SFS Cascadia (+ RV!)

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Beschreibung des Vorschlags

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Cascadia-Region wird seit geraumer Zeit diskutiert, und sein Erfolg liegt mir sehr am Herzen, da ich Einwohnerin Seattle’s bin, und deswegen auch gerne Ideen aus Deutschland hören wollte, um einen noch besseren Plan hinzubekommen, bevor die Regierung etwas nutzloses vorschlägt. Bisher wurden nur allgemeine Machbarkeitsstudien durchgeführt, aber konkrete Streckenführungen fehlen noch von der offiziellen Seite.

Aktuelle Situation und Herausforderungen

Der Regionalverkehr in der Cascadia-Region „existiert“, wird aber nicht in dem Maße ausgebaut, wie es wünschenswert wäre. Initiativen wie der Puget Sound Regional Rail werden nicht vorangetrieben, da die aktuelle Regierung den Fokus auf den Bau von Straßenbahnen (die 100te von Kilometern fahren sollen!! Lynnwood – Tacoma wird eine Straßenbahn).

Ein bedauerliches Beispiel für verpasste Chancen ist die Umwandlung des EastRail-Korridors in einen Freizeitweg, obwohl dieser für den Schienenverkehr hätte genutzt werden können. Die Entscheidung wurde maßgeblich von lokalen Interessen, insbesondere in Kirkland, beeinflusst. Weitere Informationen kann man hier (auf English, von damals) nachsehen EastsideRail Now.

Kooperation mit Eisenbahnunternehmen

Für die Realisierung dieses Vorschlags ist eine enge Zusammenarbeit mit den großen Eisenbahnunternehmen wie Union Pacific, Canadian Pacific, CN und BNSF unerlässlich. Obwohl diese Unternehmen dem Personenverkehr gegenüber derzeit eher zurückhaltend eingestellt sind, hoffentlich würden sie durch Investitionen in Umfahrungen, Elektrifizierung und Neubaustrecken von den Vorteilen einer Kooperation überzeugter sein.

Technische Aspekte

Um ein Projekt dieser Größenordnung erfolgreich umzusetzen, sind zahlreiche technische Maßnahmen erforderlich. Dazu gehören:

  • Kreuzungsfreie Streckenführung
  • Überholgleise in Bahnhöfen
  • Alternative Umfahrungsmöglichkeiten
  • Vollständige Elektrifizierung

Die Entscheidung über die genaue Umsetzung dieser Maßnahmen muss jedoch von Fall zu Fall getroffen werden, um den lokalen Gegebenheiten gerecht zu werden.

Streckenabschnitte und Besonderheiten

Vancouver – CrossBorder

Hier wird weitestgehend ein bisheriger Vorschlag von offizieller Seite weitergeführt, mit etwas östlicher Führung, um in Aldergrove auch noch einen Regionalverkehrshalt zu ermöglichen. Zusätzlich sind Haltepunkte für den Regionalverkehr am Grenzübergang und in Lynden vorgesehen. Weitere Details finden Sie im Seattle Transit Blog.

CrossBorder – Bellingham – Mount Vernon – Sedro-Woolley

Die Streckenführung folgt hier weitgehend der als optimal erachteten Option 6, die das Stadtzentrum von Bellingham optimal anbindet. Südlich von Bellingham verläuft die Strecke entlang der I-5, da dies eine geradlinige Führung ermöglicht. Der Abschnitt von Mount Vernon nach Sedro-Woolley sollte mindestens zweigleisig ausgebaut werden, könnte aber auch eingleisig bleiben, um regionalen DMU-Verkehr aus Seattle auf den bestehenden BNSF-Gleisen zu ermöglichen. Weitere Informationen finden Sie in diesem Artikel über Bahnhofsstandorte in Bellingham.

Mount Vernon – Marysville

Mount Vernon soll als Knotenpunkt für den Skagit County dienen, mit gelegentlichen Halten von Hochgeschwindigkeitszügen. In Marysville ist eine neue, elektrifizierte Hauptstrecke innerhalb der Stadt sowie ein Wiederaufbau der Zweigstrecke nach Arlington geplant, um den Regionalverkehr zu fördern. Eine elektrifizierte Umgehung über die I-5 ist ebenfalls vorgesehen, da der Abschnitt durch Marysville wahrscheinlich zu viele Bahnübergänge aufweisen würde, um dort auch die Schnellbahnen zu haben.

