Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke zwischen Köln und Neuss ist bereits stark ausgelastet, da hier für einen Mischverkehr von allen Verkehrsarten, von Güter- bis Fernverkehr, nur zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Strecke zwischen Neuss und Duisburg ist nicht gut ausgebaut und erlaubt selbst an den besten Stellen nur 140km/h und ist obendrauf noch etwas umwegig.
Auch die Rechtsrheinischen Parallelstrecken Köln-Düsseldorf-Duisburg sind stark ausgelastet, allerdings jeweils für 200km/h gut ausgebaut. Zwischen Düsseldorf und Duisburg soll im Zuge des RRX außerdem eine Sechsgleisigkeit hergestellt werden, auch für die erst jüngst auf vier Gleise erweiterte Strecke Köln-Düsseldorf gibt es zumindest Überlegungen diese weiter auszubauen.
In diesem Vorschlag möchte ich eine neue Strecke vorschlagen, die die eben genannten Strecken allesamt entlasten soll. Hierfür plane ich eine Strecke die für mindestens 250km/h, an vielen Stellen auch 300km/h, trassiert ist (um sich langfristig solche Geschwindigkeiten freizuhalten), allerdings erstmals ebenfalls nur auf 200km/h ausgebaut wird. Hierdurch eröffnet sich die Option Neuss (150k Einwohner) besser an ein wenig Fernverkehr anzubinden und die Bestandsstrecken, insbesondere im Regionalverkehr, zu entlasten. Hierfür soll ein schneller Regionalverkehr eingesetzt werden, um das RRX-Netz, welches auf die rechtsrheinische Achse über Düsseldorf abzielt, zu komplementieren, und auch ein langsamerer Regionalverkehr (RB/S-Bahn) soll die Anwohner der Strecke anbinden. Auch einzelne Güterzüge könnten die Strecke nutzen, auch wenn für diese Züge wohl eher die nun weniger stark ausgelasteten Bestandsstrecke in Frage kommt, da diese bei Dormagen direkt durch die Industriegebiete führt. Hierfür sollte die Steigung der Strecke in einem moderaten Bereich bleiben (1-2%).
Streckenverlauf:
Die neue Strecke startet in Köln am Bf. Longerich. Der Abschnitt zwischen Longerich und dem Hauptbahnhof soll dabei sechsgleisig ausgebaut werden, mit je zwei Gleisen für S-Bahn, NBS und alter Strecke. In Longerich soll den Zügen von alter und neuer Strecke ein Regelhalt ohne Zugkreuzungen erlaubt werden, ob dies durch neue Bahnsteige oder ein Überwerfungsbauwerk umgesetzt wird ist für diesen Vorschlag irrelevant.
Von hier aus führt die Strecke geradlinig zur A57, mit welcher sie aus den üblichen Gründen der Verkehrswegebündelung bis nach Neuss verläuft. Nördlich von Horrem soll eine eingleisige Verbindungskurve zur Altbaustrecke entstehen, da dies die Flexibilität erhöht und an dieser Stelle ohne weitere Ingenieurbauwerke möglich ist. In Neuss muss dann die Anschlusstelle Neuss-Hafen, welche eher einem Autobahnkreuz ähnelt, untertunnelt werden, um einen großen Bogenradius zu erreichen, bis kurz vor dem Querstrich sollen hier noch hohe Geschwindigkeiten erlaubt werden.
In Neuss muss die Geschwindigkeit natürlich etwas geringer ausfallen, hier sind theoretisch 160km/h möglich, durch den Halt im Hauptbahnhof aber realistisch nur etwas weniger als das sinnvoll. In diesem Bereich sollte die neue Strecke zwei eigene Gleise erhalten, der Neusser Hauptbahnhof sollte am Nordwestende um mindestens einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert werden.
