Beschreibung des Vorschlags
Ich habe zum Thema einer SFS Köln – Dortmund bereits hier einen ausführlichen Forumsbeitrag geschrieben (der bisher wenig beachtet wurde), wo ich auch verschiedene „Konkurrenzvorschläge“ vergleiche. Dieser Vorschlag hier zeichnet sich dabei im Vergleich mit den anderen durch die 300km/h auf ganzer Strecke bei 2,5% Steigung aus. Auch der Abzweig aus Köln hinaus ist hier anders gelöst als in anderen Vorschlägen um einen direkteren Weg im langsam befahrenen Teil der Strecke zu erreichen, und auch auf einen sehr langen Tunnel unter großen Teilen des Terrains durch habe ich hier verzichtet. Außerdem wird bei diesem Vorschlag kein ICE-Halt eingelegt, der einzige eventuell sinnvolle läge bei Wuppertal/Langerfeld, wobei dann die Schwebebahn verlängert würde und die Station auf der Brücke entstehen müsste, aber auch an diesem würden die meisten ICEs nicht halten.
Mit 4% Steigung hätte man hier wahrscheinlich noch weniger Tunnel und Brücken bauen müssen, dafür könnten dann (besonders wichtig) die ICE 1 und 2 diese Strecke nicht benutzen und auch der ICE 4 würde sich die Steigungen eher hochquälen als die ganze Zeit mit 250 oder 265km/h zu fahren (meiner Erfahrung auf der SFS KRM nach ist das jedenfalls manchmal so). Auch einen Wert wie 3% Steigung kann man natürlich abwägen, wo da genau das Optimum erreicht ist, müssen professionelle Planer der DB herausfinden.
Durch die hier angestrebten 300km/h kann die Fahrtzeit Köln (Bf. Messe/Deutz (tief)) – Dortmund (Hbf.) auf 30min verringert werden (wie bei der ähnlich langen SFS Nürnberg-Ingolstadt), von derzeit etwas mehr als einer Stunde bei Fahrt über Wuppertal oder noch längerer Zeit bei Fahrt durchs Ruhrgebiet.
Außerdem können die hier fahrenden ICEs das stark überlastete Ruhrgebiet fast komplett umfahren und so durch höhere Pünktlichkeit mehr Fahrgäste anziehen.
Wenn die 25‰ Steigung beibehalten werden, soll die Strecke auch für den (besonders stark nächtlichen) Güterverkehr ausgerüstet werden, also müssen insbesondere die Tunnel passend dafür gebaut werden.
Strecke
Tunnellänge insgesamt: ~20,4km
Brückenlänge insgesamt: ~17,4km
Einige der Tunnel können auch als Einschnitte und einige der Brücken auch als Bahndamm errichtet werden.
Die Einfädelung in den Knoten Köln kann wie eingezeichnet auf zwei verschiedene Arten passieren. Ich bevorzuge die geradlinigere mit Tunnel unter Dünnwald, da dort früher beschleunigt werden kann, während auf der engeren Kurve wahrscheinlich nur 200km/h möglich sind.
Auch in Dortmund gibt es zwei Varianten an das restliche Schienennetz anzuschließen. Bei beiden gibt es allerdings unvermeidbar Konflikte mit anliegenden Gebäuden.
