Beschreibung des Vorschlags
Stammdaten
– SFS Ludwigsfelde – Peißen: 145 km
– SFS Ludwigsfelde – ✈️Leipzig/Halle: 150 km
– Strecke Berlin Hbf – Halle/S Hbf via Anhalter Bahn: 170 km
– Strecke Berlin Hbf – Leipzig Hbf via Anhalter Bahn: 175 km
– Strecke Berlin Hbf – Halle S/Hbf via SFS: 180 km
– Strecke Berlin Hbf – Leipzig Hbf via SFS: 195 km
Allgemeines
Die Fahrtzeit Berlin – Halle beträgt etwa 67 Minuten, sowie die Fahrtzeit Berlin – Leipzig etwa 75 Minuten. Ich finde an diese Fahrtzeit kann man ran, denn man sieht dass die Anhalter Bahn zwar einen direkten Weg zwischen Leipzig/Halle und Berlin darstellt, aber quer durch viele Gemeinden führt und auch nur auf kleinen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut ist, und eigentlich Regionalcharakter hat, da die Höchstgeschwindigkeit eigentlich fast überall bei 160 km/h liegt. Ich denke dass das für eine so bedeutsame Fernverkehrsverbindung eigentlich nicht sein kann. Aus diesem Grund habe ich eine mögliche Schnellfahrstrecke/SFS erarbeitet, die genau da rangeht.
Wenn man mit dem Auto fährt nimmt man aus Berlin die A10, und dann die A9. Nach Leipzig dann die A14, und nach Halle die B100. Die Fahrtzeit für das Auto schwankt nach Halle um die 70 Minuten und nach Leipzig um die 80 Minuten. Mit der SFS könnte man optimal parallel zur A9 fahren, und entweder der Bahnstrecke Blankenfelde – Dessau entspringen oder der Anhalter Bahn. Münden kann sie in die Anhalter Bahn, der relativ parallel verkehrenden Bahnstrecke Halle – Cottbus sowie Richtung Leipzig in die SFS Erfurt – Leipzig. Ich entscheide mich für einen Start an der Anhalter Bahn, sowie einen alternativen Start an der Bahnstrecke Blankenfelde – Dessau. So wird eine Verbindung in den Nord-Süd-Tunnel, sowie zur Stadtbahn hergestellt, sodass bei Störungen aller Art der Bahnverkehr auch über Wannsee geleitet werden kann.
Wie immer ist mir bewusst dass es akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt, aber sol
Fahrzeitvergleiche
Wenn ich mit eine durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechne, was mir sehr großzügig erscheint komme ich auf solche Fahrzeiten:
Berlin<>Leipzig: 1:15 Stunden->50 Minuten
Berlin<>Halle/S: 1:07 Stunden->45 Minuten
Berlin<>München: 3:55 Stunden->3:35 Stunden
Berlin<>Frankfurt/M: 3:51 Stunden->3:30 Stunden
Potsdam<>Leipzig: 2:00 Stunden->45 Minuten
Potsdam<>Erfurt: 2:40 Stunden->1:30 Stunden
Grundsätzlich lassen sich Fahrzeiten zwischen Berlin und Halle/Leipzig stark verkürzen, was natürlich für eine SFS eine sehr starke Leistung ist. Fahrzeiten aus Potsdam lassen sich besonders stark verkürzen, da aufgrund der fehlenden Infrastruktur keine Fernverkehrsverbindung Richtung Halle/Leipzig möglich ist, und man entweder zuerst nach Berlin fahren muss, oder den RE nimmt. Durch die SFS entfällt dies.
Zwischenhalte und Verbindungsgleise
Als Verbindungsgleise plane ich die Erste bei Michendorf, welches eine Verbindung nach Wannsee sowie mit diesem Vorschlag eine Verbindung nach Potsdam herstellt. Die Zweite kommt dann bei Roßlau/Elbe und stellt für mich eine sehr günstige Kurve da, welche betrieblichen Zwecken dienen kann. Die Dritte und Letzte plane ich beim Flughafen L/H. Einzelnen Sprinterzüge könnten diese nutzen, um Halle zu umfahren und so Fahrzeit zu sparen.
