Beschreibung des Vorschlags
Die linke Rheinstrecke ist dadurch, dass Fern-, Regional- und Güterzüge sich das Gleis teilen müssen, ziemlich überlastet. Zwischen Bonn und Bingen ist ein Ausbau dieser Strecke allerdings kaum möglich, da sie in einem engen Tal verläuft. Möglich ist es aber zwischen Bingen und Mainz und hier umso drängender, da die Strecke hier noch die Züge aus Bad Kreuznach aufnehmen muss. Linus S. hat dazu bereits einen Vorschlag gemacht, der ein drittes Gleis an der Bestandstrecke vorsieht, was auch sinnvoll ist, jedoch bietet dieses nur einen eingeschränkten Mehrwert für die Kapazität und die Güterzüge weiterhin Tag und Nacht durch die Orte lärmen.
Daher habe ich mir überlegt, dass eine Neubaustrecke an der Autobahn sicher nicht verkehrt wäre. Tagsüber wird sie von den Zügen des Fernverkehrs mit 250 kmh befahren und in der Nacht vom Güterverkehr, was zu einer Lärmentlastung der Anwohner führt. Sinn macht es vor allem vor dem Hintergrund, dass auf den Linien 30 und 31 zukünfig ICE Züge fahren sollen, die 230 oder 250 kmh fahren können. So kann auf der Strecke auch noch mal eine Beschleunigung von ein paar Minuten erreicht werden. Das war aber nicht der Hauptgrund, weswegen ich diese Strecke vorschlage. Hauptsächlich möchte ich die angespannte Kapazitätssituation auf der Bestandsstrecke entschärfen. Derzeit muss der Fernverkehr in dem sehr dichten Nahverkehr zwischen Gau-Algesheim und Mainz mitschwimmen. Daher macht es Sinn ihn hier über eine eigene Strecke fahren zu lassen.
Durch die neu entstandenen Kapazitäten kann auch das Nahverkehrsangebot auf der Bestandsstrecke neu geordnet werden. Die RB26 sollte nun generell halbstündlich zwischen Mainz und Bingen Hbf fahren. Die RB33 fährt ebenfalls halbstündlich zwischen Mainz und Bad Kreuznach. So entsteht zwischen Mainz und Gau-Algesheim ein reiner 15 Minuten Takt, welcher komplett auf der Bestandssrecke verbleibt. Bei den Regionalexpresslinien verkehrt der RE2 grundsätzlich stündlich zwischen Frankfurt und Koblenz und der RE3 und RE17 werden als Diesellinien in Mainz, bzw. Bingen gekappt. RE2 und RE3 fahren zur weiteren Entlastung der Bestandsstrecke komplett über die Neubaustrecke. Zusätzlich zum RE2 gibt es einen neuen RE Frankfurt-Bad Kreuznach mit möglichst hoher Kapazität, der diesen zwischen Frankfurt und Mainz zum Halbstundentakt verdiichtet. Dieser fährt durch den Budenheimer Tunnel und dann auf die Bestandsstrecke, um Ingelheim noch mizunehmen.
Die knapp 21 Kilometer lange Neubaustrecke fädelt hinter Bingen Stadt aus und führt dann an die A66. Für den Güterverkehr und Personenzüge bei Umleitungen gibt es noch eine eingleisige Ausfädelung aus Richtung Bad Kreuznach. In Ingelheim muss ein Nahversorgungszentrum auf die andere Straßenseite verlegt werden. Bei Heidesheim wird die A66 wieder verlassen und man folgt der Bestandsstrecke. Budenheim muss untertunelt werden, da die Kurve der Bahnstrecke zum einen recht scharf ist und zum anderen daneben kein Platz mehr für zwei weitere Gleise wäre. Der etwa vier Kilometer lange Tunnel würde wohl den größten Kostenfaktor der Strecke darstellen. Vor dem Tunnel gibt es noch einen Abzweig für schnelle REgionalzüge. Am Ende des Tunnels, bekommt der Güterverkehr dann eigene Gleise. Das nördliche Gleis ist das Fernverkehrsgleis Richtung Koblenz, das hinter Mombach die beiden weiter innen liegenden Gütergleise quert und dann den Mainzer Hbf erreicht. Die Güterzüge biegen nach Norden ab, um den Rhein zu queren. Das südlichste Gleis ist für die Fernzüge Richtung Mainz vorgesehen und fädelt hinter dem Bahnhof Mombach in die Bestandsstrecke ein.