Die Strecke wurde auf möglichst geradem Wege bei Miteinbeziehung einer Verkehrswegebündelung mit A1 und A43 gewählt. Auch die Vermeidung von Tunneln/Brücken habe ich miteinbezogen, hier besteht aber sicher noch viel Optimierungsbedarf, der wieder nicht von L+ stammen muss, sondern eher von den Planern der DB. Als minimalen Kurvenradius habe ich etwa 3900m angesetzt (3440m sind Mindestanforderung für 300km/h). Wichtige Bauwerke die Probleme bereiten könnten sind dabei folgende:
- Die lange Brücke bei Langerfeld (Wuppertal), diese liegt zwar direkt über der Autobahnbrücke, trotzdem ist es ein sehr großes Bauwerk
- Die Brücke beim Eschbachstausee südöstlich von Remscheid muss ein Gebäude direkt überqueren und verschlechtert natürlich die dortige Landschaft
- Die Zufahrt zum Dortmunder Hbf., die teilweise sehr nah an Gebäuden entlang verläuft. Hier müssen eventuell deutlich mehr Tunnel entstehen als hier eingezeichnet
Linien
Als Ruhrgebiet-Bypass soll auf dieser Strecke der HGV aus Köln, Frankreich und Belgien Richtung Norden verkehren. Auch die Verlegung einzelner Linien aus dem Ruhrgebiet auf diese Strecke kann vorgenommen werden, wenn darauf geachtet wird, dass das Ruhrgebiet weiterhin ausreichend versorgt wird, wofür aber besonders auch der Ausbau des RRX derzeit sorgt (hierzu von mir in der Zukunft mehr Vorschläge), aus dem Ruhrgebiet würde man dann je nach Fahrziel mit dem RRX oder den ICs nach Köln oder Dortmund fahren und dort dann in den ICE umsteigen. Und auch da besonders im Ruhrgebiet die maximale Kapazität auf eigentlich jeder Strecke ausgereizt oder teilweise auch überschritten ist (siehe überlastete Schienenwege in Deutschland) sorgt die Umverlagerung des Verkehrs aus dem Ruhrgebiet heraus nicht für eine Verschlechterung des Angebotes, da jede Kapazität wahrscheinlich direkt durch anderen Verkehr in Anspruch genommen wird. Dabei ist besonders zu beachten, dass die ICEs im Ruhrgebiet nicht nennenswert schneller sind als die ICs/REs, weshalb auch ein Ausbau dieser möglich ist um in Düsseldorf/Köln, Dortmund/Hamm und Duisburg Anschluss an die ICEs in alle Richtungen besser zu ermöglichen.
Deutlich wichtiger ist aber, dass viele weitere Verkehre aufgenommen werden können, und besonders der Sprinter Köln-Berlin, zusammen mit den NBS Hannover-Bielefeld und den Ausbauten Wolfsburg-Berlin und Bielefeld-Hamm auf 300km/h, eine sehr deutliche Fahrtzeitverkürzung auf 3h30min für Berlin-Köln (4h ohne Vorschlag und 30min Ersparnis durch Vorschlag) und dementsprechend höhere Fahrgastzahlen sehen würde. Auch ein Sprinter Köln-Hamburg würde stark profitieren, hier sieht die Verkürzung der Fahrtzeiten ähnlich aus.
Konkret könnten alle oder manche der folgenden Veränderungen vorgenommen werden, zugrunde liegt das Liniennetz auf Wikipedia:
- ICE Sprinter Köln-Hamburg mit Fahrtzeit ~3h.
- ICE Sprinter Köln-Berlin über NBS mit Fahrtzeit ~3h30min.
- ICE Pendelverkehr mit Halt in Langerfeld (Wuppertal)?
- Verlängerung von Linie 45 über die NBS, eventuell Tausch mit Linie 42.
- Verlängerung von Linie 49 nach Dortmund über die NBS (bisher nur Werkstags manche Fahrten).
- Verstärkung der Linien 10, 31, 41, 43, 47 und 91 über die NBS, eventuell Verlegung mancher (Ausgleich durch mehr REs/ICs, die nicht nennenswert langsamer sind).
- Internationaler Verkehr (nur zusätzlich zu jetzt) z.B. Brüssel-Berlin
Diese Strecke soll im besten Fall rein für ICEs gebaut werden, eine Nutzung durch schnelle (200km/h+) REs/ICs wäre allerdings auch möglich. Die eingezeichneten Halte wären reine RE Halte, genutzt werden könnte die NBS durch einen Köln-Dortmund-Express der zwischen den beiden Städten pendelt, ähnlich wie auf den NBS Nürnberg-Ingolstadt oder Wendlingen-Ulm.
Wieso planst du keine Zwischenhalte für schnellen Regionalverkehr ein?
In Burscheid, Wermelskirchen, Remscheid-Lennep (evtl. Tiefbahnhof unter jetzigem Bahnhof), Sprockhövel und Wetter-Wengern hättest du ein großes Potential, das bislang entweder gar nicht oder nur schlecht an den Schienenverkehr angeschlossen ist.
Mit den 5 zusätzlichen RE-Halten könntest du den Nutzen beträchtlich steigern.
Die 30min Fahrtzeit werden nicht durchgängig zu halten sein, wenn man „langsame“ (selbst 200km/h reicht da nicht aus) REs zwischen die ICEs schiebt. Da muss man den Fahrplan echt gut stricken und Verzögerungen tunlichst vermeiden, was ja derzeit an allen Ecken und Enden nicht klappt. Trotzdem wäre das eine Idee diese Strecke stärker zu nutzen, ich nehme das mal als Option in den Vorschlag auf.
