Beschreibung des Vorschlags
Schnellfahrstrecke Erfurt – Hannover
Nach Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt verkehren ungefähr alle 60 Minuten ICE Züge zwischen München und Berlin über diese Strecke. Fernzüge von München nach Hannover, Hamburg und zu weiteren Zielen verkehren über die ältere, weitaus mehr beanspruchte und etwas langsamere Schnellfahrstrecke Würzburg – Hannover.
Um die Belastung der beiden Nord-Süd-Magistralen besser aufzuteilen, und schnellere Fahrzeiten zwischen Nord und Süd zu erzielen schlage ich eine neue Verbindungsschnellfahrstrecke Erfurt – Hannover vor.
Verlauf der SFS
Hinter dem Bahnhof Erfurt fädelt die neue Strecke in einem Tunnel in Richtung Erfurt Ost ein und kürzt den Weg etwas ab. Im weiteren Verlauf befinden sich die Fernzüge auf zwei separaten Gleisen, auf welchen auf bis zu 300km/h beschleunigt wird. Auf Höhe der Kreuzung der A71 fädelt die Neubaustrecke Richtung Nordwesten im Tunnel aus. In den folgenden 170km wird meist flaches Gebiet durchquert. Auf der Strecke sind zwei neue Fernbahnhöfe (Südharz und Harz) vorzufinden, an denen vereinzelte Züge halten und auch Überholungen von statten gehen können. Auf Höhe Bad Gandersheim fädeln die mit ETCS ausgerüsteten Gleise in die bestehende SFS ein.
Technische Daten
(habe mir erlaubt die Tabellenstruktur von diesem Vorschlag zu übernehmen)
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Höchstgeschwindigkeit |
300 km/h |
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Einschränkungen |
200 km/h (Stadtgebiet Erfurt), 200-250 km/h (Stadtgebiet Hannover) |
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Maximale Längsneigung |
24‰ |
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Überhöhung |
170 mm (-> Feste Fahrbahn) |
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Überhöhungsfehlbetrag |
<150 mm |
Betriebskonzept
Vorrangig soll die Neubaustrecke den Fernverkehr zwischen Bayern und Norddeutschland aufnehmen. Südlich von Erfurt verkehren die meisten Fernzüge mit denen aus Berlin vereinigt. Um Kassel, Fulda und Göttingen in Richtung Bayern weiter anzubinden und stellenweise die SFS Würzburg – Fulda nicht aufgeben zu müssen, fahren weiterhin mindestens stündlich 230km/h schnelle Linien in diesem Abschnitt. Zweistündlich können diese auch nach München bzw. Hamburg durchgebunden werden und als B Linie verkehren. Im hochrangigen Fernverkehr sollte auf der neuen Strecke folgendermaßen der Betrieb ablaufen.
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Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
Fahrzeit Erfurt – Hannover |
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300 |
60 |
München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Hbf / – Leipzig Hbf – Berlin Hbf |
00:58 |
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250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Bamberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona / – Halle (Saale) Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen |
01:13 |
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250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Bremen Hbf / – Leipzig Hbf – Dresden Neustadt – Dresden Hbf |
01:13 |
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160 |
120 |
(München – Augsburg / Wien – Regensburg ->) Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Erlangen Hbf – Bamberg Hbf – Coburg – Erfurt Hbf – Südharz – Harz – Hannover Messe/Laatzen – Hannover Hbf – Celle – Lüneburg – Uelzen – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona |
01:28 |
In Kombination mit einem weiteren Ausbau der Strecken München – Ingolstadt und Nürnberg – Ebensfeld, sowie einer NBS Hannover – Hamburg sind Fahrzeiten von 3:45 bis 4:00 für Sprinter möglich. Somit wären die zwei, am weitest voneinander entfernten Metropolen Deutschlands auch in unter vier Stunden verknüpft. Aufgrund der geringeren Kapazitäten der Flügelzüge (ICE4) wird der Takt der Fernzüge auf 30 Minuten verdichtet. Die Verbindungsstrecke sollte bei allen Zügen eine ITF-Konformität ermöglichen.
Ebenfalls profitieren Verbindungen, wie München – Bremen von der Trasse wie gleichermaßen Güterverkehre, die nachts möglich sein sollten.