Weil die A57 nördlich von Neuss nicht in Richtung Duisburg verläuft, wird hier keine Verkehrswegebündelung vorgenommen, sondern in einem Bogen ein Streckenverlauf direkt nach Duisburg eingeschlagen. Dadurch führt die Trasse durch das Gebiet der Ilvericher Altrheinschlinge. Hier steht definitiv eine Tunnellösung im Raum, wie es ja bereits bei der A44 gemacht wurde, das wäre allerdings neben der Anschlusstelle Neuss-Hafen der einzige längere Tunnel der gesamten Strecke.
In Duisburg führt die Strecke noch durch eine Golfanlage, wenn diese unbedingt bestehen bleiben muss ließe sich hierfür nur wenig weiter südlich auf bisherigen Feldern Ersatz schaffen. Danach fädelt die Strecke in die Bestandsstrecke ein, welche wie bereits erwähnt im Zuge des RRX sechsgleisig ausgebaut werden soll. Ob hier weiterer Ausbaubedarf entsteht kann ich nicht beurteilen, diese Stelle könnte allerdings im schlechtesten Fall zum Bottleneck werden. Im Fall dass hier ausgebaut wird, wären hier aufgrund der dichten angrenzenden Bebauung wohl längere Ingenieurbauwerke, entweder ein Tunnel oder eine Hochbahn, nötig.
Linienkonzept:
Auf der neuen Strecke soll eine neue RE-Linie, am besten auch mit 200km/h schnellen Fahrzeugen (welche auch rechtsrheinisch zwischen Duisburg und Köln sinnvoll gewesen wären um bei Verspätungen mehr Zeit rausholen zu können), eingesetzt werden, welche nur die wichtigen Zwischenhalte bedient, welche genau das sind kann ich nicht so im Detail planen. Ob und wie die Linie in Köln und Duisburg weitergeführt wird ist für diesen Vorschlag egal. Alle Halte werden mit Außenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt, damit währenddessen an den durchgehenden Hauptgleisen Überholungen stattfinden können. Die Orte die zwar an der neuen Strecke liegen, aber bereits durch die Bestandsstrecke oder die Stadtbahn angebunden sind, sollten hierber eher nicht vom RE angefahren werden, um so die Anzahl der Halte zu verringern. Die Umsteigebeziehungen zwischen Stadtbahn und RE wären in Meerbusch und Ungelsheim wahrscheinlich zu schwach um einen RE-Halt zu rechtfertigen, das dürfen aber natürlich nochmal Leute die die Fahrgastzahlen kennen nachrechnen und sich ggbf. anders entscheiden.
Ebenfalls eingesetzt werden soll eine RB/S-Bahn, welche alle Zwischenhalte bedient. Auch hier sind die spezifischen Haltestellen hier nur Beispiele über die ich gerne mit mir diskutieren lasse, bei manchen davon müsste genau geprüft werden wie sinnvoll diese tatsächlich sind, insbesondere die Haltestelle Ungelsheim im Tunnel. Bei besseren Takten als einmal pro Stunde hätte diese Linie vermutlich das gleiche Problem wie die bestehende S-Bahn zwischen Köln und Neuss, dass auf der Strecke zwischen T20 und T30 gewechselt werden muss, außer man schafft es hier so sinnvoll zu sein und einen Takt bis zu einer der beiden Städte (am besten Neuss, da dort mehr freie Kapazität sein dürfte als in Köln) zu fahren, und dort erst den Taktwechsel vorzunehmen.
Auch der Fernverkehr kann eine kleinere Rolle auf dieser Strecke spielen, da diese nicht nur gute Ausweichstrecke bei Baustellen oder größeren Störungen auf der rechtsrheinischen Strecke wäre, sondern auch selbst einen stündlichen Verkehr verdient hat, der natürlich nur in den Hauptbahnhöfen hält.
Ich weiß nicht, ICE-Linien, die in Duisburg halten, aber das viel wichtigere Düsseldorf umfahren? Erscheint mir nicht so sinnvoll.
