Beschreibung des Vorschlags
Ich habe zum Thema einer SFS Köln – Dortmund bereits hier einen ausführlichen Forumsbeitrag geschrieben (der bisher wenig beachtet wurde), wo ich auch verschiedene „Konkurrenzvorschläge“ vergleiche. Dieser Vorschlag hier zeichnet sich dabei im Vergleich mit den anderen durch die 300km/h auf ganzer Strecke bei 2,5% Steigung aus. Auch der Abzweig aus Köln hinaus ist hier anders gelöst als in anderen Vorschlägen um einen direkteren Weg im langsam befahrenen Teil der Strecke zu erreichen, und auch auf einen sehr langen Tunnel unter großen Teilen des Terrains durch habe ich hier verzichtet. Außerdem wird bei diesem Vorschlag kein ICE-Halt eingelegt, der einzige eventuell sinnvolle läge bei Wuppertal/Langerfeld, wobei dann die Schwebebahn verlängert würde und die Station auf der Brücke entstehen müsste, aber auch an diesem würden die meisten ICEs nicht halten.
Mit 4% Steigung hätte man hier wahrscheinlich noch weniger Tunnel und Brücken bauen müssen, dafür könnten dann (besonders wichtig) die ICE 1 und 2 diese Strecke nicht benutzen und auch der ICE 4 würde sich die Steigungen eher hochquälen als die ganze Zeit mit 250 oder 265km/h zu fahren (meiner Erfahrung auf der SFS KRM nach ist das jedenfalls manchmal so). Auch einen Wert wie 3% Steigung kann man natürlich abwägen, wo da genau das Optimum erreicht ist, müssen professionelle Planer der DB herausfinden.
Durch die hier angestrebten 300km/h kann die Fahrtzeit Köln (Bf. Messe/Deutz (tief)) – Dortmund (Hbf.) auf 30min verringert werden (wie bei der ähnlich langen SFS Nürnberg-Ingolstadt), von derzeit etwas mehr als einer Stunde bei Fahrt über Wuppertal oder noch längerer Zeit bei Fahrt durchs Ruhrgebiet.
Außerdem können die hier fahrenden ICEs das stark überlastete Ruhrgebiet fast komplett umfahren und so durch höhere Pünktlichkeit mehr Fahrgäste anziehen.
Wenn die 25‰ Steigung beibehalten werden, soll die Strecke auch für den (besonders stark nächtlichen) Güterverkehr ausgerüstet werden, also müssen insbesondere die Tunnel passend dafür gebaut werden.
Strecke
Tunnellänge insgesamt: ~20,4km
Brückenlänge insgesamt: ~17,4km
Einige der Tunnel können auch als Einschnitte und einige der Brücken auch als Bahndamm errichtet werden.
Die Einfädelung in den Knoten Köln kann wie eingezeichnet auf zwei verschiedene Arten passieren. Ich bevorzuge die geradlinigere mit Tunnel unter Dünnwald, da dort früher beschleunigt werden kann, während auf der engeren Kurve wahrscheinlich nur 200km/h möglich sind.
Auch in Dortmund gibt es zwei Varianten an das restliche Schienennetz anzuschließen. Bei beiden gibt es allerdings unvermeidbar Konflikte mit anliegenden Gebäuden.
Die Strecke wurde auf möglichst geradem Wege bei Miteinbeziehung einer Verkehrswegebündelung mit A1 und A43 gewählt. Auch die Vermeidung von Tunneln/Brücken habe ich miteinbezogen, hier besteht aber sicher noch viel Optimierungsbedarf, der wieder nicht von L+ stammen muss, sondern eher von den Planern der DB. Als minimalen Kurvenradius habe ich etwa 3900m angesetzt (3440m sind Mindestanforderung für 300km/h). Wichtige Bauwerke die Probleme bereiten könnten sind dabei folgende:
- Die lange Brücke bei Langerfeld (Wuppertal), diese liegt zwar direkt über der Autobahnbrücke, trotzdem ist es ein sehr großes Bauwerk
- Die Brücke beim Eschbachstausee südöstlich von Remscheid muss ein Gebäude direkt überqueren und verschlechtert natürlich die dortige Landschaft
- Die Zufahrt zum Dortmunder Hbf., die teilweise sehr nah an Gebäuden entlang verläuft. Hier müssen eventuell deutlich mehr Tunnel entstehen als hier eingezeichnet
Linien
Als Ruhrgebiet-Bypass soll auf dieser Strecke der HGV aus Köln, Frankreich und Belgien Richtung Norden verkehren. Auch die Verlegung einzelner Linien aus dem Ruhrgebiet auf diese Strecke kann vorgenommen werden, wenn darauf geachtet wird, dass das Ruhrgebiet weiterhin ausreichend versorgt wird, wofür aber besonders auch der Ausbau des RRX derzeit sorgt (hierzu von mir in der Zukunft mehr Vorschläge), aus dem Ruhrgebiet würde man dann je nach Fahrziel mit dem RRX oder den ICs nach Köln oder Dortmund fahren und dort dann in den ICE umsteigen. Und auch da besonders im Ruhrgebiet die maximale Kapazität auf eigentlich jeder Strecke ausgereizt oder teilweise auch überschritten ist (siehe überlastete Schienenwege in Deutschland) sorgt die Umverlagerung des Verkehrs aus dem Ruhrgebiet heraus nicht für eine Verschlechterung des Angebotes, da jede Kapazität wahrscheinlich direkt durch anderen Verkehr in Anspruch genommen wird. Dabei ist besonders zu beachten, dass die ICEs im Ruhrgebiet nicht nennenswert schneller sind als die ICs/REs, weshalb auch ein Ausbau dieser möglich ist um in Düsseldorf/Köln, Dortmund/Hamm und Duisburg Anschluss an die ICEs in alle Richtungen besser zu ermöglichen.
Deutlich wichtiger ist aber, dass viele weitere Verkehre aufgenommen werden können, und besonders der Sprinter Köln-Berlin, zusammen mit den NBS Hannover-Bielefeld und den Ausbauten Wolfsburg-Berlin und Bielefeld-Hamm auf 300km/h, eine sehr deutliche Fahrtzeitverkürzung auf 3h30min für Berlin-Köln (4h ohne Vorschlag und 30min Ersparnis durch Vorschlag) und dementsprechend höhere Fahrgastzahlen sehen würde. Auch ein Sprinter Köln-Hamburg würde stark profitieren, hier sieht die Verkürzung der Fahrtzeiten ähnlich aus.
Konkret könnten alle oder manche der folgenden Veränderungen vorgenommen werden, zugrunde liegt das Liniennetz auf Wikipedia:
- ICE Sprinter Köln-Hamburg mit Fahrtzeit ~3h.
- ICE Sprinter Köln-Berlin über NBS mit Fahrtzeit ~3h30min.
- ICE Pendelverkehr mit Halt in Langerfeld (Wuppertal)?
- Verlängerung von Linie 45 über die NBS, eventuell Tausch mit Linie 42.
- Verlängerung von Linie 49 nach Dortmund über die NBS (bisher nur Werkstags manche Fahrten).
- Verstärkung der Linien 10, 31, 41, 43, 47 und 91 über die NBS, eventuell Verlegung mancher (Ausgleich durch mehr REs/ICs, die nicht nennenswert langsamer sind).
- Internationaler Verkehr (nur zusätzlich zu jetzt) z.B. Brüssel-Berlin
Diese Strecke soll im besten Fall rein für ICEs gebaut werden, eine Nutzung durch schnelle (200km/h+) REs/ICs wäre allerdings auch möglich. Die eingezeichneten Halte wären reine RE Halte, genutzt werden könnte die NBS durch einen Köln-Dortmund-Express der zwischen den beiden Städten pendelt, ähnlich wie auf den NBS Nürnberg-Ingolstadt oder Wendlingen-Ulm.
Wieso planst du keine Zwischenhalte für schnellen Regionalverkehr ein?
In Burscheid, Wermelskirchen, Remscheid-Lennep (evtl. Tiefbahnhof unter jetzigem Bahnhof), Sprockhövel und Wetter-Wengern hättest du ein großes Potential, das bislang entweder gar nicht oder nur schlecht an den Schienenverkehr angeschlossen ist.
Mit den 5 zusätzlichen RE-Halten könntest du den Nutzen beträchtlich steigern.
Die 30min Fahrtzeit werden nicht durchgängig zu halten sein, wenn man „langsame“ (selbst 200km/h reicht da nicht aus) REs zwischen die ICEs schiebt. Da muss man den Fahrplan echt gut stricken und Verzögerungen tunlichst vermeiden, was ja derzeit an allen Ecken und Enden nicht klappt. Trotzdem wäre das eine Idee diese Strecke stärker zu nutzen, ich nehme das mal als Option in den Vorschlag auf.
Dieses Konzept erscheint mir im Nachhinein betrachtet sinnvoller als mein eigenes. Das Problem bei meiner Version ist, dass der Fahrzeitgewinn trotz höherem Aufwand geringer wäre und dass nicht mehr zusätzliche Kapazität geschaffen würde als bei einer geradlinig verlaufenden NBS. Deshalb dürfte es wohl sinnvoller sein, die in NRW endenden (außer Sprinter) oder linksrheinisch verkehrenden Linien auf der BS zu lassen und den Rest auf die NBS zu verlegen.
Nur beim Linienkonzept könnte man ein paar Details vielleicht anders machen. Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt. Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt.
Düsseldorf, Frankfurt und Bonn dürften dann auch nicht je ein Ende von den ICE Sprintern 2, 4 und 9 sein. Nur eine der vier genannten Linien beginnt und endet in einer Millionenstadt (Köln-Hamburg). Aber ob diese Verlängerung hier wirklich Sinn ergibt muss ich doch selbst nochmal überdenken.
Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Ich habe mal die Möglichkeit mit weiteren Linien in den Vorschlag aufgenommen.
Die Idee gefällt mir sehr gut. Bedarf ist auf jeden Fall da und der Weg über Duisburg ist recht langsam.
Da es doch eine größere Abkürzung ist, könnte ich mir auch viel Güterverkehr über die Strecke vorstellen (wobei ich zugeben muss, keine Ahnung wie viel da von Hamburg/Bremen ins südliche Ruhrgebiet muss). Da müsste man sich überlegen, ob man gleich viergleisig ausbaut. Dann wären natürlich auch die REs kein Problem mehr, wenn auch nur noch mit Durchschnittstempo 100-120 dann. Alles eine Frage der Nachfrage.