An sich eine gute Idee, und eine extrem detaillierte Darstellung, aber …
… für meine Begriffe ist diese SFS kurviger als die Bestandstrecke, oder täusch ich mich da? Besondere Sorgen bereitet mir die Einfahrtskurve in Mainz-Mombach, lt. Google Earth komm ich da nur auf gut 300 Meter Radius, das wären gerade einmal 80 km/h, während die Bestandstrecke noch bis zum Gleisdreieck (2 km weiter) mit 160 km/h befahrbar ist. Da würde jeder Fahrzeitgewinn wieder verloren gehen. Auch die anderen Kurven scheinen mir eher maximal 160-200 zuzulassen.
Aber wie gesagt, grundsätzlich unterstütze ich diese Idee.
Danke für dein Feedback. Ich werde versuchen die Kurven zu entschärfen.
So, ich hab jetzt versucht die Strecke so weit wie möglich zu begradigen. Die Mombacher Kurve ist auch so gut, wie es ging, abgeflacht. 160 kmh sollte man da schon fahren können.
Vielleicht wäre es unter diesem Gesichtspunkt einfacher eine reine Güterverkehrs-NBS zu errichten? Großartige Fahrzeitersparnisse sind so eh nicht zu erwarten und dafür könnte der Fokus auf einer möglichst landschaftsschonenden und/oder lärmentlastenden Trassensuche gelegt werden.
Ja, das hatte ich auch schon überlegt. Das würde die Kapazitätsprobleme wohl nicht so wirklich lösen, da der schnelle Fernverkehr dann immer noch mit den langsamen Regionalbahnen auf der
Bestandsstrecke bleibt. Mit dieser Lösung bleiben beide langsamere Zuggattungen auf dem Bestand.
Also als überlastet gilt die Strecke soweit nicht, aber allzuviel Kapazität ist da tatsächlich nicht mehr vorhanden, so dass Möglichkeiten einer Kapazitätserweiterung auf jeden Fall prüfenswert sind. Wobei man dabei das Zielnetz II für den Korridor Mittelrhein nicht vergessen darf, in dessen Rahmen (wenn auch eher langfristig) eine Güterverkehrs-NBS zwischen Köln und Wiesbaden kommen könnte, was natürlich auch Auswirkungen auf die Auslastung der beiden Rheinstrecken hätte.
Prinzipiell sollte es hier am Rhein vor allem um die Kapazität gehen. Netzwirksamkeit oder bessere Anschlüsse durch eine Geschwindigkeitserhöhung auf gerade mal 25km hätte man hier eh keine, und ausreichend Fernverkehr für den sich eine Schnellfahrstrecke lohnen würde (und wo dessen Wegverlagerung auch einen merkbaren Kapazitätseffekt hätte) ist auch nicht unterwegs. Hier muss der Fokus auf dem Regional- und Güterverkehr liegen. Da werden 160-200km/h dann auch das Ende der Fahnenstange darstellen.
Genau, eine Güterverkehrs-NBS wäre wohl sehr langfristig, daher ist dieser Vorschlag als kurzfristigere Alternative zu sehen. Eher baut man aber die Strecken in der Umgebung aus, als so einen langen Tunnel zu bohren.
Mein Vorschlag zielt ja auch auf die Kapazität ab. Ich fürchte du hast ihn nicht wirklich verstanden. Ich will die dargestellte Neubaustrecke für den Fernverkehr bauen, um die Bestandsstrecke für den Regionalverkehr zu entlasten. Nur, wenn der Fernverkehr auf seiner eigenen Strecke ist, kann man ein dichteres Regio Angebot fahren. Last but not least, fahren nachts die Güterzüge über die Neubaustrecke und sorgen ebenfalls für eine lärmtechnische Entlastung.