Zwischehalt Dessau Fernbahnhof
Dieser ist vollkommen optional, aber bei Umsetzung aus meiner Sicht legitimiert, da Dessau-Roßlau mit über 75.000 Einwohnern nebenbei als nette Ergänzung für einen Fernverkehrshalt komplett sinnvoll ist. Ich bevorzuge einen kurzen vierglesigen Abschnitt wo an der Stelle wo die Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig überquert wird dann dieser doppelgleisige Fernbahnhof als Turmbahnhof entstehn soll. In der unteren Ebene entsteht ein dreigleisinger Bahnhof, mit 2 Gleisen in der Mitte, für Züge welche hier nicht halten. Halten sollten hier nach D-Takt S2 und S9 (halbstündlich) und RE13 (stündlich). Dazu könnte ein Zubringer zum Fernbahnhof der stündlich verkehrt RB28 (Roßlau – Dessau Hbf – Dessau West – Dessau Süd – Dessau Fbf).
Grob eingezeichnet habe ich noch eine Zubringerstraße mit kleinem P+R.
Östlich des Bahnhofs habe ich für betriebliche Zwecke noch ein Verbindungsgleis eingebaut.
Streckenverlauf
Meine NBS fädelt direkt beim Bahnhof Ludwigsfelde aus der Anhalter Bahn aus. Zur optimalen Ausfädelung möchte ich den Bahnhof Ludwigsfelde etwas umbauen. Grundsätzlich lasse ich nur den Zungenbahnsteig auf und bündele alles zu 2 Mittelbahnsteigen. Den so gewonnene Platz nutze ich um die SFS über die bestehende Strecke zu überwerfen. In einem großen Bogen, zunächst leider an einer Kleingartenanlage, trifft die Strecke auf die A10, und überquert mit einer Brück die L793. Geschwindigkeitstechnisch sehe ich aufgrund der Nähe zur Kleingartenanlage mit Windschutzscheiben ein Tempo 100 für richtig, sowie danach zunächst ein Tempo 250. Wenn diese erreicht sind dann gebe ich die Strecke für ein Tempo 300 frei. Dies soll bis Dessau auch bleiben. Auf Höhe Michendorf fädeln sich die Gleise aus Potsdam/Wannsee ein. Bis hierhin werden mittels einfacher Unterführungen die L795, K6904 unterquert, sowie die L771, und 2 kleine Straßen überquert.
Danach werden die K6907, L77 sowie eine eingleisige Nebenbahn überquert. Nach einem großen Bogen Richtung Süden befindet sich die Strecke nun rechts der A9. Dies bleibt auch so.
Der Rest ist weiter nicht erwähnenswert, und in der Karte ablesbar.
Abzweig Leipzig
Nach etwa 25 Kilometern nach dem Abzweig wird die A9 nach rechts untertunnelt. Ab hier gilt Tempo 250. Nach weiteren 2 Kilometern, werden als letztes noch die A14 untertunnelt, und die Strecke fädelt sich in die SFS Leipzig–Erfurt ein.
Abzweig Halle/S
Nach dem Rasthof Köckern, entsteht ein Lückenschluss zur Strecke Leipzig – Magdeburg. Nach vielen Tipps von euch (Danke🙏) habe ich mich für diese Streckenführung entschieden. Der Abschnitt nach Halle/S soll viergleisig ausgebaut werden, sowie nicht höhenfreie Kreuzungen überhöht werden.