Diese Strecke habe ich auf Steigungen von 25‰ ausgelegt. Da können nur noch die wenigsten Güterzüge rauf und wieder runter kommen (Problem ist wohl primär die maximale Zugkraft an der Kupplung, nicht die Leistung der Loks oder Reibung zur Schiene). Wenn du jetzt eine GV-freundliche Strecke bauen willst liegt das Maximum bei 1% oder so (kenne ich mich nicht gut aus in dem Bereich), das kannst du hier ohne Tunnel auf fast ganzer Strecke nicht erreichen, es gab schonmal einen „Ruhrgebiet Basistunnel“ Vorschlag der so etwas natürlich erreichen könnte.
Selbst wenn man GV hier fahren lassen würde wäre er so sehr auf die Nachstunden konzentriert, dass man keine 4 Gleise bauen würde. Höchstens Überholmöglichkeiten relativ an den Enden der Strecke.
Was aber das größte Argument dagegen ist: der GV kann auch einfach die „langsame“ Altbaustrecke (über Wuppertal) nehmen. Da der GV insgesamt schon höchstens mit 160km/h und meistens noch langsamer unterwegs ist, gibt es dort natürlich weiterhin Zeitverluste, die aber in einem ganz anderen Rahmen liegen.
Ich Pfosten hab oben 2,5 Promille gelesen, aber das sind ja 2,5% 🙈
Mir ging es auch weniger um Beschleunigung des Güterverkehres, sondern eher Kapazitätserhöhungen. Aber angesichts der Steigung hat sich der Kommentar erübrigt
Das gute ist natürlich, dass man durch die Entlastung im Ruhrgebiet dort mehr Güterverkehr unterbringen kann.
Halte ich für eine sehr gute Idee. Somit wären in Zukunft quasi Hamburg und Berlin bis Stuttgart (über Hannover, Hamm, Dortmund, Köln, Frankfurt, Mannheim) fast durchgehend auf 280+ km/h ausgebaut. Damit würden endlich mal die SFS-Fragmente verbunden werden.
Sehr interessanter Vorschlag. Ich hab mich mal an eine Skizze für einen Fahrplan gemacht, aufbauend auf den Deutschlandtakt, siehe hier: https://www.dropbox.com/sh/7b5n3gurkhj50jm/AAAJh3TUaF7OcP3EePWTHyWca?dl=0
Neben den schon von dir genannten Sprintern schien mir auch Verbindung vom linken Rhein nach Münster und weiter auf die Rollbahn nach Norden wichtig. Die Hauptlinien sind deshalb:
ICE300Sprinter Köln-Dortmund-Hannover-Berlin, stündlich Köln ab :21.
ICE230 Köln-Dortmund-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg-…-Kiel/Stralsund, stündlich Köln ab :50.
ICE300Sprinter Köln-Dortmund-Hamburg mit Vorbeifahrt Hannover, zweistündlich Köln ab ungerade Stunde:09.
Die Züge zu 1. fahren eine halbe Stunde vor/nach den althergebrachten ICE Köln-Berlin über Wupper (FV 10) in Köln ab, brauchen aber ca. 25 Minuten weniger Fahrzeit bis Berlin. Sie können regelmäßig auch ab Paris oder Brüssel in bestehenden Deutschlandtaktlinien gefahren werden.
Die Züge zu 2. bieten von Köln nach Münster 30 Minuten Fahrzeitgewinn. Auch da kann International profitieren, denn die Trassen lassen sich zweistündlich von Luxemburg-Trier-Koblenz-Bonn aus und zur anderen Stunde von Brüssel-Lüttich-Aachen aus in Deutschlandtaktlinen fahren.
Die Züge zu 3. passen als Kombination von Auslaufästen zweier Linien sehr glatt in den Deutschlandtakt. Mit diesen Zügen zu 3. rückt Dortmund (mit seinem Hinterland von Hamm/Bielefeld bis Norddeich) eine halbe Stunde näher an Frankfurt-Mannheim-Basel/Stuttgart-München heran. Das aber nur alle zwei Stunden, was noch zu selten ist. Da kann man dann anfangen Linien aus dem Ruhrgebiet auszuschwenken auf deine Neubaustrecke, wie du auch vorschlägst, was ich hier aber noch nicht skizziert habe. Freie Trassen gibts dafür genügend.
Dass das alles hier so ±2 Minuten in den Deuschlandtakt reinpasst, ist vielleicht gar nicht so wichtig. Viel interessanter ist, dass man strukturelle Dinge sieht. Vor allem natürlich den Fahrzeitgewinn von 42 Minuten zwischen Köln Messe/Deutz und Dortmund. Das ist einerseits ein systematischer Gewinn von 30 Minuten: Ein nach NRW einfahrender oder in NRW beginnender Zug kann am anderen Ende von NRW auf eine 30 Minuten früheren Trasse gepackt werden. Und andererseits ein Restgewinn von 12 Minuten, mit dem man viel nützliches machen kann, zB rüber nach Köln Hbf und Kopfmachen (wie etwa die Züge zu 3. oben), Halte auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main incl. Köln/Bonn Flughafen bedienen, oder auch bescheidenere IC200 einsetzen (vmax 200 müsste für die Luxemburger oder Lütticher Züge zu 2. oben auch hinhauen). Eventuell ließe sich vielleicht auch der Knoten Münster zur vollen Stunde über Köln Messe/Deutz(tief) auf den Knoten Mannheim zur halben Stunde verbinden (Distanz 2:30, wo jetzt noch unsystematische ~3:30), was ambitioniert ist, aber erst durch deinen Vorschlag überhaupt denkbar wird.
Mit dem Fahrplan-Experiment sieht man auch eventuellen Engpässe in der Infrastruktur für Zu- und Auslauf deiner Strecke. Mir fiel da auf, dass Dortmund-Lünen-Münster selbst nach Deutschlandtakt-Maßnahme Ausbau auf durchgehend zweigleisig noch ein Nadelöhr sein wird, ebenso bloß mageres drittes Gleis Dortmund-Hamm.
Zu den Regionalhalten: Ich habe mal einen RE200 eingezeichnet. Dabei Remscheid Hbf(neu) an der B229 mit einem stündlichem Fernverkehrshalt und kein Halt auf der großen Brücke bei Langerfeld. Mit dem Bildfahrplan (bisher nur eine Richtung eingezeichnet) sieht man, inwieweit der langsamere Verkehr dem schnellen in die Quere kommt: Der RE200 verdrängt ungefähr drei schnelle Trassen ICE300, der ICE230 (oder IC200) ungefähr zwei. Die Bestriebskonzepte auf den vergleichbaren Schnellfahrstrecken Nürnberg-Ingolstadt und Stuttgart-Ulm sehen sehr ähnlich aus, drei- bis viermal schnell und einmal Regio (plus Verstärker in der Hauptverkehrszeit) dürfte also realistisch sein. Übrigens sah ich, dass diese Schnellfahrstrecken-Unterwegshalte wie Märklingen ziemlich große Anlagen sind, bei 200m Bahnsteiglänge mit Sicherungsweichen und so schnell mal 400m lang, sowas bei Burscheid und Wermelskirchen in einen Tunnel zwischen Autobahnanbindungen legen wird sicher nicht einfach.
Zu deiner Infrastruktur habe ich zwei Fragen:
– Ist die Ausfädelung in Köln über die Güterverkehrsstrecke 2334 grob machbar, oder ist die Strecke schon so mit Güterzügen ausgelastet, dass da Ausbau nötig wäre, und wenn, ist in den Wohngebieten von Höhenhaus und Dünnwald Platz dafür? Falls das nicht hinhaut, vielleicht doch einfach über Strecke 2730 ausfädeln und vor dem Von-Diergardt-See im Bogen nach rechts?
Hast du statt östlich bei Sprockhövel und Brücke durch die Ruhraue Witten auch untersucht, ob weiter Folgen der A43 bis Heven und Untertunnelung Westerberg mit Anbindung auf die Strecke 2125 eine Option ist?
Dies ist mein erster Post auf dieser Plattform – Kritik, Korrekturen und Hilfe mehr als willkommen. Macht sehr viel Spaß mit dieser K-Do rumzubasteln. Vielen Dank für deinen Vorschlag!
Die beiden Strecken 2334 und 2730 sind ja beide hauptsächlich von Güterzügen genutzt, und beide beginnen (für Güterzüge zumindest) im Gbhf. Kalk und treffen schon nach kurzem in Opladen wieder zusammen. Daher sollte es vergleichsweise einfach sein Güterzüge von einer zur anderen Strecke zu verlagern.
Da die Strecke 2334 die ich hier gewählt habe aber deutlich geradliniger verläuft und dadurch früheres beschleunigen ermöglicht, ist diese natürlich deutlich sinnvoller. Wenn man die Güterzüge nicht verdrängen möchte ist die einzige Option ein Tunnel ab Bf Mülheim bis zur neuen SFS, was auch denkbar wäre aber wieder mehr kostet.
Zu den anderen Themen die du ansprichst muss ich mir später Mal noch Gedanken machen, das kann aber noch ein wenig dauern.
Und wenn das hier dein erster Post ist dann herzlich Willkommen und vielen Dank für die Ausarbeitung des Fahrplans, das ist sehr hilfreich und das Tool werde ich mir auch Mal anschauen.
Hast du statt östlich bei Sprockhövel und Brücke durch die Ruhraue Witten auch untersucht, ob weiter Folgen der A43 bis Heven und Untertunnelung Westerberg mit Anbindung auf die Strecke 2125 eine Option ist?
Das schaue ich mir mal genauer an, gute Idee und habe ich noch nicht nachgeschaut. Weißt du wie stark die Strecke ausgelastet ist?
Erstmal vielen Dank für deine Reaktionen, so macht es Spaß mitzudenken.
Zu Ausfahrt Köln: alles klar, war mir nicht bewusst, dass die Strecke 2730 auch viel Güterverkehr aufnimmt. Vorteile der Strecke, die du favorisierst, sehe ich voll ein.
Zum nördlichen Ende: nein, keine Ahnung wie viel Verkehr da über die 2125 geht. Hier steht was von alle ICE Wuppertal-Dortmund und RE4 Wupper-Express (https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2125.html). Also höchstens wieder die Frage, ob man Güterverkehr verdrängt. Grob nachgemessen ist die Variante ungefähr 3km länger als dein vorgeschlagener Neubau über Ruhraue. Vielleicht kleiner Zusatzvorteil, dass von Köln über deine Neubaustrecke dann auch nach Bochum gefahren werden kann …?
