnten. Und da mit einer Zunahme des Verkehrs zu rechnen ist und ein dreigleisiger Ausbau, besonders für die S-Bahn, daher eh irgendwann überlegt werden wird, sollte man gleich die Verschnellerung mit einplanen. Aus diesem Grund habe ich auch nur diesen Abschnitt eingeplant und nicht bis Regensburg oder Passau durch.
Nun, es ist halt die Frage, ob du die Strecken trennst oder ob sie flexibel befahren werden können, sodass die S-Bahnen und Güterzüge(?) auch mal auf die anderen zwei Gleise ausweichen können.
Ich glaube eher, dass es sich um ein Paradoxon handelt, aber wenn du meinst… Trotzdem sagt dieser Begriff eigentlich wenig aus. Du könntest einfach sagen: NBS 200km/h Höchstgeschwindigkeit, alte Strecke 100-160km/h.
Die Aufweitung ist doch nicht notwendig. Du erzwingst mit der Trassierung einen Gegenbogen. Die betriebliche Qualität wird bei eingleisiger Strecke und eingleisigen Haltepunkten aber ziemlich eingeschränkt und das bei einem 20/40min-Takt. Dagegen fährt nur ein stündlicher Fern- bzw. Regionalverkehrszug! Durch noch nicht einmal 5min weniger Fahrtzeit wird man wohl kaum das Angebot verdoppeln.
Es gibt ja auch weiterhin zahlreiche Berührungspunkte. Auch gibt es noch lange Begegnungsstrecken für die S-Bahn – ich würde sagen, die Hälfte der Strecke! Legt man nun die Begegnung der S-Bahnen in die Mitte der zweigleisigen Stücke, besteht noch in beide Richtungen ein ordentlicher Puffer. Da müsste ich aber den Fahrplan nochmal besser prüfen. Vielleicht könnte man dann aber auch einen richtigen Halbstundentakt draus machen. Was aber feststeht, ist, dass die S-Bahn einen kleineren Bereich hat, in dem Verspätungen entstehen können, als der Fern- und Güterverkehr.
An eine Angebotsausweitung glaube ich einfach, weil die Verkehrsmengen auf der Schiene allgemein steigen und die österreichische Regierung und die ÖBB gezielt den Verkehr auf die Schiene treiben. Da wird auch die Verbindung nach Deutschland irgendwann gefordert werden. Außerdem könnten dann noch mehr Ziele als nur Frankfurt im Takt direkt angesteuert werden, was es noch attraktiver machen würde.
Oh you sweet, sweet summer child…
Österreich und Italien buddeln eifrig einen Brennerbasistunnel, wie wird der deutsche Zulauf ausgebaut? Ach ja, gar nicht, ab Grafing Bahnhof isses zweigleisig und ich weiß nicht, ob wir noch einen signifikanten Ausbau des Korridors erleben.
Eine Hauptbahn weiter, München – Mühldorf – Simbach/Freilassing: wow, es kommen tatsächlich zwei Gleise und Fahrdraht oben drüber. Aber wohl trotz TEN-Korridor nur dank dem Erdinger Ringschluss.
Andere Richtung, Werdenfelsnetz. Jüngst die Ankündigung, dass auf der Außerfernbahn von Reutte (Tirol) bis Pfronten-Steinach die Strippe übers Gleis kommt (siehe DSO). Toll, da wäre es doch logisch, gleich bis Kempten durchzuelektrifizieren, son RE Kempten – Reutte – Garmisch hätte schon was. Aber der einzige Grund wird wohl sein, dass die ÖBB ihren Korridor-GV elektrisch betrieben kann.
Einmal weiter, München – Lindau: ABS Buchloe / Ulm – Memmingen – Lindau. Klingt toll, aber außer dem Fahrdraht drüber passiert nicht viel. Ein Gleis und an der Vmax tut sich auch nicht viel. Nicht gerade berauschend für ein Projekt, dass auch schon viel zu lange durch die Gremien schleicht. Und für eine Strecke, die als Zulauf zum Gotthard dient. Den die Schweizer fertiggestellt haben…
Und die Württemberger werden wohl ähnliches berichten, wie flott der Ausbau zum südlichen Nachbar Schweiz vorangeht, wo vor allem für den GV die Kapazitäten dringend her müssen und sich Deutschland international eigentlich zu Investitionen verplichtet hat. Sorry, das musste mal raus…
Wenn „Kantenzeit“ das große Zauberwort ist, liegt der ICE mit 55 Minuten eigentlich heute schon ganz gut. Für die knapp 100km kein Rekordwert, für was itf-taugliches und schnelleres (weißich, 43 oder gar 28 Minuten) bedürfte es aber nochmal deutlich mehr als das vorgestellte.
Wo sich dann wieder die Kostennutzenfrage stellt. Die kann ich mangels Ortskenntnis aber nicht ansatzweise einschätzen. Jemand anders aus dieser Runde vielleicht eher?