Und Dortmund – Duisburg ist ja auch überlastet und im Gegensatz zu Duisburg – Köln auch nicht für 200 ausgebaut. Da setzt dein Vorschlag aus Fahrzeitsicht auf der falschen Teilstrecke an. Da finde ich die Konzepte, die Dortmund – Köln oder Essen – Düsseldorf addressieren insgesamt doch schlüssiger.
Neben dem Punkt, dass ich nie gesagt habe, dass diese Linien in Duisburg halten sollen (auch wenn das tatsächlich eine naheliegende Annahme und wahrscheinlich auch sinnvoll ist), muss man sich in einem so dicht besiedelten Ballungsraum wie NRW endlich mal eingestehen, dass man selbst größere Städte auslassen muss wenn man sinnvoll vorrankommen will.
Für einen Verkehr Richtung Berlin und Hamburg über Hannover sicherlich, das sind allerdings nicht die einzigen Ziele, wenn natürlich auch die wichtigsten. Von dieser Strecke profitieren eher weiter westlich liegende Ziele, alles zwischen Amsterdam und Hamburg über Münster-Oberhausen-Bremen (bei dieser Strecke sind auch meherere Teile bereits für 200 ausgebaut). Für den Verkehr Köln-Dortmund-Hannover wird eine Strecke über Wuppertal, und hoffentlich eine Neubaustrecke direkt nach Dortmund, weiterhin schneller bleiben.
Ob halten oder nicht – der Zustand, in dem alle ICE-Linien über Duisburg fahren müssen, wird zementiert.
Aber dann ist doch die Frage, welche größeren Städte umfahren werden sollten. Und da sollte nach meiner Auffassung Duisburg eine der ersten Städte sein, die umfahren werden, aber nicht Düsseldorf.
Im D-Takt kommen je 1,5 Linien pro Stunde über Oberhausen und über Gelsenkirchen – Essen nach Duisburg, demgegenüber stehen 4,5 Linien über Dortmund – Essen und 2 Linien über das Bergische Land. Auf den beiden erstgenannten Strecken sind aber jeweils nur 0,5 Linien pro Stunde A-/B-FV, aus Dortmund sind es hingegen 3,5 stündliche Linien und im Bergischen Land ist es eine. Die Priorität für die Beschleunigung muss also klar auf der Relation Dortmund – Köln liegen.
Wenn so eine NBS dann endlich kommen sollte, muss der A-/B-FV, der noch aus Dortmund nach Duisburg fährt, auch über Düsseldorf fahren, um die Anbindung von Düsseldorf an Hannover und Berlin weiterhin sicherzustellen. Gleichzeitig bedeutet der Bau einer solchen NBS aber auch, dass viel Kapazität auf der Strecke über Düsseldorf frei wird, sodass die von dir vorgeschlagene NBS aus kapazitiven Gründen nicht erforderlich ist und aus Fahrzeitgründen zu wenig Vorteile bringt.
Kann mir nicht vorstellen dass man mit dieser Strecke im Fernverkehr überhaupt Zeit sparen würde. Durch die umwegige Führung ist die Streckenlänge ja doch deutlich länger.
Man kann sicherlich über solch eine Strecke nachdenken, dann aber eher für Regional- und Güterverkehr mit entsprechenden Trassierungsparametern, definitiv aber nicht als HGV-Strecke. Da kommt man besser die deutlich kürzere und zudem weitgehend schnurgerade Bestandsstrecke zu ertüchtigen, durchgängig 300km/h sollten dort locker drin sein.
Zumal wie Georg schrieb, Düsseldorf ohnehin das deutlich wichtigere Ziel ist als Duisburg.
Länger ist sie natürlich, aber das „deutlich“ würde ich streichen, die neue Strecke liegt weniger als 10km westlich der bisherigen Strecke. Dafür ist man deutlich schneller unterwegs, insbesondere im Stadtgebiet von Neuss, wo man im Vergleich zu Düsseldorf durchfliegen könnte, wenn man die Strecke denn entsprechend ausbaut. Die Kurve direkt vor dem Düsseldorfer Hauptbahnhof ist nur mit weniger als 100km/h zu befahren.