Frage an die Community: Kann man Güterverkehrsbelegung und Personenverkehrsstatistiken für Strecken und -abschnitte irgendwo nachschlagen? Wäre super, auch um einen besseren Eindruk über Nutzen zu bekommen.
war mir nicht bewusst, dass die Strecke 2730 auch viel Güterverkehr aufnimmt.
Ob sie das tut weiß ich nicht, aber ich denke sie könnte es tun.
Ein sehr gelungener Vorschlag.
Hallo Jan Lukas. Gestern hat Alwin Meschede ein Video zum Zusi-Streckenmodul Dortmunderfeld online gestellt, wo deine ursprüngliche östliche Variante der Annäherung an Dortmund Hbf auch vorbeikommt. Vielleicht interessant, mit einigem an historischem Hintergrund, unter anderem die jetzt zwei eingleisigen Strecken ab Dortmund Dfd (ab Minute 9:40). Wenn ich mir das so angucke, scheint dein Vorschlag in diesem Bereich recht plausibel, vor allem was Platz in der Breite angeht. Viel Spaß beim Gucken.
https://youtu.be/Q572CXEXKGk?feature=shared
Danke für den Hinweis, das hört sich spannend an. Eigentlich schaue ich mir da immer nur die Trinnkspiele und so an, aber bei diesem Zusi-Streckenmodul schaue ich dann wohl auch mal vorbei!
Meiner Meinung nach ist diese Neubaustrecke eines der wichtigsten Projekte, was man in den naechsten Jahrzehnten angehen sollte. Es ist besser wenn man in Ruhrgebiet einen dichten Takt von RRX fährt, als wenn man es mit ICE Verkehr überlagert.
Die Frage ist nur, keiner bei der DB scheint daran zu denken, wie könnte man diesen Vorschlag in den politischen und Planungsprozess einbringen?
ICE-Verkehr im Takt durch das Ruhrgebiet muss es immer geben, Düsseldorf, Duisburg oder Essen sind viel zu groß, als dass man Sie vom direkten hochwertigen FV abhängen darf – es wäre für sehr viele Fahrgäste eine Verschlechterung, wenn nach Berlin oder Hamburg in Zukunft ein Umstieg in Dortmund, beziehungsweise nach Frankfurt in Köln notwendig wäre.
Ein FV-Bypass für Sprinter und TEE-Verkehr wäre also immer ein Zusatzangebot on top, was auf den restlichen Abschnitten (Bielefeld – Hannover – Berlin, Dortmund/Münster – Hamburg, Köln – Frankfurt – München/Stuttgart/Basel) auch immer mit entsprechender Nachfrage mit dem bestehenden Taktverkehr koexistieren muss.
Entsprechend ist das ein Projekt, was einerseits politisch extrem heikel wäre (im Ruhrgebiet gäbe es einen Volksaufstand) und auch allgemein eher ein „nice-to-have“ für Schnellverkehr a la Berlin – Brüssel oder Köln – Hamburg, sodass ich andere Großbaustellen am Horizont (Ulm – Augsburg, Würzburg – Nürnberg, Fulda – Gerstungen, BBT-Nordzulauf, Fernbahntunnel Frankfurt; ganz zu schweigen von Dauerproblemfällen wie Hannover – Hamburg und der Rheintalbahn) da doch deutlich höher in die Prioritätenliste sehe. So sehr ich auch verstehe, dass es attraktive Reisezeiten für Durchfahrer auf genannten Relationen nie geben wird, solange der ICE zwischen Düsseldorf und Dortmund RE spielen muss.
Sehe ich auch so, daher finde ich einen sechsgleisigen Ausbau Köln-Düsseldorf mit anschließender SFS nach Essen und weiterem Ausbau nach Dortmund für realistischer.
Somit würde zwar immer noch Duisburg ausgelassen werden, allerdings die beiden deutlich wichtigeren Städte Düsseldorf und Essen angebunden.
Würde man diese SFS Köln-(Remscheid-)Dortmund bauen, würde weiterhin viel Quell- und Zielverkehr durchs Ruhrgebiet fahren, mit einer SFS Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund würden auch alle ICE, die im Ruhrgebiet beginnen/enden über die neue SFS fahren.
Was kann man nun machen, um sich für eine SFS zu engagieren?
Man sollte Kontakt zu den entsprechenden Volksvertretern aufnehmen und versuchen, diese von der Idee zu begeistern. Dies können Bundes- oder Landtagsabgeordnete sein, aber auch Kommunalpolitiker.
In diesem konkreten Fall würde ich dir empfehlen, wenn du dich zunächst an die Politiker aus den entsprechenden Städten und Wahlkreisen wendest, die durch einen RE-Halt an der Strecke profitieren würden, also Burscheid, Wermelskirchen, Remscheid, Sprockhövel und Wengern.
Wuppertal würde ich erstmal außen vor lassen, da dort der Fernverkehr am Hbf wegfallen würde.
Auch Verbände wie z.B. ProBahn oder der VCD könnten geeignete Ansprechpartner sein.
Die Relation Bonn – Köln – Berlin rechtfertigt diese SFS praktisch alleine, wenn man das ganze z.B. mit München – Berlin vergleicht. Ich glaube die meisten Leute verstehen gar nicht wie viele Leute es einfach in NRW gibt, und wie schlecht die Bahninfrastruktur im Vergleich ausgebaut ist.
Natürlich darf das Ruhrgebiet seinen FV-Anschluss nicht verlieren, alleine Bonn-Köln-Berlin hat aber Potential für mehrere ICEs auf dieser Schnellfahrstrecke pro Stunde. Bonn, weil dort immer noch ein erstaunlich großer Teil der Bundesministerien einen Sitz hat, und Köln einfach wegen der schieren Größe. Es gibt nicht ohne Grund einen Sprinter der nur in Bonn, Köln und Berlin hält! Und dann muss man noch dazu nehmen, dass weitere Städte wie Aachen und Brüssel über Köln nach Berlin fahren.
und Städte wie Aachen und co profitieren ja auch von schnellen Sprinter-Verbindungen. Das klingt erstmal widersprüchlich, kann aber durchaus der Fall sein.
Am Beispiel Mannheim: Wenn Sprinter-Züge von Stuttgart nach Berlin fahren und den Halt in Mannheim auslassen, können trotzdem die Mannheimer in Frankfurt in den Sprinter umsteigen. Die Fahrzeitersparnis des Sprinters von Frankfurt nach Berlin (durch Auslassen der Zwischenhalte) kann durchaus größer sein, als die Umstiegsdauer in Frankfurt. Somit hätten auch Mannheimer, die nach Berlin wollen, Zeit gespart, obwohl der Sprinter bei ihnen nicht hält. Das gleiche Beispiel lässt sich natürlich auch aufs Ruhrgebiet anwenden.
Da eine solche Strecke die bestehenden Engpässe zwischen Düsseldorf, Essen und Dortmund nicht löst (wenn man nicht die Anbindung der Orte an den Fernverkehr deutlich verschlechtert möchte), liegt der Schwerpunkt der DB aktuell auf dem Ausbau auf der Bestandsstrecke. Im Blick auf den Deutschlandtakt sehe ich maximal mit der Linie FV 19 (das ist die zweistündliche Linie Berlin – Brüssel) das Potential einer Verlagerung, alle anderen Linien haben eine Bedeutung für Duisburg, Düsseldorf oder/und Essen und können daher dort eigentlich nicht entfallen bzw. brauche auch die Nachfrage dort für die Wirtschaftlichkeit. Insofern ist es nachvollziehbar, das so etwas für die DB eher nachrangig ist, weil eben der Nutzen eher gering erscheint.
Die Frage ist, wie viel Verkehr es zwischen Köln und Berlin ohne Halt im Ruhrgebiet zusätzlich zu jetzt geben könnte, und das ist eine Menge. Mit dieser SFS und aktuellen Ausbauplanungen wäre man von Köln bis Berlin fast ausschließlich auf SFS unterwegs. Die jetzige zweistündige Linie (die einzige Direktverbindung Köln-Berlin die ich auf die Schnelle finden konnte) hätte z.B. meines Erachtens nach Potential jede halbe Stunde zu fahren, allerdings nur, wenn die Kapazität dafür reicht. Dazu noch etwas Regionalverkehr (der nicht zu unterschätzen ist, insbesondere eine günstige, schnelle Verbindnug Köln-Dortmund) und man hat schon ein paar Züge auf dieser Strecke, ohne überhaupt ganz neue Verbindungen zu betrachten die erst durch den Kapazitätsgewinn angeboten werden können. Köln-Hamburg über Hannover? Vielleicht auch Berlin-Paris über diese Route? Vielleicht Berlin-London, wenn man das Problem der Passkontrolle gelöst kriegt?
Ich verstehe warum andere Ausbauprojekte höhere Priorität haben, aber es gibt VIEL mehr Potential als eine zweistündliche Linie.
Ich stimme zu, auf vielen europäischen Achsen ist Dortmund Köln einer der wenigen Langsamabschnitte, die Kapazitaet die man auf der West Ost Ruhrgebietsstrecke und auch auf der Strecke Gelsenkirchen Münster kann alles für RE/IC benutzt werden.
Z.B. jedes Mal wenn ich von Muenster <-> Basel fahre, ist es klar, dass im
Süddeutschen Raum schon alle Strecken meist >= 200 km/h befahrbar sind,
und auch relativ nah an der Luftlinie der Hauptachsen liegen. Nur im Ruhrgebiet
spielt der ICE RE.
Die einzigen Städte, wo ICE-Verbindungen im grossen Stil wegfallen würden,
waeren Bochum/Essen. Oberhausen/Duisburg/Duesseldorf
liegen weiterhin an der wichtigen Achse Amsterdam <-> Oberhausen <-> Basel.
Bochum/Essen (andere Staedte am RE) würden sogar davon profitieren, wenn man RRX
im dichteren Takt fahren lassen könnte, wenn die West-Ost Strecke vom ICE entlastet werden. Die
Fahrzeiten von RE/IC/ICE sind auf dieser Strecke ohnehin aehnlich. Wenn man das ICE-Netz plant, muss
man im Rahmen von nationalen/europaeischen Achsen (Hamburg – Dortmund – Köln,
Brüssel – Köln – Dortmund – Berlin) denken, und dann die Umsteigeknoten optimal
bedienen.