Vorteile und Gründe für diese SFS
- Fahrzeitverkürzung zwischen München und Hamburg auf unter vier Stunden
- Entlastung der SFS Würzburg – Hannover (v.a. im meistfrequentierten Bereich Fulda – Göttingen
- Gleichmäßigere Aufteilung der Nord-Süd-VerkehrSchnelle Ausweichstrecken im Störfall
- Schaffen neuer Querverbindungen (Erfurt – Hannover/Bremen)
- Vergleichsweiße einfache Topographie
- Bessere Verknüpfung von Ost und West.
- Taktverdichtung zwischen München und Hamburg, ohne bestehende Strecken (München – Nürnberg, Würzburg – Hannover) weiter zu beanspruchen.
Ggf. Nachteile
- Abschnitt Würzburg – Fulda quasi überflüssig
- Bündelung für etwaige SFS Nürnberg – Würzburg mit München – Frankfurt entfällt
- Verbindungen, wie Dresden – Leipzig – Hannover – Hamburg profitieren nur beding
- Verspätungsanfällige Flügellinie wird geschaffen
Vorteile ggü. vergleichbaren Vorschlägen
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-erfurt-hamburg/
- Geringer Neubauanteil (mehr Bündelung, geringere Kosten)
- Anbindung von Hannover
- Auch Relation Bayern – Bremen profitiert
- Kein Parallelbetrieb mit Berlin – Hamburg und Hannover – Hamburg
https://extern.linieplus.de/proposal/nbsabs-goettingen-erfurt/
- Abschnitt Kassel – Göttingen nicht weiterhin stark beansprucht
- Kürzere Fahrzeiten
Ich sehe absolut keinen Sinn darin, mit einer ganz neuen NBS eine bereits bestehende explizit und mit voller Absicht derart massiv zu kannibalisieren. Ein Verbleib von lediglich EINER stündlichen 230km/h-Linie auf der bestehenden NBS Würzburg-Hannover mit dann logisch auch längeren Fahrzeiten (nicht ITF-kompatibel!) ist völlig indiskutabel, denn so würde man Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen extrem schlechter als heute stellen, was weder vermittelbar noch zielführend ist.
Jetzt ist Erfurt schon über die NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig hervorragend an Bayern und Berlin angebunden und wenn bald der Aus-/Neubau von Frankfurt über die bestehende NBS nach Erfurt kommt, dann ist man auch noch sehr gut nach Frankfurt, Mannheim und die Rheinbahn nach Basel angebunden. Irgendwann muss es auch mal gut sein und schon garnicht rein zu Lasten anderer! Und besagte bewusste Kannibalisierung einer bestehenden NBS ist völlig indiskutabel. Das ist in keinster Weise eine zielführende und realistische Verkehrsplanung.
Und mit 28 Promille Neigung deiner Trasse wäre diese ausdrücklich nicht für Güterzüge tauglich. Also entnehme ich diesem Paramater, dass du zwar im großen Stil attraktive HGV-Personenzüge auf deine Trasse verlagern willst aber der laute Güterverkehr – v.a. in der Nacht – soll explizit auf der bestehenden NBS Würzburg-Hannover bleiben, damit ihn nur ja nicht die Menschen in Erfurt und auf dem Weg nach Hannover abbekommen. Sorry, aber zu dieser „Rosinenpickerei“ erübrigt sich jeder weitere Kommentar…
Zu den ersten zwei Absätzen vollkommene und uneingeschränkte Zustimmung, der Vorschlag ist eigentlich keine Diskussion wert, was angesichts der aufwändigen Arbeit echt schade ist.
Zum letzten Absatz habe ich eine vollkommen abweichende Meinung, näheres siehe hier.
Sicherlich hätte sich die SFS Würzburg – Fulda bei der, von mir vorgeschlagenen Neubaustrecke erübrigt. Allerdings wäre sie, wenn man den Abschnitt Fulda – Hannover betrachtet sicherlich mittelfristig angebracht, da bei weiteren Taktverdichtungen, wie sie etwa im Deutschland-Takt geplant sind (4-5 Züge pro Stunde) auch eine SFS unzuverlässig wird.