Ich hab deinen Vorschlag schon verstanden. Gerade deswegen ja. Man hat zwischen Mainz und Bingen gerade mal 1 bis 2 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung. Und diese schwimmen mit ihren 160km/h (mehr gibt die Strecke ja gar nicht her) auch recht gut zwischen dem ganzen anderen Verkehr mit. Zwei separate Fernverkehrsgleise würden auf dem Bestand also grade mal diese 1 bis 2 Trassen pro Stunde freiräumen, was in Anbetracht des primären Ziels der Kapazitätsschaffung dann ein ziemlich mickriger Nutzen im Vergleich zum Aufwand wäre. Großen Nutzen hat man hier nur, wenn jegliche zusätzliche Gleise auch tagsüber von Regional- und/oder Güterverkehr (beides ja in deutlich größerer Zahl vorhanden als der Fernverkehr) befahren werden können und die Geschwindigkeitsdifferenzen dabei möglichst klein bleiben. Das unterscheidet Mainz-Bingen von zB Frankfurt-Mannheim und anderen Strecken wo mehrere ICEs pro Stunde und Richtung zudem mit höheren Geschwindigkeiten (Geschwindigkeitsunterschiede sind ebenfalls große Trassenfresser) als der Rest aber auf den selben Gleisen unterwegs ist, und wo man dann mit einer FV-NBS tatsächlich wie von dir intendiert sehr viele neue Trassen auf dem Bestand freiräumen kann.
160 km/h sind schon ein ordentlicher Unterschied zu 100 km/h, was der Höchstgeschwindigkeit der meisten Güterzüge entspricht. Das ist schon im vergangenen Halbjahr im Leinetal enorm gewesen, obwohl die zulässige Höchstgeschwindigkeit dort in großen Teilen noch geringer ist.
Eine Regionalbahn auf einer solchen Strecke hat zudem eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h, womit sich die Güterzüge eher anfreunden können.
Östlich von Heidesheim halte ich eine Bündelung mit der Bestandsstrecke für sinnvoller als mit der Autobahn. Einzig dort betroffender Ort wäre Budenheim, was sich aber auch mit einem kurzen Tunnel unter den nördlich der Bahnstrecke liegendem Siedlungsgebiet verträglich gestalten ließe. Vorteil wäre die gradlinigere Führung und die weniger zerschnittene Landschaft/Wald, da ja einige Male sehr von der Autobahn abgerückt werden muss.
Stimmt, das wäre auch eine gute Lösung. Für den Tunnel unter Budenheim würde der unter Heidesheim entfallen, also kommt es ohnehin aufs gleiche hinaus.
Grundsätzlich ist erstmal jede Kapazitätserweiterung an dieser Stelle aus bahnbetriebstechnischer Sicht zu begrüßen.
So wie ich deinen Vorschlag interpretiere, siehst du die Strecke nur für den Fernverkehr vor. Dies entspricht pro Richtung etwa ein bis zwei Zügen die Stunde. Dies entspricht einer eher geringen Entlastung des Bestandes, der nicht ausreichen wird, um deine erhofften und begrüßenswerten Angebotsausweitungen auf der Altstrecke zu ermöglichen – dies würde eine Dreigleisigkeit eher hinbekommen, wenn auch unter Biegen und Brechen.
Diese neue Strecke würde von einem Fernzug in zehn bis fünfzehn Minuten befahren, von einem Güterzug in fünfzehn bis zwanzig Minuten. Es würden sicherlich einige Güterzüge auf diese Strecke passen. Da man mit Güterzügen jedoch nicht so gut planen kann, wäre es wahrscheinlich besser, einiges von dem Regionalverkehr auf die Schnellstrecke zu verlagern. Dies hätte noch den Vorteil, dass er noch deutlich besser mit dem Fernverkehr harmoniert, was auf die Streckenlänge gesehen jedoch eher nachrangig ist.
Allerdings hast du ja nun nicht so viele Regional-Express-Linien vorgesehen, die sich hier anbieten würden. Die konkurrienden Möglichkeiten wären also:
— Der Viertelstundentakt der Regionalbahnen für die Orte an der Altstrecke wird auf einen Halbstundentakt reduziert zugunsten des Güterverkehrs. Im Gegenzug bekommt die jeweils wegfallende Achse eine SE–Verbindung, die ab Bingen bzw. Gensingen ohne Zwischenhalt über die SFS verkehrt. Weiterhin würden die RE-Verbindungen über die SFS geführt. Der heutige RE3 könnte mit 160 km/h schnellen Batteriefahrzeugen – zur Eröffnung der SFS werden die wahrscheinlich zum Standard gehören – außerdem auch nach Mainz oder Frankfurt geführt werden.