Der ICE nach Amsterdam fährt alle 2 Stunden. Dies kann man nicht ernsthaft als angemessene Bedienung von Düsseldorf bezeichnen.
Die Fahrtzeiten sind zwar zwischen Köln und Dortmund fast gleich, allerdings nicht darüberhinaus. Wer von Düsseldorf nach Berlin oder München möchte, der müsste deinem Plan zufolge erstmal nach Dortmund oder Köln fahren und dort umsteigen.
Ein zusätzlicher Umstieg reduziert das Fahrgastaufkommen immer signifikant. Gerade im Falle Düsseldorf-Berlin oder Düsseldorf-München liegt dann doch der Flieger als Alternative nahe.
Es gibt keinen Grund, warum Düsseldorf nicht weiterhin seine Direktverbindung nach Berlin behalten soll. Gerade haben bereits Köln und Düsseldorf jeweils eine Direktverbindung (die die jeweils andere Stadt nicht anfährt), ich sehe keinen Grund das zu ändern wenn die Kölner ICEs jetzt schneller sind.
Ich verstehe das Problem auch nicht, die freiwerdenen Kapazitäten koennte man ohne
Problem fuer einen stündlichen ICE nutzen, Amsterdam <-> Duisburg <-> Mannheim
<-> Basel/Muenchen, der alle 2h entweder nach Basel oder München fährt. Dann koennte man
eine IC Verbindung Düsseldorf <-> Berlin, und Duesseldorf <-> Oberhausen <-> Gelsenkirchen <-> Muenster <-> Hamburg anbieten.
Ein IC Düsseldorf-Berlin wäre aber eine Verschlechterung im Vergleich zu heute, da diese Linie heute eine ICE-Linie ist.
Mit der für 300km/h geplanten SFS Bielefeld-Hannover und dem ebenfalls geplanten Upgrade auf 300km/h zwischen Berlin und Hannover würde der Unterschied zwischen ICE und IC sogar noch stärker wachsen.
Als Beispiel der Prioritätensetzung, z.B. warum plant man eine Ausbau/Neubaustrecke
Mannheim <-> Karlsruhe, wenn die Verbindung schon nahe an der Luftlinie liegt, und
schon auf 200-280 km/h ausgebaut ist? Die einzige Relation wo man durch eine
relative kurze NBS >= 30 min einsparen kann, ist Dortmund <-> Köln, wegen der
Langsamkeit der Bestandstrecken.
Weil die Kapazität der Bestandsstrecke nicht ausreicht. In der Regel spielt die höhere Geschwindigkeit viel weniger eine Rolle als die Engpassbeseitigung.
Ich meine ich habe in Japan 4 Jahre gelebt und dort kann die Pünktlichkeit auch durch ein getrenntes System erreicht werden. In Deutschland haben wir eine andere Situation aber auch im Zuge des Deutschland Takts wären einige sehr schnelle ICE Achsen ideal. Im aktuellen BVP ist dies soweit erreicht, nur das meiner Meinung nach wichtigste Projekt neben Hamburg Hannover wird nicht Mal benannt, nämlich das vom OP erstellte. Das Ruhrgebiet ist auch sehr zersiedelt nicht jeder wohnt bei Essen oder Bochum Hbf. und es ist egal ob man Dann in Dortmund oder Duisburg in einen schnellen ICE umsteigt.
Verstehe ich soweit, wobei die Volltrennung in Deutschland nie möglich sein wird. Ich kann auch absolut das Argument nachvollziehen, dass man annehmbare Reisezeiten Brüssel – Berlin oder Köln – Hamburg nur durch eine Umgehung des Ruhrgebiets darstellen kann. Aber das Ruhrgebiet vom hochwertigen Takt-FV abzubinden? Das sehe ich als weder zielführend an, noch als politisch durchsetzbar. Eine nordrhein-westfälische Landesregierung wird niemals einer Vorzugstrasse zustimmen, die Düsseldorf von den schnellen Taktlinien nach Hamburg und Berlin abhängt.
Das ist gar nicht der Fall, ich würde Duesseldorf als schnelle Taktlinie nach Hamburg
führen via Duisburg Gelsenkirchen Muenster aber vielleicht als IC, nach Berlin wuerde
ich einen IC ueber Duisburg – Dortmund – Hamm. Machen wir uns keine Illusionen,
von einem hochwertigen Fernverkehr ist keine Rede, wenn regelmässig die DB auf
Nord/Sued ICE 60-90 min Verspätung hat. Deswegen ist solches Geschwafel eher
laecherlich. Prinzipiell ist es ok, aber man muss die Realitäten anerkennen von
DB im Vergleich zu anderen europaeischen Bahnen.
Du verstehst es nicht. Das Ruhrgebiet und die Region Köln/Bonn plus internationaler Verkehr sind beide groß genug, um JEWEILS eine gute FV-Anbindung zu rechtfertigen. Es geht nicht um ein oder, es geht eben um ein und, das derzeit nicht möglich ist, weil die Bahninfrastruktur in NRW aus allen Nähten platzt.
Nur weil sowohl Köln als auch das Ruhrgebiet beide eine gute Anbindung bekommen, wenn man die Verkehre trennt, heißt es aber noch nicht, dass eine Trennung der Verkehre auch tatsächlich sinnvoll ist.
Durch eine Bündelung der Verkehre kann ein höherer Takt und eine höhere Auslastung erreicht werden, zudem können auch in Tagesrandlage noch mehr Verbindungen angeboten werden.
In Richtung Berlin und Hamburg würde es mit einer solchen SFS sowohl von Köln als auch von Düsseldorf jeweils einen stündlichen ICE geben.
Mit einer SFS Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund hingegen würden sich die Potentiale von Köln, Düsseldorf und dem Ruhrgebiet überlagern, sodass nicht mehr zwei Stundentakte angeboten werden, sondern ein Halbstundentakt.
Und würde nicht auch Köln von einem solchen Takt profitieren?
Bitte mache dich mit der Realität vertraut: die Züge zwischen Köln und Berlin sind überfüllt, die Bahnsteige im Kölner Hbf noch mehr wenn diese Züge fahren. Und da sollen jetzt noch Düsseldorfer einsteigen? Inklusive internationalem Verkehr lohnt sich von Köln nach Berlin ohne das Ruhrgebiet ein Halbstundentakt. Berlin-München wird im Vergleich derzeit 3 mal pro 2 Stunden gefahren, Tendenz stetig steigend.
Und warum wird eigentlich auch heute schon Düsseldorf von den ICEs Köln-Berlin eben nicht angebunden? Sondern stattdessen der Weg über Wuppertal gewählt? Dein Argument hält nicht mal der jetzigen Realität stand.
Die Nutzung der bestehenden Strecke über Wuppertal ist mit keinen Investitionskosten verbunden, da die Strecke ja bereits vorhanden ist. Würde man nun eine komplett neue SFS bauen, müsste man sich überlegen, ob der direkte Weg angesichts der extrem hohen Investitionskosten tatsächlich der volkswirtschaftlich sinnvollste Weg ist, oder ob eine Bündelung der Verkehrsströme trotz der etwas längeren Strecke nicht doch ein höheres NKV aufweist.
Würde erstmal eine SFS Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund gebaut werden, wäre diese Strecke schneller als die heutige Strecke über Wuppertal, daher würden dann alle ICE über die neue SFS fahren.
Als ich zuletzt von NRW nach Berlin gefahren bin (kurz vor Corona) wurde zwischen Berlin und Hamm stündlich mit einer Doppeltraktion ICE2 gefahren, in Hamm wurden die Zugteile getrennt und es ging sowohl nach Köln als auch nach Düsseldorf nur noch mit einem einzelnen ICE2.
Dass ein stündlicher, einzelner ICE2 für Köln-Berlin recht eng ist, ist natürlich klar.
In Verkehrsbündelung mit dem Ruhrgebiet würden aber allein schon durch den Verzicht der Flügelung in Hamm auch bis Köln ein doppelt so langer Zug fahren.
Wenn man dann die Linie vom T60 auf einen T30 verdichtet, gibt es für die Relation Berlin-NRW doppelt so viele Sitzplätze, für Berlin-Köln sogar viermal so viele Sitzplätze wie heute.
Und ein T30 durch die Bündelung der Nachfrage im Rheinland und Ruhrgebiet wäre 4 mal pro 2 Stunden, also noch mehr als Berlin-München.
Die Nutzung der Strecke über Wuppertal zeigt, dass es eben sinnvoll ist Züge um das Ruhrgebiet herum zu führen. Eine halbe Stunde Fahrtzeitersparnis im FV sowie Verbesserungen im RV sind ein klares Argument dafür, dass diese Strecke durchaus einen großen volkswirtschaftlichen Nutzen hätte. Und natürlich sollen alle ICEs aus Köln über diese Strecke fahren. Die aus Düsseldorf natürlich weiterhin nicht. Was du damit sagen willst ist mir unklar.
Seit Corona hat die Nachfrage bei der DB FV nochmal signifikant zugenommen. Die genannten Taktverdichtungen sind ohne mehr Schienenkapazitäten allerdings unmöglich. Durch diese Strecke könnten die Kapazitäten im Ruhrgebiet für Fahrgäste die ins Ruhrgebiet wollen genutzt werden, die neue Strecke für Fahrgäste die nach Köln oder weiter wollen. Geflügelt wird schon heute nicht mehr, dafür allerdings die beiden Städte nur zweistündlich angefahren.
Berlin-München ist, wie gesagt, Tendenz steigend. Durch weitere Ausbauten (München-Ingolstadt) werden auch dort die Fahrgastzahlen weiter steigen. Bei Köln-Berlin wird in 20-30 hoffentlich nur noch Köln-Dortmund langsam sein. Und dann braucht es diese SFS.
Dies gilt aber nur für den Status Quo und nicht für den Bau einer SFS.
Die Verbesserungen im RV entlang des RRX-Korridors würden mit jeder SFS erreicht werden, da dafür einfach nur zwei separate Regionalgleise benötigt werden und der Fernverkehr auf seine eigenen beiden Gleise kommt. Ob diese eigenen beiden Gleise nun nonstop oder über Düsseldorf und Essen geführt werden, ist für den RV egal.