Zwischen Düsseldorf und Duisburg ist die Bestandsstrecke schnurgerade, zwischen Köln und Düsseldorf sind aber leider genau in der Mitte mehrere von Bebauung umgebene Kurven. Und für den Regionalverkehr soll diese Strecke ja auch genutzt werden, ohne diesen braucht man Strecken in NRW gar nicht erst zu planen. Für den Güterverkehr dürfte die Bestandsstrecke welche durch die Industriegebiete führt sinnvoller bleiben.
Georg hat ja schon auf die im höchsten Maße sinnvolle SFS K-DO angespielt. Dadurch würde die RE1-Rhein-Ruhr-Trasse für den Fernverkehr an Bedeutung verlieren. Ein stündlicher ICE nach Berlin, jeweils zweistündliche HGV-Züge nach Basel, Bayern und Paris und sonst noch ein bißchen Fernverkehr nach Amsterdam und Nordwestdeutschland – das dürfte dann zwischen Düsseldorf und Bochum ausreichen. Ansonsten gäbe es ja den ausgebauten RRX.
Die einen beschweren sich schon bei dieser Strecke über die Umfahrung Düsseldorfs, die anderen wollen ganz offen Düsseldorf nur noch 3 ICEs pro Stunde bieten. Ich bezweifele, dass dein Konzept ausreichen würde.
Sollte die SFS K-DO errichtet werden, wird man Wuppertal und Hagen genauso wenig vom Fernverkehr abhängen können wie den Bereich zwischen Düsseldorf und Bochum. Ich denke, man wird einen Fernzug über Wuppertal einführen, der dort geflügelt wird (ein Zugteil jeweils nach Köln über SG und Aachen über D und MG). Der zwingend notwendige ICE-Anschluss Wuppertals kannibalisierte also weitere mögliche ICE-Anschlüsse Duisburgs oder Essens.
Außerdem kann man den Fahrplan der RRX-Linien auf die ICE-Fahrpläne ausrichten, was den Mangel an ICE-Verbindungen abfedern wird, zumal der RE1 im Rhein-Ruhr-Gebiet kaum langsamer als der ICE ist.
Stuttgart, Bremen oder Dresden sind ähnlich groß wie Düsseldorf, aber haben auch nicht das beste ICE-Angebot. Düsseldorf hat nun mal das Pech, dass Köln wichtiger ist. Die DB richtet nicht umsonst ständig neue ICE-Verbindungen zwischen Köln und Berlin ein. Die Verbindung zwischen Köln und Berlin ist von größter Wichtigkeit und muss langfristig auf ca. 3 Stunden gedrückt werden. Und dann würde der Düsseldorfer Hauptbahnhof auch deshalb an Bedeutung verlieren, weil Fahrgäste zB aus Leverkusen oder Mönchengladbach nicht nach D, sondern nach K zum ICE fahren würden.
Ich kann mir vorstellen, dass eine Schnelltrasse K-NE-DU für den Regionalverkehr interessant werden könnte. Eine höhere Priorität haben für NRW aber meiner Meinung nach, neben dem RRX-Ausbau, der Ausbau der Strecken Köln-Brüssel, Köln-Berlin und natürlich des Eisenbahnknoten Kölns. Was den Fernverkehr betrifft, geht der Vorschlag meiner Meinung nach an den Verkehrsströmen vorbei, denn ich glaube nicht, dass langfristig besonders viele Fernzüge zwischen K und DU verkehren werden. Diese werden D also erst Recht nicht auslassen können.
Ich habe den Vorschlag jetzt nochmal etwas in Richtung Regionalverkehr angepasst, was sagt ihr jetzt dazu?
Erinnert mich schon eher an S-Bahn als an Regionalverkehr, insbesondere zwischen Köln und Neuss.
Es kann durchaus mehrere Züge geben die auf der selben Strecke fahren.