Dieses Konzept erscheint mir im Nachhinein betrachtet sinnvoller als mein eigenes. Das Problem bei meiner Version ist, dass der Fahrzeitgewinn trotz höherem Aufwand geringer wäre und dass nicht mehr zusätzliche Kapazität geschaffen würde als bei einer geradlinig verlaufenden NBS. Deshalb dürfte es wohl sinnvoller sein, die in NRW endenden (außer Sprinter) oder linksrheinisch verkehrenden Linien auf der BS zu lassen und den Rest auf die NBS zu verlegen.
Nur beim Linienkonzept könnte man ein paar Details vielleicht anders machen. Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt. Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt.
Düsseldorf, Frankfurt und Bonn dürften dann auch nicht je ein Ende von den ICE Sprintern 2, 4 und 9 sein. Nur eine der vier genannten Linien beginnt und endet in einer Millionenstadt (Köln-Hamburg). Aber ob diese Verlängerung hier wirklich Sinn ergibt muss ich doch selbst nochmal überdenken.
Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Ich habe mal die Möglichkeit mit weiteren Linien in den Vorschlag aufgenommen.
Die Idee gefällt mir sehr gut. Bedarf ist auf jeden Fall da und der Weg über Duisburg ist recht langsam.
Da es doch eine größere Abkürzung ist, könnte ich mir auch viel Güterverkehr über die Strecke vorstellen (wobei ich zugeben muss, keine Ahnung wie viel da von Hamburg/Bremen ins südliche Ruhrgebiet muss). Da müsste man sich überlegen, ob man gleich viergleisig ausbaut. Dann wären natürlich auch die REs kein Problem mehr, wenn auch nur noch mit Durchschnittstempo 100-120 dann. Alles eine Frage der Nachfrage.
Diese Strecke habe ich auf Steigungen von 25‰ ausgelegt. Da können nur noch die wenigsten Güterzüge rauf und wieder runter kommen (Problem ist wohl primär die maximale Zugkraft an der Kupplung, nicht die Leistung der Loks oder Reibung zur Schiene). Wenn du jetzt eine GV-freundliche Strecke bauen willst liegt das Maximum bei 1% oder so (kenne ich mich nicht gut aus in dem Bereich), das kannst du hier ohne Tunnel auf fast ganzer Strecke nicht erreichen, es gab schonmal einen „Ruhrgebiet Basistunnel“ Vorschlag der so etwas natürlich erreichen könnte.
Selbst wenn man GV hier fahren lassen würde wäre er so sehr auf die Nachstunden konzentriert, dass man keine 4 Gleise bauen würde. Höchstens Überholmöglichkeiten relativ an den Enden der Strecke.
Was aber das größte Argument dagegen ist: der GV kann auch einfach die „langsame“ Altbaustrecke (über Wuppertal) nehmen. Da der GV insgesamt schon höchstens mit 160km/h und meistens noch langsamer unterwegs ist, gibt es dort natürlich weiterhin Zeitverluste, die aber in einem ganz anderen Rahmen liegen.
Ich Pfosten hab oben 2,5 Promille gelesen, aber das sind ja 2,5% 🙈
Mir ging es auch weniger um Beschleunigung des Güterverkehres, sondern eher Kapazitätserhöhungen. Aber angesichts der Steigung hat sich der Kommentar erübrigt
Das gute ist natürlich, dass man durch die Entlastung im Ruhrgebiet dort mehr Güterverkehr unterbringen kann.
Halte ich für eine sehr gute Idee. Somit wären in Zukunft quasi Hamburg und Berlin bis Stuttgart (über Hannover, Hamm, Dortmund, Köln, Frankfurt, Mannheim) fast durchgehend auf 280+ km/h ausgebaut. Damit würden endlich mal die SFS-Fragmente verbunden werden.
Sehr interessanter Vorschlag. Ich hab mich mal an eine Skizze für einen Fahrplan gemacht, aufbauend auf den Deutschlandtakt, siehe hier: https://www.dropbox.com/sh/7b5n3gurkhj50jm/AAAJh3TUaF7OcP3EePWTHyWca?dl=0
Neben den schon von dir genannten Sprintern schien mir auch Verbindung vom linken Rhein nach Münster und weiter auf die Rollbahn nach Norden wichtig. Die Hauptlinien sind deshalb:
ICE300Sprinter Köln-Dortmund-Hannover-Berlin, stündlich Köln ab :21.
ICE230 Köln-Dortmund-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg-…-Kiel/Stralsund, stündlich Köln ab :50.
ICE300Sprinter Köln-Dortmund-Hamburg mit Vorbeifahrt Hannover, zweistündlich Köln ab ungerade Stunde:09.