Brücken und Tunnel
- Unterquerung Wildenbruch
- Unterquerung B2/Michendorf-Süd
- Überquerung L88
- Unterquerung A9 nach links
- Unterquerung A9 nach rechts/Linthe
- Unterquerung Grünbrücke Niemegk
- Unterquerung L831
- Unterquerung A9 nach links
- Überquerung Elbe
- Überquerung Bahnstrecke Leipzig–Treben
- Unterquerung Rastplatz Mosigkauer Heide
- Überquerung Bahnstrecke Desau–Zörbig
- Unterquerung B100
- Überquerung Anhalter Bahn
- Überquerung L143
- Überquerung Bahnstrecke Halle–Guben
- Unterquerung A9 nach rechts
- Unterquerung A14 und Einfädelung
Alle weiteren Brücken und Unterführungen sind nur kleine Bauwerke, welche ich jetzt nicht explizit erwähne.
Betrieb
Laut D-Takt sind 3½ Fahrten stündlich von Berlin nach Halle/Leipzig geplant. Dies wären folgende Linien:
ICE 4b
Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge – Berlin Hbf tief – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
– T120
ICE 7
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Halle/S Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
– T60, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 12
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf
– T120
ICE 45/46
(Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge -) Berlin Hbf tief – NBS (- Dessau Fbf -) Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – weiter
– T60, Diebsteich und Halt in Dessau Fbf nur T120
ICE 93
Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge – Berlin Hbf tief – NBS – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
– T120, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 97
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Halle/S Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg/B Hbf
– T120, kein Halt in Dessau Bf
Die IC3 verbleibt auf der Anhalter Bahn. Dies sind nun 4 Fahrten stündlich. Nun kommen noch mehr Linien die ich im Zuge extra plane.
ICE 100
Potsdam Hbf – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf
– T60, 2 Fahrten täglich zusätzlich nach Halle/S
RE93
Berlin-Südkreuz – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Lutherstadt Wittenberg Hbf
– T60, Expresszug
RE52
Lutherstadt Wittenberg Hbf – Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig Hbf
– T60, Expresszug
RE58
Dessau Hbf – Bitterfeld – Halle/S Hbf
– T60, Expresszug
RB28
Dessau Fbf – Dessau Süd – Dessau Hbf – Roßlau/Elbe
– T60, Zubringerzug zum Fernbahnhof
Fazit
Den Zweck zur erheblichen Fahrzeitverkürzung erfüllt diese NBS/SFS sehe gut. Mir geht es nur darum eine schnelle Verbindung Berlin – Halle/Leipzig zu schaffen, und freiwerdende Kapazitäten anderwertig nutzen zu können. Ich habe genau einen Vorschlag gefunden, welcher auch eine SFS vorschlägt, meine Kritik ist vollkommen klar; diese Strecke fphrt quer durch unbebautes Land. Für solch eine Strecke muss unnötig unberührte Natur weichen, dies kann man umgehen in dem man bspw. parallel zu Schnellstraßen trassiert. Ich sehe auch dass diese SFS viel zu kurvenreich konzipiert ist, und falls dieser Vorschlag in irgendeiner Weise relevant wird muss man da natürlich auch ran. Allgemein kommt aus meiner Sicht keine andere Alternative an eine SFS ran, aber als Maßnahmen zur Fahrzeitverbesserung schätze ich diese sehr.
Mir ist klar das es akute Probleme im Deutschen Netz gibt, aber als Ergänzung zum D-Takt finde ich dass solch eine NBS sehr sinnvoll ist, eben weil die Fahrzeit zum einen stark verkürzt wird, und weil so zusätzliche Kapazitäten im Eisenbahnnetz geschaffen werden.
Aus meiner Sicht hätte diese NBS einen hohen Nutzen, und lohnt sich auch wenn die Baukosten laut aktuellem Stand hoch sind!
Schreibt mir gerne Feedback!
Sicher? Laut OpenRailwayMap liegt die Höchstgeschwindigkeit ab Berliner Stadtgrenze bis kurz vor Leipzig durchgängig bei 200km/h, nur der Abzweig nach Halle fehlt noch, der scheint aber in Planung zu sein.