Ich frage mich, was auf dieser Strecke wirklich fahren soll.
Die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h + lässt auf primär den Fernverkehr schließen, aber hätte DB Fernverkehr ein Interesse daran, die Züge über diese Strecke zu schicken und nicht über Düsseldorf? So viel schneller wäre diese Strecke ja nicht, dafür würde aber enorm viel Potential liegen gelassen werden, schließlich ist Düsseldorf die siebtgrößte Stadt Deutschlands und Landeshauptstadt des einwohnerreichsten Bundeslandes.
Ein Regionalexpress zwischen Duisburg und Neuss würde eher Düsseldorf fahren (RE6), oder über Krefeld-Uerdingen und Rheinhausen.
Ein Regionalexpress zwischen Köln und Neuss (RE6, RE7) würde auch eher auf der Bestandsstrecke bleiben und zentral in Dormagen halten und nicht am Stadtrand. Zudem ist Dormagen auch der einzige Halt.
Eine S-Bahn zwischen Köln und Neuss (S11) würde definitiv auf der Bestandsstrecke bleiben und zentral in den Orten halten und nicht am Stadtrand direkt neben der Autobahn.
Eine S-Bahn zwischen Neuss und Duisburg macht auf dieser Strecke auch keinen Sinn, da ja fast nichts erschlossen wird.
Bleibt also letztlich nur der Güterverkehr als Profiteur dieser Strecke übrig. Dafür ist diese Strecke gut geeignet, da im Süden Anschluss an beide Rheinstrecken besteht und im Norden an den Duisburger Hafen sowie den Güterbahnhof Oberhausen-West.
Durch die dann gewonnene Kapazität auf den Bestandsstrecken können dort neue Kapazitäten im Regional- und S-Bahn-Verkehr geschaffen werden.
Ich teile die Ansicht, dass der Fernverkehr im Ruhrgebiet beschleunigt werden muss und man dafür ggf. auch Großstädte nicht direkt anfährt.
Allerdings sehe ich wenig Vorteile gegenüber der Führung über Düsseldorf. Und wenn man die Bestandsstrecke ausbaut, kann man eventuell durchgehend 250km/h+ fahren, wenn man Düsseldorf oberirdisch über die Strecke 2410/2411 durchquert.
Die 200km/h-REs wird es nicht geben. Man plant ja auch beim RRX durchgehend mit 160km/h-Fahrzeugen, obwohl es da schon heute Streckenabschnitte gibt, die für 200km/h ertüchtigt sind und wo auch der Abstand zwischen den Halten für 200 km/h groß genug wäre.
Beim Abschnitt zwischen Neuss und Duisburg ist es aber fraglich, ob man den mit normalem RE- oder RRX-Rollmaterial überhaupt befahren kann. (Stichwort „Durckertüchtigung“). Und Spezialrollmaterial wird man für diese Strecke garantiert nicht anschaffen. Dafür sind – wie schon von Baum ausgeführt – die Zwischenhalte auf den bestehenden Strecken zu attraktiv.
Also bleibt nur der Fernverkehr.
Aber da wäre die Strecke auch eine deutliche Verschlechterung gegenüber der rechtsrheinischen Bestandsstrecke:
Und für einen Bruchteil der Kosten dieses Vorschlags könnte man auch zwei zusätzliche Gleise zwischen K-Berliner Straße und D-Benrath bauen. Dann hätte man die Gleise von RRX und FV getrennt und die Kapazitätsprobleme gelöst. Auch eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit im FV auf 230 km/h sollte relativ problemlos möglich sein, weil man dann nicht mehr an Bahnsteigen vorbei muss. Noch höhere Spitzengeschwindigkeiten lohnen nicht, weil die Schnellfahrabschnitte zu kurz sind.