Die Züge zu 1. fahren eine halbe Stunde vor/nach den althergebrachten ICE Köln-Berlin über Wupper (FV 10) in Köln ab, brauchen aber ca. 25 Minuten weniger Fahrzeit bis Berlin. Sie können regelmäßig auch ab Paris oder Brüssel in bestehenden Deutschlandtaktlinien gefahren werden.
Die Züge zu 2. bieten von Köln nach Münster 30 Minuten Fahrzeitgewinn. Auch da kann International profitieren, denn die Trassen lassen sich zweistündlich von Luxemburg-Trier-Koblenz-Bonn aus und zur anderen Stunde von Brüssel-Lüttich-Aachen aus in Deutschlandtaktlinen fahren.
Die Züge zu 3. passen als Kombination von Auslaufästen zweier Linien sehr glatt in den Deutschlandtakt. Mit diesen Zügen zu 3. rückt Dortmund (mit seinem Hinterland von Hamm/Bielefeld bis Norddeich) eine halbe Stunde näher an Frankfurt-Mannheim-Basel/Stuttgart-München heran. Das aber nur alle zwei Stunden, was noch zu selten ist. Da kann man dann anfangen Linien aus dem Ruhrgebiet auszuschwenken auf deine Neubaustrecke, wie du auch vorschlägst, was ich hier aber noch nicht skizziert habe. Freie Trassen gibts dafür genügend.
Dass das alles hier so ±2 Minuten in den Deuschlandtakt reinpasst, ist vielleicht gar nicht so wichtig. Viel interessanter ist, dass man strukturelle Dinge sieht. Vor allem natürlich den Fahrzeitgewinn von 42 Minuten zwischen Köln Messe/Deutz und Dortmund. Das ist einerseits ein systematischer Gewinn von 30 Minuten: Ein nach NRW einfahrender oder in NRW beginnender Zug kann am anderen Ende von NRW auf eine 30 Minuten früheren Trasse gepackt werden. Und andererseits ein Restgewinn von 12 Minuten, mit dem man viel nützliches machen kann, zB rüber nach Köln Hbf und Kopfmachen (wie etwa die Züge zu 3. oben), Halte auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main incl. Köln/Bonn Flughafen bedienen, oder auch bescheidenere IC200 einsetzen (vmax 200 müsste für die Luxemburger oder Lütticher Züge zu 2. oben auch hinhauen). Eventuell ließe sich vielleicht auch der Knoten Münster zur vollen Stunde über Köln Messe/Deutz(tief) auf den Knoten Mannheim zur halben Stunde verbinden (Distanz 2:30, wo jetzt noch unsystematische ~3:30), was ambitioniert ist, aber erst durch deinen Vorschlag überhaupt denkbar wird.
Mit dem Fahrplan-Experiment sieht man auch eventuellen Engpässe in der Infrastruktur für Zu- und Auslauf deiner Strecke. Mir fiel da auf, dass Dortmund-Lünen-Münster selbst nach Deutschlandtakt-Maßnahme Ausbau auf durchgehend zweigleisig noch ein Nadelöhr sein wird, ebenso bloß mageres drittes Gleis Dortmund-Hamm.
Zu den Regionalhalten: Ich habe mal einen RE200 eingezeichnet. Dabei Remscheid Hbf(neu) an der B229 mit einem stündlichem Fernverkehrshalt und kein Halt auf der großen Brücke bei Langerfeld. Mit dem Bildfahrplan (bisher nur eine Richtung eingezeichnet) sieht man, inwieweit der langsamere Verkehr dem schnellen in die Quere kommt: Der RE200 verdrängt ungefähr drei schnelle Trassen ICE300, der ICE230 (oder IC200) ungefähr zwei. Die Bestriebskonzepte auf den vergleichbaren Schnellfahrstrecken Nürnberg-Ingolstadt und Stuttgart-Ulm sehen sehr ähnlich aus, drei- bis viermal schnell und einmal Regio (plus Verstärker in der Hauptverkehrszeit) dürfte also realistisch sein. Übrigens sah ich, dass diese Schnellfahrstrecken-Unterwegshalte wie Märklingen ziemlich große Anlagen sind, bei 200m Bahnsteiglänge mit Sicherungsweichen und so schnell mal 400m lang, sowas bei Burscheid und Wermelskirchen in einen Tunnel zwischen Autobahnanbindungen legen wird sicher nicht einfach.