„Ein Verbleib von lediglich EINER stündlichen 230km/h-Linie auf der bestehenden NBS Würzburg-Hannover mit dann logisch auch längeren Fahrzeiten (nicht ITF-kompatibel!) ist völlig indiskutabel“
Im Moment befährt die Strecke doch auch nur eine Linie. Und ob dies nun 230km/h oder 250km/h sind, ist zweitrangig. Und auch diese Linie kann weiterhin ITF-kompatibel verkehren. Rechnet man etwa mit längeren Anschlusswartezeiten und mehr bzw. längeren Halten, können die Knotenpunkte beispielsweise mit einem um 30 Minuten versetzten ITF angefahren werden.
„denn so würde man Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen extrem schlechter als heute stellen, was weder vermittelbar noch zielführend ist.“
Es ist wohl klar, dass ein paar Bahnhöfe immer schlechter als vorher dar stehen würden, wenn man einen Anteil der Züge über andere Strecken umleitet. Allerdings würde zum einen aufgrund der neuen B-Linie, die weiterhin die Relation München – Kassel – Hamburg befahren ein zumindest taktmäßig äquivalenter Ersatz geschaffen werden und zum anderen durch die Verdichtung etwaiger Fernzüge aus Frankfurt und Stuttgart frei gesetzte Trassen gefüllt werden. Zudem sind Fulda, Kassel und Göttingen bereits überdurchschnittlich ans ICE-Netz angebunden, was keinen Grund zur Kritik dieser Städte bereitet.
„Jetzt ist Erfurt schon über die NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig hervorragend an Bayern und Berlin angebunden“
Es geht in diesem Fall ja vermehrt um die bessere Anbindung Erfurts an den Norden (Hannover, Bremen), die momentan katastrophal ist. Diese in Kombination mit schnellen Fahrzeiten von München nach Hamburg sind in Verbindung Hauptargument für eine solche Strecke.
„Und mit 28 Promille Neigung deiner Trasse wäre diese ausdrücklich nicht für Güterzüge tauglich.“
Tut mir leid, wenn ich mich mit der Berechnung von Steigungen im Bahnverkehr noch nicht sonderlich auskenne. Allerdings sind diese 28 Promille Steigung lediglich an dem Punkt des Tunnels Wernrode vorzufinden. Sicherlich kann man dort die Steigung mittels alternativer Streckenführung noch abflachen.
„in der Nacht – soll explizit auf der bestehenden NBS Würzburg-Hannover bleiben“
Ganz im Gegenteil schrieb ich: „Ebenfalls profitieren Verbindungen, wie München – Bremen von der Trasse wie gleichermaßen Güterverkehre, die nachts möglich sein sollten.“
Sicherlich hätte sich die SFS Würzburg – Fulda bei der, von mir vorgeschlagenen Neubaustrecke erübrigt.
Und damit ist dein Vorschlag völlig unrealistisch, denn eine ganz neue NBS bauen um eine andere, bestehende NBS damit überflüssig zu machen – das ist ein absolutes NO Go!
Allerdings wäre sie, wenn man den Abschnitt Fulda – Hannover betrachtet sicherlich mittelfristig angebracht, da bei weiteren Taktverdichtungen, wie sie etwa im Deutschland-Takt geplant sind (4-5 Züge pro Stunde) auch eine SFS unzuverlässig wird.
Achso, also diesen NBS-Abschnitt erst quasi zumachen und dann irgendwann wieder aufmachen? Und warum würde eine NBS ab 4-5 Zügen „unzuverlässig“? In Frankreich wären die 4-5 Züge pro Stunde und Richtung eine lächerliche Auslastung – dort fahren teils 10-14 TGVs pro Stunde absolut zuverlässig auf einer NBS.
Im Moment befährt die Strecke doch auch nur eine Linie. Und ob dies nun 230km/h oder 250km/h sind, ist zweitrangig.
Nö, denn 20km/h weniger sind 20km/h weniger, was längere Fahrzeiten bedeutet. Da gibt es keine zwei Meinungen dazu.