Marysville – Everett

Aufgrund der Überlastung der bestehenden Strecke durch BNSF-Hafenverkehr wird hier ein Tunnel durch Everett mit einem Bahnhof an College Station vorgesehen. Dies ermöglicht eine Weiterführung nach Osten ohne Wenden in Everett und erhält den multimodalen Knotenpunkt am bestehenden Bahnhof. Diese Lösung ermöglicht auch Durchfahrten in Richtung Snohomish, da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über die BNSF-Linie via Edmonds aufgrund der Kurven und Überflutungsgefahr nicht möglich ist.

Everett – Woodinville

Obwohl hier früher eine Strecke existierte (Eastside Rail Corridor), ist diese für Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht geeignet. Eine schnelle Verbindung nach Woodinville ist schwierig, aber unter Nutzung bestehender Stromleitungstrassen und teilweiser Baulücken könnte eine Strecke über Silver Firs nach Woodinville realisiert werden, wobei Tunnelabschnitte wahrscheinlich unvermeidbar sind.

Woodinville – Renton

Durch Woodinville, Bellevue und Renton folgt die Strecke weitgehend der EastRail-Trasse, die derzeit vom Eastrail-Projekt genutzt wird. Eine Reaktivierung für den Schienenverkehr wäre rechtlich möglich, aber Kirkland muss umfahren werden (über die I-405), da die Einwohner sich sehr gegen eine Bahnstrecke ausgesprochen hat für SoundTransit 3, und würden das wahrscheinlich auch hier nochmal machen.

Renton – Seattle

Hier folgt die Strecke der bestehenden BNSF-Trasse. Ein Umsteigebahnhof am Duwamish zur Link Light Rail wäre für Flughafentransfers nützlich.

Renton – Tukwila – Tacoma

Der Union Pacific-Korridor bietet sich für einen Ausbau an. Entlang der alten Interurban-Strecke (Puget Sound Electric Railway) können mit Tunneln zusätzliche Hochgeschwindigkeitsgleise verlegt werden, da die bestehenden Hauptstrecken (über Sumner und Puyallup) für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam sind.

Tacoma – DuPont

Dieser Abschnitt folgt weitgehend der bestehenden Point Defiance Bypass-Strecke mit allgemeinen Verbesserungen.

Olympia

Olympia kann aufgrund von Platzmangel nicht direkt an die Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossen werden. Für den Regionalverkehr sollte die alte Bahnstrecke über Lacey reaktiviert werden.

Olympia South – Skyview Station

Die Strecke folgt hier weitgehend der I-5 oder den BNSF-Gleisen, wo immer eine ausreichende Geschwindigkeit möglich ist. Das Hauptziel ist, entweder seitlich oder in der Mitte der I-5 zu verlaufen oder bestehende BNSF-Strecken durch viergleisigen Ausbau und Elektrifizierung zu beschleunigen.

Skyview Station – Portland

Eine Umfahrung von Vancouver ist nicht ideal, aber die Streckenführung entlang der I-5 bietet nicht genügend Platz. Die bestehende westliche Trasse ist ebenfalls zu langsam und nicht ausbaufähig. Die I-205 muss genutzt werden, um Portland zu durchqueren, wobei auch der Flughafen mit einem Bahnhof angebunden werden kann.

Fahrplankonzept Regionalbahnen (RB):

  • #1: Vancouver – CrossBorder (EMU)
  • #2: CrossBorder – Bellingham Süd (EMU)
  • #3: Blaine – Bellingham Süd (DMU)
  • #4: Gold Bar – Snohomish – Everett Hbf – Mukilteo – Edmonds – Ballard West – Interbay – Belltown – Seattle Hbf (DMU)

Regional-Express (RE, alle Halte):

  • #1: Sedro-Woolley – Stanwood – Lakewood (oder Arlington – Cascadia Business Park) – via Kruse Junction – Everett Hbf – Mukilteo – via Edmonds – Seattle Hbf (DMU)
  • #2: Bellingham Flughafen – Mount Vernon – via Marysville Grove Street – College Station Everett – Everett Hbf (EMU)
  • #3: Everett Hbf – Silver Firs via Woodinville/Bellevue/Kirkland – Renton – Duwamish – Seattle Hbf (EMU)
  • #4: Seattle Hbf – Duwamish – Tukwila – via Auburn/Puyallup – Tacoma Dome (DMU)
  • #5: Seattle Hbf – Duwamish – Tukwila – via Algona/Milton – Tacoma Dome – Lakewood – via Lacey – Olympia (EMU)
  • #6: Woodland – via Vancouver – Portland Hbf (DMU)
  • #7: Ridgefield – via Portland Flughafen – Portland Hbf (EMU)

Interregional-Express (IRE):

  • #1: RE 2 + RE3 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (EMU)
  • #2: RE1 + RE4 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (DMU)
  • #3: RE1 (nur ab Kruse Junction) + RE 4 + via Olympia-Süd nach Centralia (DMU)
  • #4: RE7 (beginnt in Kelso-Longview, mit Haltestellenauslassungen)

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HSR, alle EMU):

  • #1: Vancouver – Bellingham – Everett – via Bellevue – Seattle
  • #2: Portland – Portland Flughafen – Kelso-Longview – Lakewood – Tacoma – Duwamish – Seattle
  • #3: Portland – Portland Flughafen – Tacoma – via Bellevue ODER Kopfmachen in Seattle Hbf – Everett – Bellingham – Vancouver

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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6 Kommentare zu “SFS Cascadia (+ RV!)