— Der gesamte Regionalverkehr bleibt auf der Altstrecke, was immerhin Ingelheim im Bezug auf die RE zugutekäme, und im Gegenzug verlagert man Güterverkehr auf die Neubaustrecke, was den Ortschaften ebenfalls zugutekäme. Dafür ist Geschick in der Disposition (liebe Grüße nach Frankfurt) gefragt; eventuell würde auch der Vorteil für den Fernverkehr dann geringer ausfallen, da doch zu viele Güterzüge die NBS nutzen würden, was aber am Ende vielleicht auch keinen allzu wichtigen Fahrzeitunterschied ausmachen würde (fünf bis zehn Minuten – hier ist das Anschlussgefüge entscheidend).
— Eine reine Güter-NBS würde wohl noch weniger Vorteile bringen, da der Fernverkehr zwischen langsam, aber konsequent fahrende Güterzüge besser zu quetschen ist als in einen Viertelstundentakt einer siebenfach haltenden Regionalbahn mit RE, die dort ebenfalls noch durchwollen.
Danke für deinen ausführlichen Kommentar. Das Problem ist halt, dass diese 1-2 Züge in der Stunde die höchsten Anforderungen an die Strecke stellen. Sie können 230-250 kmh fahren und halten selten. Die Regional- und Güterzüge können häufiger halten und fahren zwischen 90 und 160 kmh. Da sieht man schon, dass die Interessen kollidieren. Und ich bin nach wie zuvor der Überzeugung, dass man mit diesem Konzept mein Zielkonzept fahren kann.
Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die RE2 und RE3 ebenfalls über die SFS fahren. Somit würde für einen schnellen Anschluss von Ingelheim noch der neue RE nach Bad Kreuznach auf der Altstrecke verbleiben. Mit einem Abzweig bei Heidesheim könnte dieser auch noch durch den Budenheimer Tunnel fahren. Somit hast du dann auf der Gesamtstrecke 3-4 Züge in der Stunde auf der SFS und im Budenheimer Tunnel sogar 4-5. Blieben also nur noch die RBs im 15 Minutentakt und die Güterzüge, welche ja eine ähnliche Geschwindigkeit haben, auf der Altstrecke.
Zudem kann man halt noch versuchen Güterverkehr in die Nachtstunden zu verlagern, wenn ihnen die SFS alleine gehört.
Blöde Frage: Wenn am Rhein eh so viele Gz fahren, wieso baut man dann nicht für diese Züge die NBS. Dann hätte man auf dem Abschnitt das schön vom PV getrennt – für den Fall dass es hier mal wieder bei einem Gz Verspätung gibt.
Auch wirkt es mir generell entlastender, n Güterzüge die Stunde über ne autobahnnahe Trasse zu jagen als 1-2 (in dem Bereich dann eher schon als B-Verkehr anzusehende) ICE-Verbindungen. Würden sich die Anwohnenden wohl mehr drüber freuen als über die vergleichsweise leisen ICE.
Aber das sind nur meine Bedenken dazu.
Genau das hatte ich ja auch überlegt. Zumindest die schnelleren REs harmonieren ja gut mit den ICs, die RBs müssten halt eventuell mal in die Überholung. Aber insgesamt lassen sich Personenzüge mit Fahrplan besser untereinander abstimmen. Andererseits sind Regionalzüge auch empfindlicher gegenüber Verspätungen des FV als die Güterzüge.
Genau, ich habe den Vorschlag ja jetzt so geändert, dass die ICEs und zwei REs in der Stunde dort entlang fahren. Eine NBS für den Güterverkehr bringt halt das bereits erwähnte Problem der fehlenden Planbarkeit und außerdem ließe sich ein 15 Min RB Takt immer noch nicht umsetzen, da Konflikte mit dem FV bestehen würden.
Da die Regionalzüge ja keine Halte auf der Strecke haben, würden sie dort m Verkehr mehr oder weniger mitschwimmen. Ein verspäteter ICE würde also für höchstens fünf Minuten Verspätung sorgen.
Ich überlege gerade, ob ich nicht noch den RE3 und den Bad Kreuznacher tausche, dann könnten der RE2 und der Bad Kreuznacher mit 200 kmh Fahrzeugen betrieben werden.
@G36K:
Da kann ich mich Thorbens Worten nur anschließen. Außerdem ist zwischen 160 kmh und 230 kmh, die die ICEs mindestens fahren können, ein ziemlicher Unterschied.
Ich habe ja aber mittlerweile Regionalverkehr auf der SFS, wie du gewünscht hattest, hinzugefügt.