Und auch diese Linie kann weiterhin ITF-kompatibel verkehren. Rechnet man etwa mit längeren Anschlusswartezeiten und mehr bzw. längeren Halten, können die Knotenpunkte beispielsweise mit einem um 30 Minuten versetzten ITF angefahren werden.
Nein, können sie nicht! Schau dir einfach mal die Fahrzeiten der ICEs auf der NBS an. Zwischen Würzburg und Fulda hast du knapp über 30 Minuten, Zwichen Fulda und Kassel 30 Minuten und zwischen Kassel und Hannover knapp unter 60 Minuten. Damit kannst du heute in Würzburg, Fulda, Kassel und Hannover saubere 30/00-Knoten machen. Mit deinen um 20km/h langsamern Zügen würde dies nicht mehr funktionieren, weil die Fahrzeiten zu lang würden. Da hilft auch kein „Versetzen“ was…
Es ist wohl klar, dass ein paar Bahnhöfe immer schlechter als vorher dar stehen würden, wenn man einen Anteil der Züge über andere Strecken umleitet.
Wor reden hier aber nicht von „ein paar“ Bahnhöfen, sondern von DER Nord-Süd-Magistrale Deutschlands, die du mit deinem Vorschlag bewusst kannibalisieren willst, nur und nur um Erfurt mit aller Gewalt ins absolute Zentrum Deutschland zu stellen. Absolut unrealistisch.
Allerdings würde zum einen aufgrund der neuen B-Linie, die weiterhin die Relation München – Kassel – Hamburg befahren ein zumindest taktmäßig äquivalenter Ersatz geschaffen werden und zum anderen durch die Verdichtung etwaiger Fernzüge aus Frankfurt und Stuttgart frei gesetzte Trassen gefüllt werden.
Nein, es wäre in keinster Weise ein „taktmäßiger Ersatz“ sondern eine extreme Verschlechterung und wegen der langsameren Züge das zerstören der heutigen ITF-Knoten dort. Und neue Züge aus Stuttgart/Frankfurt sind kein Ersatz für die wegfallenden aus München/Nürnberg, v.a. nicht für Würzburg. Das wäre in etwa so, wie wenn du verlangst, man solle sich in seinen Kaffee Salz statt Zucker reinmachen, denn Salz sieht fast genau so aus und ist damit ein vollwertiger Ersatz…
Zudem sind Fulda, Kassel und Göttingen bereits überdurchschnittlich ans ICE-Netz angebunden, was keinen Grund zur Kritik dieser Städte bereitet.
Das ist in keinster Weise eine Rechtfertigung zum Bau einer ganz neuen NBS, um diese NBS bewusst zu kannibalisieren. Und Frankfurt bzw. Köln sind auch „überdurchschnittlich“ ans ICE-Netz angeschlossen – doch niemand käme auch nur ansatzweise auf die Idee, ihnen deshalb fast sämtliche ICE-Linien wegzunehmen und sie nur noch mit einer B-Linie abzuspeisen.
Es geht in diesem Fall ja vermehrt um die bessere Anbindung Erfurts an den Norden (Hannover, Bremen), die momentan katastrophal ist. Diese in Kombination mit schnellen Fahrzeiten von München nach Hamburg sind in Verbindung Hauptargument für eine solche Strecke.
Nein, sind sie nicht, denn nur weil du unbedingt mit 300km/h von Erfurt nach Hannover kommen willst, ist das in keinster Weise eine Rechtfertigung, eine bestehende NBS wie Würzburg-Hannover derart massiv zu kannibalisieren. Ja, die Fahrzeit zwischen Erfurt und Hannover muss unbedingt kürzer werden, wo wir uns ja alle einig sind. Aber hierzu wäre eine es viel zielführender und v.a. angemessener, die Strecke Erfurt-Göttingen auszubauen bzw. teilneuzubauen, um hier eine schnellere Verbindung zu haben. Und mal ganz offen gesagt: Nach dieser, deiner Definition müsste ich also auch alle anderen Relationen derart „umbauen“, wenn aus irgendeiner Stadt die Fahrt irgendwo anders hin heute noch nicht optimal ist. Als Nächstes schlägt z.B. noch einer eine ganz neue NBS Hannover-Magdeburg-Berlin vor, weil die Fahrzeiten von Magdeburg aus heute nicht optimal sind, die dann aber die bestehende NBS über Stendal komplett kannibalisieren würde. Logisch? Nein, in keinster Weise.
