Beschreibung des Vorschlags
Alternativvorschlag von Nordexpress
Allgemein:
Die Stadt Koblemz mit ca. 113.000 Einwohnern liegt ungefähr 25 Kilometer von der SFS Köln Rhein-Main entfernt. Da Koblenz bisher nicht an diese Schnellfahrstrecke angeschlossen ist, schlage ich vor, dies durch diese knapp 24-26 Kilometer lange Neubaustrecke zu ändern. Durch diese Neubaustrecke kann die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Koblenz / Bonn Hbf. deutlich reduziert werden und der südliche Teil der Rheinstrecke kann durch sie entlastet werden.
Streckenführung:
Die Neubaustrecke beginnt in Koblenz ca. 1,5 Kilometer hinter dem Hauptbahnhof an der Südbrücke. Dort fädelt die Trasse von der Bestandsstrecke aus und quert den Rhein über eine neue Brücke. Diese Brücke folgt dem Verlauf der B327 und taucht wenig später in einen Tunnel. Um Platz für die Brücke und das Tunnelportal zu schaffen, muss ein Haus abgerissen werden. Nach dem ersten, rund 3.250 Meter langen Tunnel, folgen mehrere Brücken, Einschnitte und Dämme, sowie ein kleinerer ca. 1.050 Meter langer Tunnel, bis die Strecke nördlich von Neuhäusel in den zweiten längeren Tunnel mit einer länge von rund 2.100 Metern verschwindet. Nachdem die Trasse an ihrem höchsten Punkt (440 Meter höhe) angelangt ist, folgt ein letzter ca. 4.150 Meter langer Tunnel. Im Anschluss fädelt die Trasse in die bestehende SFS ein.
Neue Fahrzeiten:
Fahrzeiten ICE:
Koblenz – Frankfurt Main Hbf: Bisher: 1 h 25 min Neu Direkt: ca. 40 min Mit Zwischenhalten: ca. 55 min
Koblenz – Frankfurt Main FFH: Bisher: 1 h 14 min Neu Direkt: ca. 30 min Mit Zwischenhalten: ca. 45 min
Zugangebot:
ICE:
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich
Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC’s
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
Linie im 2-Stunden-Takt
Luxembourg Centrale – Trier Hbf – ( Cochem ) – Koblenz Hbf – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
( Wird mit einer Ausbau -/ Neubaustrecke zwischen Trier und Luxembourg noch interessanter, Bsp. von jonas.borg oder auch Thorben B. )
IC’s
Verkehren über die bisherige Strecke
IRE’s
Schnelle IRE’s im Stunden- / 2-Stunden-Takt
Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt FFH – Frankfurt Hbf
Bauwerke und sonstige Informationen: ( von Koblenz nach Montabaur )
Südbrücke 2 – Koblenz:
Länge ca. 750 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Tunnel Koblenz:
Länge ca. 3.250 Meter
Brücke B 49:
Länge ca. 75 Meter
Brücke Griesental:
Länge ca. 450 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Brücke Wintersborn:
Länge ca. 300 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Brücke Mühlenbach:
Länge ca. 500 Meter Höhe ca. 15-20 Meter
Tunnel Arenberg:
Länge ca. 1.050 Meter
Brücke Meerkatzbach:
Länge ca. 800 Meter Höhe ca: 35-40 Meter
Brücke Neuhäusel Süd:
Länge ca. 500 Meter
Brücke Neuhäusel Mitte:
Länge ca. 50 Meter
Brücke Neuhäusel Nord:
Länge ca. 1.100 Meter Höhe ca. 45-55 Meter
Brücke Plätzerbach:
Länge ca. 400 Meter Höhe ca. 40-45 Meter
Tunnel Niessling:
Länge ca. 2.100 Meter
Einschnitt Niessling:
Länge ca. 1.200 Meter Tiefe ca. 20-30 Meter
Tunnel Biebrichskopf:
Länge ca. 4.150 Meter
Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.