Für den Regionalverkehr über diese SFS gibt es natürlich einen zusätzlichen Nutzen, den nur diese Strecke bieten kann, dem muss man jedoch gegenüberstellen, dass weiterhin ICEs durchs Ruhrgebiet fahren werden und dort den Regionalverkehr behindern.
Die halbe Stunde Zeitersparnis im Fernverkehr gilt aber nur für die Fahrgäste, die über die komplette Strecke von Köln nach Dortmund fahren.
Eine SFS über Düsseldorf und Essen würde die Relation Köln-Dortmund zwar nicht um eine halbe Stunde, sondern eher nur um eine Viertelstunde beschleunigen, dafür würde die Beschleunigung aber auch den Düsseldorfern und Essenern zu gute kommen, und zwar nicht nur auf Fahrten Richtung Berlin, sondern auch in Richtung Frankfurt.
Daher gehe ich davon aus, dass der kumulierte Fahrtzeitgewinn (Fahrtzeitgewinn * Anzahl Passagiere) bei einer SFS über Düsseldorf und Essen größer ist.
Das eine ist immer noch eine deutlich längere Fahrtzeit als das andere? Du scheinst es nicht verstehen zu wollen. Diese Strecke ist bei weitem kürzer und schneller als die Strecke durchs Ruhrgebiet, egal wie viel du neu baust. Und das gilt für RV und FV.
Und natürlich ist kumuliert die Strecke durchs Ruhrgebiet besser, weil du dort 10 mal mehr Menschen anbindest. Aber wie wäre es mit: beides? Zum einhundertsten Mal, wir reden hier von einer der größten Metropolregionen weltweit. Ruhrgebiet und Köln sind sogar jeweils groß genug um jeweils eine neue Strecke zu rechtfertigen (im Ruhrgebiet zur Engpassbeseitigung, diese SFS zum Zeitgewinn). Wie oft soll ich das jetzt noch sagen?
Der Regionalverkehr auf der SFS ist aber nicht dafür da, eine kürzestmögliche Verbindung von Köln nach Dortmund zu bieten, dies ist Aufgabe des Fernverkehrs. Der Regionalverkehr dient der Anbindung der Regionen.
Zudem muss man im Hinterkopf behalten, dass allein schon durch den anvisierten T30 Köln-Berlin schon eine Überholung des RE durch den ICE nötig wird, bei dichteren Takten sowie Verspätungen ggf. auch zwei Überholungen. Zum Vergleich: Die Standzeit des MüNüX in Ingolstadt beträgt ungefähr 9 Minuten.
Der Fahrplan des RRX kann hingegen durch den Wegfall des Mischbetriebs mit dem Fernverkehr noch etwas straffer gestaltet werden.
Zwar wird der SFS-RE dennoch schneller als der RRX sein, dies sollte aber nicht im Vordergrund stehen.
Und ich bezog mich mit meinem Satz nicht auf die Fahrtzeiten des Regionalverkehrs, sondern vielmehr um die gewonnen Kapazitäten im Ruhrgebiet für weitere Taktverdichtungen sowie einen zuverlässigeren Betrieb durch den Wegfall des verspätungsanfälligen Fernverkehrs.
Wenn man die Diskussion nun nicht auf „entweder nonstop oder übers Ruhrgebiet“, sondern auf „beide Strecken“ bezieht, verschlechtern sich aber für die Nonstop-Variante die Vorzeichen drastisch: Nun reden wir nicht mehr von einer halben Stunde Zeitersparnis, sondern nur noch von einer Viertelstunde Zeitersparnis der Nonstop-SFS im Vergleich zur Ruhrgebiets-SFS.
Ist Köln wirklich so wichtig, dass es eine separate SFS parallel zur anderen braucht? Meiner Meinung nach noch nicht.
Wenn die Zugzahlen durchs Ruhrgebiet so stark ansteigen würden, dass eine reine SFS für den Fernverkehr so stark ausgelastet ist, dass dort keine zusätzlichen Züge mehr unterzubringen sind, dann wäre eine solche parallele Nonstop-SFS eine sinnvolle Idee.
Da aber bei gleich schnellen Zügen (außerhalb von S-Bahnen) eine Frequenz von 15 Zügen pro Stunde möglich ist, würde eine Überlastung der Strecke erst in sehr, sehr ferner Zukunft auftreten.
Das eben war das erste Mal, dass du dich für beide Strecken ausgesprochen hast. Vorher hast du nur geschrieben, dass durchs Ruhrgebiet weiterhin der Status Quo erhalten bleiben soll und es keine Verlagerungen von der Ruhrschiene auf die Nonstop-SFS geben soll.
Es geht ja nicht nur um Köln, sondern auch um alles, was hinter Köln liegt, konkret also Belgien. Brussels Airlines fliegt aktuell drei mal täglich mit einem A320 die Route Berlin – Brüssel, macht eine Kapazität von ca. 540 Fluggästen. Selbst wenn davon nur 400 Plätze belegt sind, füllt das jeden Tag einen kompletten ICE3-Triebzug. Aktuell liegt die Fahrzeit Berlin – Hannover – Köln – Brüssel bei 7:40 h mit 1:30 h Umsteigezeit in Köln, direkt wären es also 6:10 h. Mit der Fahrzeiteinsparung durch die SFS Hannover – Bielefeld und den Ausbau Hannover – Berlin wird im D-Takt eine Stunde eingespart für Berlin – Köln, mit der Ruhrgebietsumfahrung wären es weitere 30 Minuten, damit lässt sich also eine Fahrzeit von ca. 4:40 h für Köln – Brüssel realisieren, was eine ernstzunehmende Konkurenz zum Fliegen ist. Im Übrigen wird diese Relation ja bereits heute auf der Schiene durchaus nachgefragt, genau so auch Hannover – Brüssel und Dortmund – Brüssel, die ja auch verbessert werden. Die 400 Fahrgäste wären hier mindestens zusätzlich.
Hi Baum,
erstmal schön, dass dieser Vorschlag von Jan Lukas erneut so viel Aufmerksamkeit auf sich zieht. Deinen Alternativvorschlag einer Schnellfahrstrecke über Ruhr ohne Duisburg sollte man sicher diskutieren.
Dem was du mit dem Vergleich zum MüNüX schreibst (heute 17:41), kann ich aber nicht folgen. Die hier vorgeschlagene K-Do ist nur rund halb so lang wie die NIM. Eine Überholung des schnellen Regionalverkehrs durch die Fernverkehrszüge ist nicht nötig (siehe Link zum Bildfahrplan oben), 2x RE200 und 6x bis 8x FV pro Stunde und Richtung passen überholungsfrei. Ein Regionalzug auf einer Schnellfahrstrecke wäre hier nur halb so unorthodox wie der MüNüX, einfach „Sache des Fernverkehrs“ sagen finde ich kein gültiges Argument.
@Georg
Bei Berlin-Brüssel kann ich deine Rechnung nicht nachvollziehen. Der D-Takt sieht für Dortmund-Berlin eine Fahrtzeit von 2:44 für die Linie FV19b vor, welche weder in Wolfsburg, noch in Stendal und Berlin-Spandau hält.
Dortmund-Köln soll mit dieser SFS auf 30 Minuten verkürzt werden, also inkl. Standzeit in Dortmund eine Fahrtzeit von 3:15 von Köln nach Berlin.
Für Köln-Brüssel Midi brauchen die Züge heute 1:51-1:54. Größere Ausbauten sind dort nicht geplant, nur die Verlegung der Systemwechselstelle von Aachen zur Grenze sowie 200km/h zwischen Düren und Langerwehe statt den heutigen 160km/h.
Nehmen wir für dieses Stück inkl. Standzeit in Köln 1:50 an, so wäre Brüssel-Berlin bei 5:05.
Eine Fahrtzeit von ~5 Stunden liegt doch noch ein gutes Stück über der 4h-Marke, es wird also weiterhin den Bedarf nach Fliegern geben.
Dass das Flugaufkommen zwischen Brüssel und Berlin so niedrig ist, überrascht mich ehrlich gesagt, ich hätte mit mehr Fliegern gerechnet.
Ein Äquivalent von einem einzelnen Zug am Tag ist ja nicht wirklich viel.
@der_Basti
Allein für das 87km lange Teilstück Nürnberg-Ingolstadt braucht der RE1 heute 47 Minuten bei drei Zwischenhalten, der ICE hingegen nonstop nur 27 Minuten.
Zwischen Köln und Dortmund beträgt die Luftlinie 73km, die tatsächliche Streckenlänge dürfte also vergleichbar sein.
Im Gegensatz zu Nürnberg-Ingolstadt liegen hier zwischen Köln und Dortmund nicht nur drei Zwischenhalte, sondern (inkl. Köln-Mülheim) sieben Zwischenhalte.
Wenn selbst drei Zwischenhalte eine zusätzliche Fahrtzeit von 20 Minuten im Vergleich zum ICE bedeutet, ist klar, dass sich sieben zusätzliche Zwischenhalte nicht in einen Fahrplan mit halbstündlichen ICE quetschen können, ohne dass irgendwo eine zusätzliche Überholung notwendig ist.
Die Überholung wird dann planmäßig wohl in Remscheid-Lennep stattfinden müssen, außerplanmäßig bei Verspätungen wird es wohl auch regelmäßig Überholungen geben. Auch beim MüNüx ist das ja an der Tagesordnung.
@Baum, nochmal,
da die zwei Vorschläge, der hier und deine Alternative, ja wirklich interessant sind, noch eine Beobachtung zum Vergleich der beiden. In deinem Beitrag von heute 14:34 entsteht der Eindruck, dass der Unterschied zwischen beiden nur -30′ und -15′ im Vergleich zu heute (oder Deutschlandtakt) ist. Das ist aber falsch.
Der Vorschlag hier bietet -42′ für Köln-Dortmund. Die -30′ für Köln-Berlin, die Jan Lukas selbst nennt, entstehen durch Vergleich von K-D0-Ham zu K-W-Ham, die extra Strecke D0-Ham kommt sozusagen als Strafe für den Weg über Do hinzu (und das zu machen ist ja auch total sinnvoll). Selbst würde eher vorsichtig von -25′ für K-B ausgehen.
Dein Vorschlag bietet mit den von dir genannten -15′ gar keinen Reisezeitgewinn für Reisende von Köln nach Berlin verglichen mit dem Weg über Wuppertal heute (oder im Deutschlandtakt), er eliminiert nur den von Köln aus gesehenen Vorteil der Wupperachse über die Ruhrachse. Eher sprechen wir in dieser Perspektive also über -25′ gegenüber ±0′.