[…]
Ganz im Gegenteil schrieb ich: „Ebenfalls profitieren Verbindungen, wie München – Bremen von der Trasse wie gleichermaßen Güterverkehre, die nachts möglich sein sollten.“
Ja, nur WO dieser nächtliche Güterverkehr möglich sein soll, schreibst du explizit nicht. Mit deinen 28 Promillen ist er nämlich garnicht möglich und du würdest sämtlichen lauten Güterverkehr auf der bestehenden NBS Würzburg-Hannover, also die unbequemen Dinge dorthin abschieben, während du dir mit den ICE-Linien nur die attraktiven Rosinen rauspicken willst.
[…]
Aussagen auf persönlicher Ebene gelöscht
~Intertrain
Kurze Hinweis dazu: Die Linie 25 wird heute schon teilweise mit ICE-T gefahren, also sind die aktuellen Fahrzeiten mit 230 km/h durchaus machbar.
Ansonsten stimme ich aber zu, dass es hier keine weitere SFS in einer derartigen Parallellage zu einer bestehenden braucht.
Nochmal: Warum wurde ein Teil meiner Antwort offenbar von Intertrain gelöscht? Dort war nur normale Kritik aber nichts persönlich beleidigendes drin, was dies rechtfertigt und schon garnicht der einzeln zurechtweisende Kommentar „Aussagen auf persönlicher Ebene gelöscht“.
Mal sehen, ob dieser Beitrag von mir auch wieder gelöscht wird – und v.a. von wem…
Beleidigendes nicht, aber doch persönliche Angriffe. Daher wurde alles Sachliche stehen gelassen und die unnötigen Teile entfernt. Nachdem sich kein anderer Admin darum gekümmert hat, habe ich dies übernommen. Überleg dir einfach vorher was du schreibst, dann kommt es gar nicht zu solchen Situationen.
Es geht in diesem Fall ja vermehrt um die bessere Anbindung Erfurts an den Norden (Hannover, Bremen), die momentan katastrophal ist.
Erfurt: Oh my Goood, ich bin nur nach Süden, (Süd-)Westen und Nordosten mit HGV-Strecken mit mindestens stündlicher Bedienung angebunden, aber nicht nach Nordwesten, wie kann das sein?
Chemnitz: Hold my Diesel-RE in alle Richtungen.
Erstmal ein großes Lob dafür, wie detailliert du die Strecke ausgearbeitet hast. Das ist nicht selbstverständlich und ein Zeichen dafür, dass du dir ziemliche Mühe gegeben hast.
Was die Überflüssigkeit des Abschnitts Fulda-Würzburg angeht: Ich kenne mich in der Materie nicht so gut aus, aber ist es nicht möglich, zwei Linien mit (etwa) zur Hälfte versetzter Taktung über Hannover-Göttingen-Kassel-Würzburg-Nürnberg und über Hannover-Erfurt-Nürnberg laufen zu lassen, um sie dann vereinigt weiter nach München zu führen? Durch diese Flügelung hätte man einen größeren Einflussbereich der SFS durch die Republik.
Was mir etwas zu denken gibt, sind die beiden Haltepunkte „Harz“ und „Südharz“. Bei „Harz“ müsste man die Regionallinien aus Herzberg, Goslar/Bad Harzburg und ggf. Holzminden daran takten, um ihn sinnvoll zu nutzen, sodass die Station ein gutes Stück der Funktion von Kreiensen/Seesen als Verteiler übernimmt. Und anstelle einer Halte „Südharz“ würde ich die SFS entweder durch Nordhausen führen oder die Station ganz entfallen lassen.
Danke für das Lob. Klar kann man dieses Flügelkonzept umsetzen. Angestoßen habe ich es ja bereits mit der stündlichen B-Linie. Was die Halte Südharz und Harz angeht: Genau kenne ich mich dort leider nicht aus. Eine Verknüpfung mit den beiden Halten erscheint mir sinnvoll. Wollte halt vorrangig keine 191km lange Strecke ohne Halt, da so auch die Bereitschaft der Anwohner sich in Grenzen halten wird, wenn nicht einmal ein Zugang zur Strecke ermöglicht wird (so war es jedenfalls bei den Halten in Kinding und Allersberg an der SFS Ingolstadt – Nürnberg).