Die Steigungen der Strecke betragen maximal 40 + / – 5 Promille.
Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt
Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt – Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 600 Millionen Euro.
Mal überlegen: Wer hätte was von dieser Neubaustrecke? eigentlich nur Koblenz. Einwohner: 113.000. Wer würde dadurc verlieren? -> Mainz. Einwohner: 209.000. Damit ist schonmal alles klar. 3 Züge pro Stunde plus einer auf der bestandsstrecke kannst du gleich vergessen. Die bestehenden stündlichen Züge im Rheintal sind ja nur so gut gefüllt weil sie billiger sind (da die Trassenpreise für die SFS KRM enorm sind) und weil Mainz damit in Richtung Norden angebunden wird. Beides ist bei den 3 stündlichen Zügen bei dir nicht gegeben. Du bekommst über diese SFS maximal einen Zug pro Stunde (dann halt alle 2 Stunden mit den Zwischenhalten) hin + einen durchs Rheintal. Sorry aber das rentiert sich vorne und hinten nicht, vor allem nicht für eine Stadt wie Koblenz. Und schreib die Ausfädelung mit 300 km/h in den Wind, die schnellsten Weichen die es gibt geben 220 her.
Alternativorschlag: Ausbau Bingen-Mainz für 200 km/h, Steigerung der Durchfahrtsgeschwindigkeit Bingen von 90 auf 130, ein Tunnel zwischen St. Goar-Fellen und Oberwesel für 160 km/h (um den 90 km/h Abschnitt zu umgehen), Länge ca. 5,5 km und Einsatz von Neigetechnik. Fahrzeitgewinn etwa 15 Minuten für Viel weniger Geld, und ist auch viel effektiver. Dann kannst du immernoch darüber nachdenken, von 1 Zugpaar/Stunde auf 2 zu steigern.
Die Trassenpreise werden demnächst alle gleich teuer sein, egal ob Haupt- oder Nebenbahn oder Schnellfahrstrecke. Und bitte keine störanfällige Neigetechnik mehr…
Neben Koblenz hätte u.U. auch das Moseltal was davon. Glaub ich aber auch nicht dass das reicht.
Neigetechnik wird auf der Rheinstrecke nichts bringen, gleiches gilt für die 200km/h Mainz-Bingen. Dafür ist der Güterverkehr dort viel zu dicht. Über den ein oder anderen Tunnel kann man sicherlich nachdenken.
Wie das Fahrgastpotential des Moseltals aussieht, lässt sich an der Einstellung der ICs nach Trier sehr gut ablesen. Und Doch, kann schon was bringen. Zwischen Mainz und Bingen könnte man gleichzeitig ja auch über ein drittes Gleis nachdenken, im Rheintal die ein oder andere zurückgebaute Ausweiche wiederherstellen, und der größte Teil des Güterverkehrs wird meines Wissens sowieso über die rechte Rheinstrecke abgewickelt. Und zum Thema störanfällige Neigetechnik: In anderen Ländern (hier sei vor allem die Schweiz zu nennen) funktioniert das wunderbar. Man muss nur mal was in die Fahrzeuge investieren und dann sich ordentlich um die Wartung kümmern, dann ist das gar kein Problem. Ist alles Viel Viel billiger als so eine Schnellfahrstrecke.
> Mainz und Bingen könnte man gleichzeitig ja auch über ein drittes Gleis nachdenken
In der Tat, zumindest bis Gau-Algesheim hatte ich das hier in irgend nem Kommentar auch schon mal angeregt. Find ihn bloß grad nicht…
> im Rheintal die ein oder andere zurückgebaute Ausweiche wiederherstellen
Kann man wieder was öfter nen Güterzug auf die Seite stellen, wenn von hinten der ‚city drückt. Bedenke dabei: Für die Energie, die du brauchst, um so nen 3000-Tonnen-Kohlebomber wieder in Fahrt zu bringen, kannste zwischen Limburg und Montabaur drei Velaros hin- und herpendeln lassen 😉
> der größte Teil des Güterverkehrs wird meines Wissens sowieso über die rechte Rheinstrecke abgewickelt
was nicht heißt dass links nix los ist. Rechts gibts halt keine Schnellzüge, die die Trassen fressen, deswegen passt da schlicht auch mehr drauf.