  1. 1. Der Halt am Flughafen Portland würde mehr Sinn machen, wenn er wirklich beim Flughafen läge. So zahlt sich die Fahrzeitverlängerung mit dieser langsamen Strecke über die Autobahn nicht wirklich aus. Vor allem weil die in Hochlage vermutlich nicht billig wäre. Und schneller als die Bestandsstrecke ist das nicht.

    2. Diese Umfahrung über den Flughafen würde auch das Zentrum von Vancouver (WA) umfahren, stattdessen gäbe es Haltestellen irgendwo in der Vorstadt.

    3. Ich würde das ganze generell anders angehen, nämlich eine komplett eigene HSR Strecke bauen, und dann Regionalzüge über die Bestandsstrecken fahren lassen, die ich gegebenenfalls auch von diesen Firmen zurückkaufen würde (enteignen könnt ihr ja leider nicht). Es gibt ja glaub ich bis jetzt keinen verhältnismäßig schnellen Zug, der über Privatbahnstrecken fährt (North East Corridor ist staatlich, oder?). Ich würde nicht Milliarden in Infrastruktur pulvern, die dem Staat dann gar nicht gehört, weil den Privateisenbahnen vermutlich relativ wenig an Fahrplänen und Pünktlichkeit liegt.

    4. Generell wirkt viel wie ein schlechter Kompromiss zwischen Regionalverkehr und HSR, was in Europa oft der Fall ist, aber wenn man wie hier beide Netze von Grund auch neuaufbauen muss, kann man eigentlich auch gleich trennen, was trennbar ist.

    1. Die Güterbahnen waren nie staatlich, sondern von Anfang an privat erbaut – große Privatisierungen im amerikanischen Schienennetz gab es abgesehen von der Zerschlagung der quasi notverstaatlichten Conrail (aus dem Zusammebruch der Penn Central hervorgegangen) eigentlich nie, weil es auch nix zu privatisieren gab.

      Der Northeast Corridor gehört der staatlichen Amtrak direkt, ja. Auch einige Vorortnetze wie die Long Island Railroad oder das Netz der MBTA in Massachussets befinden sich in staatlicher Hand, hier aber meist im Besitz der Bundesstaaten oder regionaler Transitgesellschaften, nicht auf föderaler Ebene.

      Ein privater Bau ist hier nicht ausgeschlossen, auch nicht mit staatlicher Unterstützung. Die US-Bundesregierung investiert über drei Milliarden Dollar in Brightline West.
      Solange nutzbare Korridore existieren sollte man auf diese zurückgreifen, aber mit eigenen Personengleisen. Attraktive Taktverkehre (in Nordamerika eher eine Seltenheit) sind mit den bestehenden Güterbahnen leider nicht zu machen und würde die Kapazität auch nicht erlauben, selbst wenn man dispositiv Vorrang für Personenzüge einräumen würde.

      1. Man muss jedoch auch sagen, das große Teile des Europäischen Streckennetzes Privat erbaut wurden und irgendwann verstaatlicht wurden, das schaut zwar von Land zu Land anders aus, ist aber kein Hinderungsgrund für eine Verstaatlichung. Generell sehe ich aber nicht, wieso die Geschichte dieser Strecken eine Rolle spielt.

        Mein Problem ist nur, dass ich die Subventionspolitik, bei der Milliarden in Projekte gekippt werden, auf die dann aber eigentlich nur wenig öffentlicher Einfluss besteht kritisch sehe.

    2. 1. Flughafen Portland:

      Die vorgeschlagene Haltestelle am Flughafen Portland liegt tatsächlich nur zwei Stationen bzw. fünf Minuten vom eigentlichen Flughafen entfernt, dank der MAX Red Line’s Cascades-Haltestelle. Passagiere können die MAX-Bahn mit kontaktlosem Bezahlen (Pay-by-Touch) für lediglich 2,80 USD nutzen. Somit ist die Anbindung relativ nah und effizient, ohne eine weite Umfahrung zu erfordern.