Es ist bedauerlich, dass hier dermaßen viel Mühe in einen derartig abwegigen Vorschlag geflossen ist.
Ggf. Nachteile
Abschnitt Würzburg – Fulda quasi überflüssig
Aber er ist halt nunmal da, und daher auch zu nutzen. Dieser Punkt ist leider alleine schon Ausdruck einer stark verfehlten Planung.
Bündelung für etwaige SFS Nürnberg – Würzburg mit München – Frankfurt entfällt
Welche „nur“ etwa 95 km lang wäre, während die hier dargestellte Strecke fast 140 km lang wäre, aber eben nur einer einzigen Relation dient, und wohl nur von 1 bis 2 Zugpaaren/Stunde belastet wäre, während Nürnberg-Würzburg heute schon 2,5 Zugpaare aufweist. Also eine eineinhalb mal so lange Strecke für nur die Hälfte der Züge, und gleichzeitig Frankfurt-Nürnberg-München/Wien für immer die Chance auf eine deutliche Beschleunigung genommen, denn beides kann es nicht geben, da sich der jeweilige Nutzen gegenseitig schmälert.
Dein Bedienkonzept halte ich für unausgereift und völlig unpraktikabel. Auf Berlin-Halle/Leipzig ist schon sehr viel Verkehr und die Strecke ist schon stark ausgelastet, zwischen Hannover und Hamburg ist es noch zehnmal schlimmer, Alpha-E wird da kaum was nützen. Und ab der südlichen Stadtgrenze Hamburgs bricht kapazitiv die Hölle über einen herein. Und überall dort willst du nun nur noch Halbzüge einsetzen, dafür lieber viel öfters fahren. Das ist an den jeweiligen Stellen nicht nur Öl-ins-Feuer-gießen, sondern Dynamit dazu geben.
Dass „Verspätungsanfällige Flügellinie (…) geschaffen“ werden hast du ja selbst schon erkannt, mit den dadurch nötigen Pufferzeiten sowie die für einen Zugteil lange Standzeit geht einiges der teuer erkauften Minuten wieder durch den Schornstein.
„Coburg – Erfurt Hbf – Südharz – Harz – Hannover Messe/Laatzen“ ist deiner Idee nach durchgängig mit 300 km/h befahrbar und weist in diesem Abschnitt einen durchschnittlichen Halteabstand von über 60 km auf, hier einen Zug mit nur 160 km/h vorzusehen ist absurd.
Zuletzt möchte ich die aufwändige Darstellung loben, finde aber gleichzeitig, dass wenn man die Tabellen schon vollkommen identisch und eins zu eins bis ins letzte Detail wortgleich von einem anderen Vorschlag übernimmt, dass man auf diesen fairnesshalber hinweisen könnte.
„Aber er ist halt nunmal da, und daher auch zu nutzen. Dieser Punkt ist leider alleine schon Ausdruck einer stark verfehlten Planung.“
Und er wird ja auch in meinem Konzept weiterhin im gleichen Takt bedient.
„Welche „nur“ etwa 95 km lang wäre, während die hier dargestellte Strecke fast 140 km lang wäre, aber eben nur einer einzigen Relation dient, und wohl nur von 1 bis 2 Zugpaaren/Stunde belastet wäre, während Nürnberg-Würzburg heute schon 2,5 Zugpaare aufweist.“
Aber auch fast eine Stunde länger für die Strecke München – Hamburg benötigt. München – Frankfurt geht in Zukunft bereits über Stuttgart schneller. Da nimmt auch Nürnberg – Würzburg der NBS Ulm – Stuttgart das Potential weg. Auch bleibt die VDE8 weiterhin nur für den Verkehr nach Leipzig und Berlin geeignet.
„Dein Bedienkonzept halte ich für unausgereift und völlig unpraktikabel.“
Ist ja nicht umsonst ein Konzept. Die genaue Ausarbeitung kann da natürlich noch viel verbessern.