Das scheint mir wichtig, wenn man beide Ideen vergleichen will. Deinem Argument, dass ein dichterer Takt für fast alle Städte in NRW für viele Reisende eine gute Idee ist, tut das natürlich keinen Abbruch, die Intuition teile ich.
@Baum: Stimmt, hatte für das Stück Berlin – Hamm 20 Minuten Fahrzeitersparnis zu viel angenommen, insofern sind deine 5 Stunden richtig. Damit kommt man zwar nicht ganz, aber doch sehr nah an die 4 Stunden, in Anbetracht der peripheren Lage des BER sind es für diese Route tendenziell auch mehr als 4 Stunden, bei 40 Minuten Fahrzeit zum BER, 20 Minuten Geh- und Pufferzeit am Flughafen und mindestens einer Stunde für Check-In/Sicherheitscheck werden aus den 1:25 h Flugzeit schnell 3:30 h, dann kommen noch mal 20 Minuten Geh- und Pufferzeit in Brüssel sowie 20 Minuten Fahrzeit ins Zentrum drauf, macht dann mindestens 4:10 h. Hinzu kommt die Komfortverbesserung durch einen Direktzug, der sich auch gut zum Arbeiten eignet.
Ich habe mich auch über die geringe Zahl an Fliegern gewundert, im Laufe des Jahres kommt wohl auch ein vierter Flug hinzu. Außerdem nutzen, wie gesagt, schon heute viele Gäste auf dieser Relation den Zug, zumindest einige, die ich kenne, die fahren dann aber häufig über Frankfurt und nicht über Hannover – Köln. Ein Triebzug, bzw. mit dem vierten Flug und ein paar freien Sitzen dann auch anderthalb Triebzüge, die jeden Tag hinzukommen, halte ich schon für ein relevantes Potential. Selbst wenn ein paar Leute weiterhin fliegen wegen der geringen Zeitersparnis. Zusätzlich gibt es ja auch noch Fahrgäste ab Hannover, die heute auch zum Teil nach Brüssel fliegen.
Eine solche Strecke wird doch niemals Höchstgeschwindigkeiten von durchgängig über 200 km/h ermöglichen. Und an jedem der genannten Orte wird gehalten oder zumindest mit nicht mehr als 160 km/h durchgefahren, weil die Bahnhöfe in ihrer derzeitigen Lage nicht mehr hergeben. Zusätzlich bieten alle diese Bahnhöfe ein hohes Störungspotential durch umfangreiche Infrastruktur, die gestört sein kann, und Störungen, die nun mal primär in dicht besiedelten Gebieten auftreten (Personen im/am Gleis, Feuer im/am Gleis, etc.). All diesen Störungen ist eine SFS Dortmund – Köln (oder von mir aus auch gerne Hamm – Köln) nicht ausgesetzt. Sprich, nur so lässt sich langfristig ein sehr schneller und zuverlässiger FV auf der Achse Berlin – Hannover – Köln – Belgien etablieren.
Deswegen bin ich froh dass die DB den Halt Siegburg/Bonn abgewertet hat, in den
letzten Fahrplanperioden. So einen Mut erhoffe ich mir auch bei der vom OP
skizzierten Strecke. Es ist absurd, wegen dem Denken von Lokalpolitikern z.B.
von Bochum/Essen Hbf., etc. so eine Strecke nicht wohlwollend zu begleiten. 95 Prozent
der Ruhrgebiets Bürger wohnen an S-Bahnen/RE, deswegen ist es mir nicht ersichtlich,
warum der sinnvolle Vorschlag des OP nicht mehr Begleitung erfährt, ich habe 100x
dasselbe gedacht wie er!
Und warum ist dies geschehen? Nicht wegen der vermeintlich geringeren Nachfrage, sondern weil zwischen Köln und Frankfurt vermehrt ICE4 zum Einsatz kommen. Da diese Züge nur 265km/h statt 300km/h fahren können, muss der Halt in Siegburg entfallen, damit der Fahrplan vor Köln und hinter Frankfurt gleich bleiben kann.
Mit Verbesserung ist hier nichts, der Zeitgewinn durchs Auslassen von Siegburg wird komplett durch die niedrigere Höchstgeschwindigkeit aufgefressen.
Die Anliegen der Oberbürgermeister der zehnt- und sechszehntgrößten Stadt Deutschlands als „Denken von Lokalpolitikern“ abzutun halte ich nicht für konstruktiv.
Dazu kommt, dass Bochum und Essen keineswegs die einzigen Städte sein werden, die gemäß deines Fahrplankonzepts Züge verlieren werden, auch Düsseldorf und Duisburg werden massig Verbindungen verlieren müssen.
Düsseldorf und Duisburg sind übrigens die siebt- und fünfzehntgrößte Stadt Deutschlands, zudem ist Düsseldorf bekanntlich die Landeshauptstadt des wichtigsten deutschen Bundeslandes.
Das Ruhrgebiet ist viel, aber sicher kein „Denken von Lokalpolitikern“.
Na das ist mal eine maßlose Übertreibung. 95% der Bürger des Ruhrgebiets wohnen in Städten, die an S-Bahnen/RE angeschlossen sind, deshalb sind es die Bürger der Städte aber noch nicht.
Die meisten Bürger müssen erstmal mit der Stadtbahn zum jeweiligen Hbf fahren, ggf. müssen sie auf dem Weg zum Hbf nochmal umsteigen.
Und ob man dann ab dem Hbf direkt in den ICE zum Ziel einsteigen kann, oder erst nochmal in einen Regio bis Köln oder Dortmund steigen muss, ist schon noch ein Unterschied.
Jeder einzelne Unterschied kostet die Fahrgäste Zeit und ist ein Risiko, dass man den Anschluss verpasst, daher sorgt jeder zusätzliche Umstieg dafür, dass es weniger Fahrgäste gibt.
Es geht hier um die Anbindung der größten Stadt Deutschlands zur größten und zweitgrößten. Außerdem um den internationalen Verkehr nach Belgien und eventuell London und Paris. Und dazu noch verlieren die genannten zehnt- und sechzehntgrößte Städte den Großteil ihrer FV-Anbindung eben nicht, sondern wenn dann einzelne Fahrten. Der Regelverkehr über diese SFS wird zusätzlich sein.
Dass das Fahrplankonzept des Kommentatoren hingegen Quatsch ist muss man glaube ich nicht weiter kommentieren.
Der Weg kann nicht eine Neiddebatte sein, nach dem Motto Stadt X verliert eine ICE-Direktverbindung
etc. Wie schon oben skizziert, kann die Achse Amsterdam <-> Muenchen/Basel ohne Probleme auf
1-stündlich ausgebaut werden. Der Weg ist nicht auf Biegen und Brechen den Status Quo beizubehalten,
sondern ein kluges Konzept vorzulegen, das Vorrangsachsen des ICE benennt, der auf wichtigen nationalen/internationalen Verbindungen durchgehend 200-300 km/h Strecken hat. Dann gilt es
Staedte wie Duesseldorf/Duisburg/Bochum/Essen klug daran anzubinden, mit Fluegelungen von ICE etc, oder einem soliden RRX/IC Grundtakt.
Duesseldorf: ICE Amsterdam Achse, IC nach Berlin und Hamburg
Duisburg: ICE Amsterdam Achse, IC nach Berlin und Hamburg
Bochum: IC nach Berlin und Hamburg, evtl. Fluegelung des ICE Amsterdam nach Essen/Bochum
Essen: IC nach Berlin und Hamburg, evtl. Fluegelung des ICE Amsterdam nach Essen/Bochum
Es handelt sich hierbei nicht um eine Neiddebatte, sondern um wirtschaftliche Gedanken. Mit einer schlechteren Anbindung Düsseldorfs und des Ruhrgebiets wird ein Teil der Reisenden nicht mehr den ICE, sondern den Flieger oder das Auto nehmen. Für die DB bedeutet das, dass ein Teil der Einnahmen wegfällt. Diese Mindereinnahmen müssen durch zusätzlich oder teurer verkaufte Tickets aus Köln oder Brüssel kompensiert werden.
Ich bezweifle, dass diese Rechnung aufgehen wird.
Von Düsseldorf nach München gibt es bereits heute 1-2 Direktzüge pro Stunde, nach Basel alle zwei Stunden.
Nur was hat die Taktverdichtung nach Amsterdam mit einer SFS Köln-Dortmund zu tun?
Ich stimme dir da komplett zu, allerdings frage ich mich, warum ein kluges Konzept der ICE-Vorrangachsen unbedingt Düsseldorf und das Ruhrgebiet auslassen muss und stattdessen nur über Zubringerverkehre daran angebunden werden soll?
Könnte ein kluges Konzept der ICE-Vorrangachsen anstelle einer SFS am Ruhrgebiet vorbei nicht eine SFS durchs Ruhrgebiet hindurch beinhalten? Eine solche Strecke könnte zwischen Köln und Düsseldorf durch einen sechsgleisigen Ausbau erfolgen, sodass die ICE ihre eigenen zwei Gleise haben, auf denen die Geschwindigkeit im Vergleich zu heute auch noch erhöht werden kann.
Zwischen Düsseldorf und Essen könnte die Strecke entlang der A52 verlaufen, so wie hier dargestellt und zwischen Dortmund und Essen könnte die Strecke so wie hier, hier, hier oder hier dargestellt ausgebaut werden.
Somit würde das kluge Konzept der ICE-Vorrangachsen noch mehr Menschen direkt anschließen und die Zubringerverkehre überflüssig machen.
Die von dir verlinkten Vorschläge können fast alle keine 300km/h erlauben. Ein großer Vorteil gegenüber heute wäre es aber natürlich trotzdem. Ein wirklich konsequenter Ausbau der Achsen im Ruhrgebiet könnte diese SFS überflüssig machen, bisher ist aber auch dieser Ausbau nicht geplant…
Der Grund warum eine SFS Dortmund <-> Essen <-> Duisburg keine
Alternative ist:
-> Man muss nur auf eine Karte schauen, um zu sehen, dass es fernab der
Luftlinie liegt, von Koeln nach Dortmund ueber Duisburg, Essen und Bochum
zu fahren, es ist quasi ein 90 Grad Knick.