Zu deiner Infrastruktur habe ich zwei Fragen:
– Ist die Ausfädelung in Köln über die Güterverkehrsstrecke 2334 grob machbar, oder ist die Strecke schon so mit Güterzügen ausgelastet, dass da Ausbau nötig wäre, und wenn, ist in den Wohngebieten von Höhenhaus und Dünnwald Platz dafür? Falls das nicht hinhaut, vielleicht doch einfach über Strecke 2730 ausfädeln und vor dem Von-Diergardt-See im Bogen nach rechts?
Hast du statt östlich bei Sprockhövel und Brücke durch die Ruhraue Witten auch untersucht, ob weiter Folgen der A43 bis Heven und Untertunnelung Westerberg mit Anbindung auf die Strecke 2125 eine Option ist?
Dies ist mein erster Post auf dieser Plattform – Kritik, Korrekturen und Hilfe mehr als willkommen. Macht sehr viel Spaß mit dieser K-Do rumzubasteln. Vielen Dank für deinen Vorschlag!
Die beiden Strecken 2334 und 2730 sind ja beide hauptsächlich von Güterzügen genutzt, und beide beginnen (für Güterzüge zumindest) im Gbhf. Kalk und treffen schon nach kurzem in Opladen wieder zusammen. Daher sollte es vergleichsweise einfach sein Güterzüge von einer zur anderen Strecke zu verlagern.
Da die Strecke 2334 die ich hier gewählt habe aber deutlich geradliniger verläuft und dadurch früheres beschleunigen ermöglicht, ist diese natürlich deutlich sinnvoller. Wenn man die Güterzüge nicht verdrängen möchte ist die einzige Option ein Tunnel ab Bf Mülheim bis zur neuen SFS, was auch denkbar wäre aber wieder mehr kostet.
Zu den anderen Themen die du ansprichst muss ich mir später Mal noch Gedanken machen, das kann aber noch ein wenig dauern.
Und wenn das hier dein erster Post ist dann herzlich Willkommen und vielen Dank für die Ausarbeitung des Fahrplans, das ist sehr hilfreich und das Tool werde ich mir auch Mal anschauen.
Hast du statt östlich bei Sprockhövel und Brücke durch die Ruhraue Witten auch untersucht, ob weiter Folgen der A43 bis Heven und Untertunnelung Westerberg mit Anbindung auf die Strecke 2125 eine Option ist?
Das schaue ich mir mal genauer an, gute Idee und habe ich noch nicht nachgeschaut. Weißt du wie stark die Strecke ausgelastet ist?
Erstmal vielen Dank für deine Reaktionen, so macht es Spaß mitzudenken.
Zu Ausfahrt Köln: alles klar, war mir nicht bewusst, dass die Strecke 2730 auch viel Güterverkehr aufnimmt. Vorteile der Strecke, die du favorisierst, sehe ich voll ein.
Zum nördlichen Ende: nein, keine Ahnung wie viel Verkehr da über die 2125 geht. Hier steht was von alle ICE Wuppertal-Dortmund und RE4 Wupper-Express (https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2125.html). Also höchstens wieder die Frage, ob man Güterverkehr verdrängt. Grob nachgemessen ist die Variante ungefähr 3km länger als dein vorgeschlagener Neubau über Ruhraue. Vielleicht kleiner Zusatzvorteil, dass von Köln über deine Neubaustrecke dann auch nach Bochum gefahren werden kann …?
Frage an die Community: Kann man Güterverkehrsbelegung und Personenverkehrsstatistiken für Strecken und -abschnitte irgendwo nachschlagen? Wäre super, auch um einen besseren Eindruk über Nutzen zu bekommen.
war mir nicht bewusst, dass die Strecke 2730 auch viel Güterverkehr aufnimmt.
Ob sie das tut weiß ich nicht, aber ich denke sie könnte es tun.
Ein sehr gelungener Vorschlag.
Hallo Jan Lukas. Gestern hat Alwin Meschede ein Video zum Zusi-Streckenmodul Dortmunderfeld online gestellt, wo deine ursprüngliche östliche Variante der Annäherung an Dortmund Hbf auch vorbeikommt. Vielleicht interessant, mit einigem an historischem Hintergrund, unter anderem die jetzt zwei eingleisigen Strecken ab Dortmund Dfd (ab Minute 9:40). Wenn ich mir das so angucke, scheint dein Vorschlag in diesem Bereich recht plausibel, vor allem was Platz in der Breite angeht. Viel Spaß beim Gucken.
https://youtu.be/Q572CXEXKGk?feature=shared
Danke für den Hinweis, das hört sich spannend an. Eigentlich schaue ich mir da immer nur die Trinnkspiele und so an, aber bei diesem Zusi-Streckenmodul schaue ich dann wohl auch mal vorbei!