„zwischen Hannover und Hamburg ist es noch zehnmal schlimmer, Alpha-E wird da kaum was nützen“
Wenn die neue Strecke kommt, wird sie vermutlich nach Alpha E in Betrieb gehen. Und im Abschnitt Hannover – Hamburg sind, wenn ich richtig zähle weniger Fernzüge, als im Südabschnitt der SFS in Betreib, da die Frankfurt – Kassel – Berlin Verbindungen bereits abzweigen.
„Und ab der südlichen Stadtgrenze Hamburgs bricht kapazitiv die Hölle über einen herein“
Hier muss ich dir recht geben. Diese Situation wird sich aber auch nicht erleichtern, wenn man über Würzburg statt Erfurt fährt. Hier würde eine Umfahrung von Harburg, wie sie hier vorgeschlagenvorgeschlagenvorgeschlagen wurde Abhilfe schaffen.
„hier einen Zug mit nur 160 km/h vorzusehen ist absurd“
Von mir aus gerne auch 230er Material. Wollte nur versuchen auf die Fahrzeugsituation von DB Fernverkehr einzugehen, da von IC2 wohl genug vorhanden sein werden, was man von schnelleren Fahrzeugen nur bedingt behaupten kann. Und ob es 230er Material überhaupt bis dahin gibt weiß ich auch nicht sicher, da der ICE-T wohl dann auch allmählich ausrangiert wird und der ECx wohl nicht in ausreichender Stückzahhl für diese Verbindung gebaut wird.
„dass man auf diesen fairnesshalber hinweisen könnte.“
Danke für den Hinweis. Wollte ich eigentlich machen, hab aber nicht mehr drangedacht. Müsste nun aber verwiesen sein.
Und er wird ja auch in meinem Konzept weiterhin im gleichen Takt bedient.
Allerdings machst du ja keinen großen Hehl daraus, dass du diese Linie nur vorsiehst, da mit auf dieser Strecke irgendetwas fährt. So funktioniert aber die Welt nicht, die Eisenbahn ist kein Selbstzweck! Sie soll für die Fahrgäste möglichst gute Verbindungen anbieten, nicht für sich selbst.
Aber auch fast eine Stunde länger für die Strecke München – Hamburg benötigt.
Im sog. „Deutschlandtakt“, in dem eine potentielle SFS Nürnberg-Würzburg berücksichtigt ist, braucht es von Nürnberg nach Hannover 2 Stunden und 29 Minuten. Wenn es über deine Strecke wie von dir behauptet noch eine Stunde schneller geht, also in 1,5 Stunden, hätte man sicherlich mit großem Abstand den Weltrekord für die schnellste Eisenbahnverbindung.
Kann es sein, dass dir da ein Rechen-/Schätzfehler unterlaufen ist?
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Wenn die neue Strecke kommt, wird sie vermutlich nach Alpha E in Betrieb gehen. Und im Abschnitt Hannover – Hamburg sind, wenn ich richtig zähle weniger Fernzüge, als im Südabschnitt der SFS in Betreib, da die Frankfurt – Kassel – Berlin Verbindungen bereits abzweigen.
Allerdings ist Alpha-E immer noch eine Mischverkehrsstrecke, auf der neben Fernzügen auch tagsüber Güterverkehr und Regionalbahnen fahren.
„Und ab der südlichen Stadtgrenze Hamburgs bricht kapazitiv die Hölle über einen herein“
Hier muss ich dir recht geben. Diese Situation wird sich aber auch nicht erleichtern, wenn man über Würzburg statt Erfurt fährt.
Ich bezog mich mit diesem Kritikpunkt darauf, dass du wenige Vollzüge durch eine höhere Anzahl von Halbzügen ersetzen willst, was kapazitiv in maximalem Maße kontraproduktiv ist.
Zustimmung in allen Punkten. Das hätte man vielleicht damals in einer ähnlichen Form bauen können, wenn es keine Deutsche Teilung gegeben hätte, aber heute muss man eben das beste aus den gegeben Tatsachen machen. Wobei ich dann den genauen Streckenverlauf auch noch anders gewählt hätte (warum an Göttingen vorbei, warum ein Tunnel für Erfurt?).