      2. Umfahrung von Vancouver (WA):

      Die Umgehung von Vancouver (WA) ist in der Tat problematisch. Jedoch bestehen Kapazitätsgrenzen auf den Strecken nahe des Portland-Hafens, wo der aktuell Amtrak Cascades oft wartet oder langsam durchfahren muss. Großumbauten wären hier unumgänglich. Die Führung entlang der I-205 erscheint daher als praktikablere Lösung. Eine Verbesserung der Strecke von Ridgefield ist aufgrund der östlichen Bebauung und westlichen Naturschutzgebiete kaum möglich. Als Alternative könnte Vancouver (WA) durch eine Erweiterung der Yellow Line vom Expo Center über den Columbia River angebunden werden.

       

      3/4. Eigene HSR-Strecke und Trennung von Regional- und Schnellverkehr:

      Der Ansatz, eine komplett eigene Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) zu bauen und Regionalzüge über Bestandsstrecken fahren zu lassen, wird meines Wissens nach auch von den Regierungen in der Region in Betracht als „Hauptoption“ gezogen. Allerdings verfügt keine der drei betroffenen Regionen über einen adäquaten Regionalverkehr (welcher nicht aus Light Rail bestehe). Daher wäre es sinnvoll, bei der Planung auch den Regionalverkehr zu berücksichtigen, um die Investitionen optimal zu nutzen.

      Wo die Strecke entlang bestehender Güterstrecken verläuft, wäre eine Erweiterung auf vier Gleise unbedingt nötig, um Kapazitäts- und Geschwindigkeitsprobleme zu vermeiden. Dies wäre in vielen Fällen einfacher umzusetzen als umfangreiche Landenteignungen für komplett neue Trassen, wenn man es schon schafft die Güterfirmen zur Mitarbeit überzeugen.

      Eine Zusammenarbeit mit den Eisenbahngesellschaften CN, CP, BNSF und UP wäre anzustreben, da diese ebenfalls von effizienteren und elektrifizierten Strecken profitieren würden. Zusätzlich könnten Unternehmen entlang der Route, die ein Interesse an HSR haben (wie z.B. Microsoft mit vielen Arbeitnehmern in Vancouver CA), zur Finanzierung beitragen.

      Beispiele für Schnellbahnen auf privaten Strecken sind Brightline West, Brightline in Florida und Texas Central (in Planung). Auch „schnellere“ Dienste werden durch Kooperationen zwischen privaten Unternehmen wie Union Pacific und Amtrak ermöglicht, wie beim Lincoln Service (https://en.wikipedia.org/wiki/Lincoln_Service).

  2. Zusätzlich: Wie stellst du dir den internatioalen Verkehr auf der Strecke vor? Es wäre sehr unattraktiv, wenn alle Fahrgäste an der CrossBorder-Station den Zug verlassen und dort die Einreise (bekanntlich insb. in die USA streng) absolvieren müssten. Notwendig wären wohl Preclearance-Anlagen (zumindest in den wichtigsten Stationen) und spezielle internationnale Schnellzüge, die dann auch keinen rein nationalen Verkehr erlauben.

    1. Zur Beantwortung Ihrer Frage bezüglich des internationalen Verkehrs auf der Strecke:

      Ja, Pre-Clearance-Anlagen sind definitiv notwendig. Diese existieren bereits auf der aktuellen Route, die von Amtrak Cascades bedient wird (https://www.amtrak.com/crossing-the-us-canadian-border).

      Für Hochgeschwindigkeitszüge, die grenzüberschreitend verkehren und dennoch lokale Halte einlegen, wäre folgende Lösung denkbar:

      1. Einige Waggons werden für den lokalen Verkehr (intra-Kanada/intra-USA) reserviert.
      2. Die übrigen Waggons dienen dem internationalen Verkehr.

      Passagiere für den internationalen Verkehr würden die Pre-Clearance an den jeweiligen Hauptbahnhöfen (i.e. Portland, Tacoma, Seattle, Bellevue, Everett, Bellingham, Braid oder Vancouver) durchlaufen. Nach dieser Kontrolle wäre keine weitere Überprüfung bis zum Zielort erforderlich. Ohne ein solches System wäre der Service in der Tat weniger attraktiv.

      Sollte eine Erweiterung des Pre-Clearance-Abkommens nicht realisierbar sein, wäre die CrossBorder-Station unumgänglich. Diese Station würde jedoch dann auch als Endpunkt für Regionalbahnen dienen, um einen „langsameren“ grenzüberschreitenden Verkehr zu ermöglichen, beispielsweise von Vancouver zum Flughafen Bellingham.

       

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