-> Wie stellt man sich eine SFS durch das Ruhrgebiet vor, man wuerde 250 km/h fahren,
und dann alle 25 km anhalten. So kann doch die hohe Geschwindigkeit gar nicht
ausgefahren werden
-> Das Gebiet ist dichter besiedelt, und in der Nähe der HBFs müsste man wieder
abbremsen. Im Gegensatz ist dass Gebiet Wermelskirchen/Remscheid etc. duenner
besiedelt, vom Charakter eher die Gegend in der die SFS Koeln/Rhein-Main gebaut wurde.
Hier koennte man die Hoechstgeschwindigkeit auch ausfahren. Auch bin ich sicher, dass
eine wirkliche SFS durch das Ruhrgebiet wegen Anwohnereinspruechen eine sehr
grosse Anzahl an Tunneln beinhalten wuerde.
Und wenn man so Angst hat, Teile des Ruhrgebiets abzuhängen, kann man manche
Zuege fluegeln, die ueber die neue Strecke fahren, z.B. manche Züge enden in Essen/Bochum statt bis Hamburg weiterzufahren.
Bzgl. Siegburg/Bonn und der SFS — ich bin auch ueber das geringe Tempo überrascht, man haette das
neue ICE4 Wagenmaterial mit 300 km/h Spitze ausstatten sollen. Bin jetzt mehrfach ueber die Strecke
gefahren, und anstatt der ICE wie noch vor mehreren Jahren seine 300 km/h Spitze dazu genutzt hat,
Verspätungen bis zu 10 min aufzuholen, ist er oft nur 190 – 210 km/h ueber die ganze Strecke gefahren.
Ich frage mich, ob da auch die unsägliche Energiespar-Diskussion dahinter steckt, wo man die Höchstgeschwindigkeit quasi auf Anordnung von oben limitiert. Bei der aktuellen politischen Situation wuerde mich gar nichts mehr wundern.
Mit Energiesparmaßnahmen hat die geringere Höchstgeschwindigkeit des ICE4 nicht viel zu tun, primär verantwortlich dafür sind höhere Sicherheitsanforderungen bei höheren Geschwindigkeiten. Genau aus diesem Grund fahren die Regionalzüge zwischen Nürnberg und München sowie Nürnberg und Erfurt auch nur 190km/h statt 200km/h.
Auch für den ICE4 wurde zunächst eine Höchstgeschwindigkeit von 249km/h erwogen, damit man unterhalb der 250km/h-Vorschriften bleibt, schlussendlich hat man sich dann aber doch für 265km/h entschieden.
Man hat sich gegen 300km/h entschieden, da es in Deutschland nur wenige Strecken gibt, auf denen die Züge auch tatsächlich 300km/h ausfahren können. Für diese Strecken waren ursprünglich auch weiterhin die ICE3 vorgesehen.
Warum nun dennoch ICE4 zwischen Köln und Frankfurt fahren, weiß ich nicht. Vermutlich reicht die Kapazität des 13-teiligen ICE4 gerade aus, wohingegen eine 16-teilige ICE3-Doppeltraktion etwas zu groß wäre.
Ein 13-teiliger ICE4 bietet 918 Sitzplätze, eine Doppeltraktion ICE3 (BR 403) bietet nur 908 Sitzplätze, weil die Wagen des ICE4 länger sind. Ausschlaggebend dürfte der Mangel an ICE3 sein, die ja auch zwischen Berlin und München verstärkt eingesetzt werden.
Es gibt einfach zu wenige ICE 3, besonders auch für den Internationalen Verkehr mit Mehrsystemfahrzeugen usw…
Die Skodas für den MüNüX wurden mit Vmax 190 bestellt, weil es für die Linie ausreicht – die Züge haben für die Überholungen der ICEs in Ingolstadt einen längeren Aufenthalt, da man die Fahrzeiten hierfür auch mit 190 einhalten konnte, alles gut.
Dass FV-Züge aktuell zum Teil deutlich unter der Vmax unterwegs sind, liegt daran, dass mit dem Fahrplan 2024 die Fahrzeitzulagen aufgrund der desolaten Pünktlichkeitsstatistik erhöht wurden. Wenn ein FV-Zug pünktlich ist und mit Vmax durchfahren würde, käme er somit am nächsten Bahnhof deutlich zu früh an und würde Gleise blockieren. Um das zu verhindern, wird die Geschwindigkeit auf der freien Strecke dann reduziert, sodass die Züge pünktlich und nicht zu früh ankommen. Dass Energie gespart wird, ist nur ein positiver Nebeneffekt. Wenn sich die betriebliche Situation in den kommenden Jahren entspannt, werden die Fahrzeitzulagen wieder reduziert und die Vmax wird wieder ausgefahren. Politisch verordnet ist da nichts, solche Verschwörungstheorien sollte man sich sparen.
Kann ich nicht bestätigen. Das ist schon 3 mal passiert in letzter Zeit, und jedes Mal
hat der ICE in Koeln ca. schon 15 Minuten Verspätung. Trotzdem fuhr der ICE
nicht VMAX, und hatte in Frankfurt Flughafen noch etwas mehr Verspätung, ich weiss nicht
wo der Sinn darin liegt. Vor 10 Jahren konnte ich mich erinnern, dass der ICE immer die
Möglichkeit hatte, bis zu 10-15 Minuten Verspätung aufzuholen auf der Strecke. Ich bin nicht der
erste, der sich schon diese Frage gestellt hatte, eine Verschwörungstheorie ist es noch nicht, dass
koennen nur die Triebfahrzeugführer beantworten (https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=667467)
Ist mir auch letztens passiert, dass der ICE zwischen FFM Flughafen und Köln Messe/Deutz keine Minute Verspätung reingeholt hat (und weil noch ein Zug in unserem Bahnsteiggleis stand sogar noch Verspätung aufgebaut hat). Und da ich vorher 20min oder so in Frankfurt Flughafen war ohne andere Züge in die Richtung zu sehen, kann ich auch bestätigen, dass wir keinen langsamen ICE vor uns hatten.
Ansonsten dürfte der häufigste Grund sein, dass ein langsamerer ICE vorfährt, und die Technik inzwischen so ausgereift ist, dass der folgende Zug dann gleich schnell hinterher fährt, statt Energie durch beschleunigen und bremsen zu verschwenden…
Ich wuerde darauf tippen, dass halt viele Dinge regelmässig an den
Zuegen oder an der Strecke/Signalen „kaputt“ sind, sodass es
Störfaktoren, d.h. ein spezielles Ereignis gibt,
was VMAX unmoeglich macht. Ist in diesem ICE-Treff Thread
von oben gut beschrieben.
Spinnt auf den SFS die LZB oder inzwischen ETCS, dann geht es entweder unter PZB signalgeführt mit 160 voran oder falls die Rückfallebene fehlt – Fahrt auf Sicht mit Befehl, Vmax 40 km/h.
Der ICE3 kann die 300 zwischen Siegburg und Frankflug schon durchballern, wenn er denn muss. Wird aber eben nur im Verspätungsfall gemacht – die Fahrzeiten auf den SFS haben allesamt recht großzügige Puffer. Wird auf der NIM oder Nord-Süd-SFS auch ähnlich gemacht, im Regelbetrieb rollen die Züge nach Hannover oder Ingolstadt hinein gerne auch mal eher gemütlich aus.
Dann sind technische Probleme ursächlich. Wenn bei einer Doppeltraktion zusätzlich zu den äußeren Pantographen oder anstelle dieser noch einer der Pantographen in der Mitte (oder sogar beide) benutzt werden muss, reduziert sich die zulässige Vmax auf 160 km/h, meine ich. Weiterhin können Probleme mit einzelnen Antriebseinheiten auftreten.
Die These, die Regierung könnte hier Vorgaben zum Energiesparen gemacht haben, läuft schon unter Verschwörungstheorie. Und ich kann dir bestätigen, dass das nicht der Fall ist. Ich bin selbst auch viel mit dem FV unterwegs und stelle immer wieder fest, dass Züge die Vmax nicht ausfahren. Habe dann schon öfter mal beim Zugpersonal nach der Ursache gefragt, dann waren es immer technische Defekte oder der Zug war eh schon vor Plan. Die technischen Defekte haben sich dann, sofern möglich, auch bei Sichtung des Fahrzeugs von außen bestätigt (z.B.o.g. Pantographen). Im Übrigen bestätigen auch im von dir verlinkten Thread alle Autoren, dass technische Probleme oder Gründe, die sich aus dem Fahrplan ergeben, die Ursache sind. Die gesamte Konversation zu irgendwelchen hypothetischen Richtlinien bleibt genau das, eine Hypothese, die niemand bestätigen, ganz einfach aus dem Grund, weil das kompletter Unfug ist.
Wie sagt man so schön, der Worte sind genug gewechselt. Die Frage ist nun
wie kann man diese Strecke herbeifuehren. Ich denke vielleicht einige Landkreise
im Bergischen Land wegen dem schnellen RE Verkehr? Oder vielleicht in der
EU bei den Transeuropaischen Achsen? @Jan_Lukas was denkst du dazu?
Ich habe mich an diesem Thread nicht beteiligt, um nur zu diskutieren, sondern auch um
diese Strecke herbeizuführen, und den guten Vorschlag des OP (von 2023) zu begleiten. Ich sehe
-> Stadt Dortmund
-> Stadt Koeln
-> Landkreise im Bergischen Land
-> Transeuropaiesche Achsen (Brüssel <-> Köln <-> Berlin), also EU Expertengruppen.
Ich bin gerne bereit in einem Google Doc solche Kontaktstellen zu sammeln.
Also konkret, Stadt Wuppertal/Remscheid/Dortmund/Koeln. LK Rheinisch Bergisches Land + Ennepe-Ruhr
Kreis, und EU Transeuropaeische Achsen (Brüssel – Berlin). Und Verkehrsclub Deutschland und ähnliche Vereine.
Aber es ist die Frage, ob man wirklich Stationen an allen diesen Bahnhöfen errichten sollte? Vielleicht reichen
wegen der Grösse der Städte zwei ICE Bahnhöfe Remscheid-Lennep und Wuppertal-Langerfeld, die von
einzelnen Zügen alternierend bedient werden koennten.
Der Sinn von Regionalverkehr ist nicht primär die kürzestmögliche Fahrtzeit zu erzielen, sondern die Daseinsgrundvorsorge darzustellen.