> zum Thema störanfällige Neigetechnik
… bin ich ganz bei dir. Ist hierzulande ein ungeliebtes Stiefkind, zu unrecht.
Ich hatte mal einen Vorschlag für eine zweigleisige Neubaustrecke von Gau-Algesheim nach Mainz gemacht. Wäre sinnvoller als ein drittes Gleis.
Neben der Stadt Koblenz profitieren auch die Städte Bonn, Trier und Luxemburg. ( ich habe noch eine weitere ICE Linie hinzugefügt ) Des Weiteren wäre die Stadt Mainz ja nicht vom Fernverkehr abgehängt, da sie ja weiterhin von IC’s angefahren werden würde. Dazu kommt noch, dass man von Mainz relativ schnell am Flughafen Frankfurt ist und dort sehr gute Anschlüsse in alle größeren Städte hat.
Das mit den Weichen hatte ich nicht ganz bedacht, da ich davon ausging, dass man diese gegebenenfalls in die Länge ziehen kann. Dennoch sollte es möglich sein, eine Weiche für eine Vmax von 250 Km/h zu konstruieren. Ich werde dies in der Beschreibung ändern. Die bestehende Trasse geringfügig zu verbessern bringt meines Erachtens nicht so viel, da langsamere Güterzüge die schnelleren Personenzüge, wie bereits in einigen Kommentaren hier erwähnt, ausbremsen würden. Es müsste eh irgendwann eine neue Strecke her, daher wäre diese Trasse mit geschätzt ca. 600 Millionen Euro Baukosten durchaus zu rechtfertigen.
Neigetechnick finde ich an sich gar nicht mal so schlecht, da sich die Bahn hierzulande allerdings sehr schwer damit tut, denke ich nicht, dass in näherer Zukunft wieder Neigetechnikzüge angeschafft werden.
Wie viele Linien willst du denn noch nach Koblenz fahren lassen? So viele Leute dass sich 4 bis 5 Stündliche Züge rentieren wohnen da jetzt auch nicht. Und genauso nicht eine solche Neubaustrecke, die sicherlich teurer wäre als 600 Mill. (Hast du das örtliche Gelände schon einmal gesehen?). Zur Kapazitätssteigerung gibt es billigere Methoden, Ausweichen, ein 3. Gleis ab Bingen und einzelne Tunnel habe ich bereits vorgeschlagen. Für Bonn mach ich mir lieber Gedanken wie man die Stadt besser an Siegburg/Bonn anbinden könnte, hab da momentan was in Arbeit.
Und Nein, bei den Weichen ist bei 220, allerspätestens bei 230 Schluss (physikalische Belastbarkeit des Herzstücks).
Angesichts dieser Tatsache ein Vorschlag:
Nimm ein bisschen das Tempo raus. Plane mal eine Strecke auf dieser Relation mit, sagen wir mal, 180 km/h in der unteren Hälfte (wo man mit der großen Steigung eh kaum über diese Geschwindigkeit rauskäme) um aus dem Rheintal rauszukommen und 220 km/h in der oberen Hälfte, so kannst du die Strecke viel besser dem Gelände anpassen (vor allem mit 4% Steigung im Maximum), das kostete dir höchstens 2-3 Minuten aber spart Unmengen Geld. Mit dem minimalen Bogenradius von knapp 1500 m bei 180 km/h könntest du diese Strecke an der B49 orientieren und würdest dank der 4% Steigung mit kaum Tunnel auskommen.
Realistisches Betriebskonzept:
Stündliche IC(E) bleiben im Rheintal auf ganzer Länge.