Der einzige Vorteil Deines Vorschlags:
Bei Bauarbeiten und anderen Streckensperrungen hätte man zwischen Köln und Duisburg eine Ausweichstrecke, die annähernd ähnlich schnell ist. Aktuell werden die ICEs bei Sperrung der Strecke über Leverkusen-Mitte meist über Hilden umgeleitet, was deutlich länger braucht. Aber für diesen Vorteil wird man garantiert keine solch teure Strecke bauen.
Noch ein Punkt:
Bei deiner Trassenwahl zwischen den Bestandsstrecken Neuss-Krefeld und Düsseldorf-Duisburg hast Du zahlreiche Raumwiderstände in Form von Naturschutzgebieten, Friedhöfen, Bebauung und Golfplätzen übersehen. Wenn Du da überhaupt durchkommst, wirst Du einen deutlich größeren Tunnelanteil (einschl. Rheinquerung) brauchen.
Druckertüchtige Regionalzüge sind kein Spezialrollmaterial, sondern gibt es von der Stange bei mehreren Herstellern zu kaufen. Man könnte sogar druckertüchtigte Desiro HCs mit 190km/h Höchstgeschwindigkeit kaufen, siehe die SFS in Bayern. Neue Fahrzeuge wird man so oder so beschaffen müssen, da man wohl kaum mehr Desiro HC für den RRX beschafft hat, als im Zielkonzept auch tatsächlich fahren sollen.
Nicht jeder Fernzug muss in Düsseldorf halten, durch die höhere Geschwindigkeit welche man innerhalb von Neuss gegenüber Düsseldorf fahren kann wäre eine gleiche Fahrzeit möglich. Warum Hansaring (die S-Bahnstation dort ist nichts mehr als Bahnhofsteil des Hbfs.) ein Engpass sein soll ist mir unklar, der Hbf. selbst ist allerdings tatsächlich einer, dafür aber auch der wichtigere Bahnhof. Viele Fernverkehrszüge halten eben nur im Hauptbahnhof (und einige wenige nur in Messe/Deutz), und auch im Nahverkehr ist dieser für die meisten Kölner minimal besser zu erreichen, insbesondere wenn die Nord-Süd-Stadtbahn irgendwann mal fertig wird.
Der gesamte Abschnitt Messe/Deutz – Köln-Mülheim ist ebenfalls überlastet und müsste in einen dortigen Ausbau miteinbezogen werden, das wird die Kosten nicht gerade senken. Einen dementsprechenden Vorschlag habe ich schon mal gemacht, wenn man sich so einen Ausbau genauer anschaut stößt man allerdings leider auf viele Stellen die aufgrund der dichten Bebauung untertunnelt werden müssen. Das erhöht die Kosten um dort auszubauen erneut drastisch. Einen Kostenvergleich halte ich da für Laien für unmöglich.
Der Golfplatz in Duisburg hat an so einer zentralen Stelle nichts zu suchen, dieser ließe sich ohne Probleme ein paar Kilometer weiter außerhalb platzieren. Der Golfplatz bei Meerbusch wird nur gestreift, hier sind nur kleinere Änderungen des Platzes nötig. Die Waldruhestätte Meerbusch wird nur ebenfalls nur gestreift, hier erwarte ich auch, dass man diesen Ort am anderen Ende als Ersatz erweitern kann. Den Friedhof Buchholz in Duisburg sollte ich tatsächlich lieber untertunneln, da hast du recht. Die Ilvericher Altrheinschlinge untertunnele ich bereits, beim Naturschutzgebiet direkt am Rhein werde ich die Brücke etwas verlängern, hier muss allerdings der Naturschutz etwas zurückstecken gegenüber den Klimaschutzzielen welche durch die Bahn erreicht werden (Klimaschutz ist immer noch der beste Naturschutz, auch wenn die Rentner bei BUND und Co das anders sehen).
An Bebauung sehe ich nur einzelne Häuser welche in dieser Zeichnung tatsächlich recht nah an die Strecke herankommen, was aber an der Ungenauigkeit der Zeichnung liegt. Hier ließe sich ohne Probleme ein etwas größerer Abstand halten.