Aus diesem Grund halte Regionalbahnhöfe ausschließlich in Remscheid-Lennep und Wuppertal-Langerfeld nicht für sinnvoll, schließlich gibt es dort bereits heute Bahnhöfe, sodass der RE auf dieser SFS generell schwer zu rechtfertigen ist.
Bei Burscheid, Wermelskirchen, Sprockhövel und Wengern hingegen sieht es anders aus: Dort gibt es derzeit gar keinen Schienenverkehr (allerdings existieren in Wengern Reaktivierungsbemühungen), sodass der RE nicht unbedeutende Städte wieder an das Schienennetz anschließt.
Normalerweise waere es ohne Probleme moeglich, ICEs überholen zu lassen wie sovielen Regionalhaltestellen. Allerdings waere es in der Praxis wegen dem Verspätungschaos im Schienenbetrieb nicht betrieblich schwierig, so viele Haltestellen zu bedienen, wenn die ICEs auf der gleichen Strecke 250 km/h fahren?
Kommt auf den Fahrplan an.
Wenn es ausschließlich eine Linie von Köln nach Dortmund ist, die an beiden Enden ausreichend Wendezeit hat (mind. 20 Minuten) und auch die Fahrtzeit zwischen Köln und Dortmund genug Reserven für eine zusätzliche Überholung besitzt, dann sollte das ganze noch recht zuverlässig funktionieren.
Planmäßig würde man wohl mit einer Überholung in Rs-Lennep ggf. auch in W-Langerfeld auskommen. Der Fahrplan muss dann noch eine zweite Überholung erlauben, sodass der Endbahnhof pünktlich erreicht wird. Wenn die zweite Überholung dann doch nicht gebraucht wird, kommt der Zug halt eben ein paar Minuten früher am Ziel an. Über eine verfrühte Ankunft hat sich schließlich noch nie ein Passagier beschwert.
Falls jedoch jemand auf die Idee käme, den Zug über Köln und Dortmund noch hinaus zu verlängern, dann wäre der Fahrplan tatsächlich sehr problematisch.
Ja genau, wenn der Zug vielleicht bei Koeln Messe/Deutz endet auf einem
eigenen Wendegleis ginge es vielleicht, bei Durchführung der Rheinbrücke ist
die Fahrplanstabilitaet sicher beeinträchtigt. Oder ein Stundentakt mit relativ
langen Wendezeiten. Man muss jedoch bedenken, dass viele ICE-Linien ueber die
Strecke fahren wuerden
Hamburg <-> Dortmund <-> Basel
Bruessel <-> Koeln <-> Hamburg
Bruessel <-> Koeln <-> Berlin
Hamburg <-> Dortmund <-> Stuttgart <-> Muenchen
wo man quasi schon einen 15 Minuten Takt ICE haette.
Zwischen Köln und Brüssel gibt es derzeit nur einen Stundentakt, der allerdings einzelne Taktlücken aufweist.
Der Stundentakt setzt sich aus dem ICE Frankfurt-Brüssel sowie dem Eurostar Paris-Essen zusammen.
Langfristig kann ich mir vorstellen, dass diese beiden zweistündlichen Linien jeweils auf einen Stundentakt verdichtet werden.
Da es aber auch weiterhin den ICE Frankfurt-Brüssel geben wird, bleibt nur der stündliche Eurostar als potentielle Linie über diese SFS übrig.
Jeweils stündlich Brüssel-Berlin und Brüssel-Hamburg ginge daher nicht. Entweder nur eines der beiden, oder jeweils zweistündlich alternierend.
Einer der beiden Linien nach Brüssel könnte daher z.B. nach Bonn verlängert werden.
Nur weil man vier Züge pro Stunde hat, heißt dies noch nicht, dass diese 4 Züge tatsächlich auch alle 15 Minuten fahren.
Für realistischer halte ich es, jeweils zwei Züge in kurzem Abstand fahren zu lassen, sodass effektiv nur alle halbe Stunde Fernverkehr hier lang fährt, dies wird z.B. auch zwischen München und Nürnberg.
Dies hätte für den Fernverkehr den Vorteil, dass es in Dortmund einen Korrespondenzanschluss mit kurzen Umsteigezeiten in mehrere Richtungen gibt.
Einen solchen Korrespondenzanschluss gibt es im Fernverkehr auch in Mannheim.
Für den RE hätte ein solches Betriebskonzept den Vorteil, dass immer nur alle 2-3 Stationen eine Überholung notwendig ist und nicht alle 1-2 Stationen, so wie es bei einem glatten T15 des Fernverkehrs der Fall wäre.
Ich halte 4 Fernverkehrslinien + 1 Dortmund <-> Koeln RE Express
fuer ein gutes Konzept. Ich habe es heute noch mal genau bedacht, und wuerde
folgende 4 ICE Linien ueber die Strecke fahren lassen
(Bruessel/Luxembourg) -> Koeln Hbf. (Fluegelung) -> Dortmund -> Hamburg -> (Kiel?)
(Bruessel/Luxembourg) -> Koeln Hbf (Fluegelung) -> Dortmund -> Berlin
(Kiel?) – Hamburg -> Koeln Messe Deutz -> Mannheim -> Basel
(Kiel?) – Hamburg -> Koeln Messe Deutz -> Mannheim -> Stuttgart -> Muenchen
So haette man 4 ICE pro Stunde und Richtung die man nicht zwingend im strikten 1/4h Takt fahren müsste. Und dann 1h Takt mit einem Dortmund <-> Koeln Express der neu Staedte wie Wermelskirchen erschliesst.
3 der 4 beschleunigten ICEs sollen nach Hamburg fahren? Wenn, dann würde ich Hamburg in Berlin hier tauschen, Berlin ist mehr als doppelt so groß wie Hamburg und sowohl aus Brüssel als auch aus Bonn beliebtes Ziel von Regierungsmitarbeitern. Am besten wäre aber 2/2, sodass alle vier Kombinationen ein Mal existieren.
Einfach aus dem Grund weil es wenig Sinn macht, es gibt schon zwei Nord-Sued Achsen die Berlin an Sueddeutschland anbinden, naemlich Erfurt und Kassel/Frankfurt. Ich verstehe ja das Prestige fuer Regierungsmitarbeiter aber das waere mich fuer mich nicht prioritaer 😉 Weil es ist nur ein Bruchteil der deutschen Bevoelkerung. Bonn hatte ich nur in das Fahrplankonzept aufgenommen, weil via Luxembourg sehr viele attraktive TGV Verbindungen existieren und man auch Koblenz mitnimmt, was sonst relativ wenig ICE Verkehr genießt.
Ich sehe die Bahnhöfe von Wuppertal-Langerfeld und Remscheid-Lennep als Priorität, weil dort
eine sinnvolle Verknüpfung von RE/S-Bahn und ICE moeglich waere. Orte wie Wengern, Sprockhoevel,
Wermelskirchen, Burscheid würden immer noch profitieren, weil man sie mit Bus an die 2 Bahnhoefe
anschliessen koennte, die dadurch als Umsteigeknoten fungieren koennten.
Seit wann halten in Remscheid oder Langerfeld ICEs? In diesem Vorschlag will ich das ebenfalls nicht, höchstens noch in Wuppertal, sollten dort sonst zu viele ICEs wegfallen.
Achso, eine Art 200 km/h Dortmund <-> Koeln Express? Koennte gewisse betriebliche Probleme dabei geben, wegen der Differenzgeschwindigkeit zu den ICEs, aber wenn das Konzept gut gemacht ist. Da aber ICEs oft verspaetet sind, müssten oft spontane ICE-Ueberholungen geplant werden, was den Fahrplan dieses RE-Express durcheinander bringen koennte.
Genau. Vorbild für Regionalexpresse auf Schnellfahrstrecken ist der MüNüX, seit kurzem gibt es dies auch zwischen Nürnberg und Erfurt sowie Ulm und Wendlingen.
Zumindest in Bayern kommen die Überholungen recht häufig außerplanmäßig vor.
Ok alles klar, ich wuerde 4 ICE Taktlinien überlagern (4 Züge pro Stunde und Richtung, um Bonn anzubinden könnte man die ICE nach Bruessel auch trennen und je einen Halbzug nach Brüssel und einen nach Bonn/Luxembourg verkehren lassen) + 1 Stündlich einen Dortmund <-> Köln Express, der allerdings wenig Infrastruktur mit anderen Strecken teilen sollte, so koennte er in Köln Messe/Deutz und Dortmund Hbf. jeweils auf einem eigenen Wendegleis wenden, und dann direkt in die SFS einfahren. So gibt es am wenigsten Störungspotential. ICE Überholungen müssten dann spontan durchgeführt werden.
https://cinea.ec.europa.eu/cef-transport-national-contact-points_en
Denke da diese Strecke primär eine TEN (Transeuropaische Achse) unterstützt,
wuerde ich den Vorschlag an folgende Email Adresse unterbreiten, vielleicht am besten als PDF Report:
@Jan_Lukas Man muesste halt Teile des Texts auf dieser Page und die Karte in einem Word-Report
packen.
Hier die Kontaktdaten:
E-Mail: Ref-G32@bmdv.bund.de
BMDV
Unit G 32
Invalidenstrasse 44
D – 10115 Berlin
Tel: +49 30 18 300 4175
Du scheinst da gerade etwas mehr Motivation zu zu haben als ich, mir fehlt da auch die Zeit (ich muss ja auch noch diese Plattform hier weiter entwickeln zusätzlich zu den ganzen alltäglichen Aufgaben die anstehen). Solange du mich als Autor nennst und diesen Vorschlag als Quelle verlinkst, kannst du mit Text und Zeichnung machen was du willst, inklusive eventuell eigener Änderungen.
Solltest du das machen fände ich es schön dazu hin und wieder Status-Updates zu kriegen, ob hier in den Kommentaren oder per E-Mail (dazu kannst du anfangs das Kontaktformular nutzen, sobald ich antworte hast du dann auch meine E-Mail Adresse) ist mir egal.
Wenn man die Zustimmung des ‚National Contact Point‘ hat, muesste man danach in eine solche
Proposal einreichen.
https://cinea.ec.europa.eu/funding-opportunities/calls-proposals/2024-cef-transport-calls-proposals_en
Die Relevanz ist sehr klar, folgende Achsen werden von dem Vorschlag
perspektivisch unterstuetzt:
Paris <-> Bruessel <-> Koeln <-> Berlin
London <-> Bruessel <-> Koeln <-> Berlin
Luxembourg <-> Koeln <-> Berlin