2-stündliche Linie: Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Limburg Süd – Montabaur – Koblenz Hbf – Andernach – Remagen – Bonn Hbf – Köln Hbf – Ruhrgebiet (- Norddeutschland)
um eine Stunde dazu versetzt, 2-stündliche Linie: Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Koblenz Hbf (Flügelung) 1. Zugteil: – Bonn Hbf – Köln Hbf, 2. Zugteil: – Cochem – Trier Hbf – Luxembourg.
Die Verlängerung nach Norden ist bewusst bei der langsameren Linie, da langlaufende Züge Verspätungsanfälliger sind, was beim Flügelzugkonzept stört.
Äähhmm … Also jetzt mal Langsam. Ich stimme dir mit dem was du sagst in den meisten Punkten zu, außer, dass ich glaube, dass auch eine solche abgspeckte Trasse (die zugegeben für weniger Geld das gleiche bringt), nicht durchsetzbar ist, ABER Ich glaube ich kann lesen und sehe das richtig, dass Ich Ausweichen, einzelne Tunnel und das 3. Gleis vorgeschlagen habe! Ich weiß dass es hier um nichts für jemanden persönliches geht, aber vielleicht nicht die Ideen anderer Leute beschlagnahmen!
Allerdings muss ich gestehen, dass deine alternativ vorgeschlagen Trasse gar nicht schlecht ist. Ich würde in der Steigung aus dem Rheintal heraus aber eher auf 160 km/h runtergehen (Kurvenradius 1100 m), dann kannst dus wirklich neben der B49 bauen und beim Beschleunigen in der 4% Steigung wird ohnehin nicht sehr viel mehr rauskommen als 160.
Eine solche Strecke hätte aber auch nur dann Chancen, wenn du dem ICE 3 eine Alternative auf der KRM bietest. Um Koblenz mit anzubinden, reicht der Fahrzeugpool nicht aus, und für die von dir (InterregioSBahn) vorgeschlagene langsame Linie brauchts auch echt keine 300 km/h.
Die alternativ Ideen finde ich sehr gut, trotzdem wirst du einige Tunnel benötigen, da die Steigungen doch um einiges größer sind als 4%. Ich würde auf der Strecke für die direkten ICE’s Velaros nehmen, die bisher die Linie mit den Halten in Limburg und Montabaur bedienen. Man müsste vielleicht zwei weitere Garnituren beschaffen, was aber kein all zu großes Problem Darstellen sollte. Für alle anderen ICE Linien würde ich auf den ICE 4 zurückgreifen, welcher auch für die SFS Köln – Rhein Main zugelassen werden sollte.
Trotzdem kannst du dir 3-5 stündliche Zugpaare getrost abschminken, dafür ist einfach das Fahrgastpotential nicht da. Wenn Koblenz eine solche Strecke bekommt, dann reicht ein schneller Zug nach Frankfurt (ob mit oder ohne Zwischenhalte ist egal, im Vergleich zum Rheintal alles sehr schnell) pro Stunde absolut aus. Mehr brauchts einfach nicht. Andere Städte mit der Größe von Koblenz, wo es auch Umsteigemöglichkeiten gäbe, wären froh wenn überhaupt mal ein Fernverkehrszug vorbeischauen würde. Das Betriebskonzept von InterregioSBahn finde ich sehr gut, zur Sicherheit kopiere ich es hier nochmal rein (als Zitat, nicht geklaut!):
„Stündliche IC(E) bleiben im Rheintal auf ganzer Länge.
2-stündliche Linie: Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Limburg Süd – Montabaur – Koblenz Hbf – Andernach – Remagen – Bonn Hbf – Köln Hbf – Ruhrgebiet (- Norddeutschland)
um eine Stunde dazu versetzt, 2-stündliche Linie: Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Koblenz Hbf (Flügelung) 1. Zugteil: – Bonn Hbf – Köln Hbf, 2. Zugteil: – Cochem – Trier Hbf – Luxembourg“
* Beschreibung aktualisiert *