Gibt es auf der Bestandsstrecke denn Kapazitätsprobleme? Am besten schreibst du kurz etwas zur aktuellen Auslastung der Strecke. Der Fahrzeitgewinn allein ist natürlich schön, aber es gibt andere Korridore in Deutschland, wo man gleichzeitig einen Fahrzeitgewinn und die Beseitigung eines Kapazitätsengpasses erreichen kann, und die würde ich zuerst angehen (schreibst du ja auch selbst).
Abgesehen davon ist Berlin <-> München ein stark nachgefragter Korridor, wo die Bahn gerne mit niedrigen Fahrzeiten wirbt, das macht deinen Vorschlag natürlich nochmal attraktiv.
Schau doch bitte nochmal, ob du hier auf der Plattform ähnliche Vorschläge findest, verlinke sie, und schreib jeweils kurz in 1-2 Sätzen, wie du dich von ihnen absetzt. In einer schnellen, oberflächlichen Suche habe ich diesen und diesen gefunden.
Naja gut. Bei einer so bedeutenden Achse kann man auch bei 200 km/h langfristig rangehen.
Naja ich sehe jetzt keine Engpässe. Aber langfristig wenn der Bahnverkehr auch zunehmen soll, ist eine solche NBS natürlich von Vorteil. Vorallem im Nördlichen Abschnitt ab Jüterbog können mehr Güterzüge verkehren, welche aus Osteuropa via Tschechien und Dresden (über Betriebsstrecke Riesa–Falkenberg) in den Deutschen Norden müssen. Ein Wegfall des Fernverkehrs würde massiv Kapazitäten erhöhen, welche unbedingt genutzt werden müssen!
Umgesetzt, Danke👍
Halle – Wittenberg bzw hauptsächlich Bitterfeld – Wittenberg ist ein Engpass. Dort gibt es seit dem Fahrplanwechsel aus Kapazitätsgründen keinen festen Stundentakt mehr sondern einen 45/75-Takt, weil die S-Bahn dem Fernverkehr Platz machen musste.
Mit der Schleife an Beelitz vorbei ist die Strecke südlich von Berlin zunächst sehr umwegig trassiert, was Zeit und jede Menge Geld für Gleise kostet. Zudem sorgt der enge Bogen für einen Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h, während die Strecke weiter nördlich noch für einige Kilometer 200 km/h zulässt. Das ist nicht nur energetisch extrem ineffizient, sondern verlängert auch die Fahrzeit erheblich. Hier wäre eine kürzere und schnellere Trassenführung anzustreben.
Auch die Ausfädelung nach Halle sieht umständlich aus, warum nicht ab Rasthof Köckern auf die Strecke aus Köthen ausfädeln?
Ansonsten bin ich bei dir, eine SFS Berlin – Halle ist langfristig anzustreben.
Da bin ich bei dir. Das werde ich auf jeden Fall noch mal bearbeiten.
Kann man machen, aber ich sehe jetzt keinen echten Vorteil. Das sind Fragen über die man später intensiv diskutieren muss.
Der Vorteil wäre, dass die Strecke deutlich kürzer wäre und dementsprechend auch Fahrtzeit spart.
Wie Baum geschrieben hat, wäre die Strecke kürzer. Hinzu kommt, dass du vom Rasthof aus nahezu in gerader Linie bis zur Strecke aus Köthen durchtrassieren und auch dort einfädeln kannst, das ermöglicht hohe Geschwindigkeiten und niedrigen Verschleiß.
Dankeschön das ergänze ich noch!
Ohne bis jetzt den ganzen Beitrag im Detail durchgeschautzu haben muss ich fragen wieso du dich dagegen entschieden hast keine Verbindung zwischen dieser SFS und der SFS Erfurt-Leipzig aus richtung Erfurt eingeplant hast wenn du diese hier bis zum Flughafen bereits führst. Ich würde es verstehen wenn man sich gegen eine schnelle (200 km/h+) Abzweigung entscheidet, aber keine wundert mich dann doch.
Ich frage wozu diese Verbindungskurve? Natürlich werden Fahrzeiten verkürzt, aber es wäre aber wirklich eine fatale Angebotsverschlechterung wenn Leipzig und Halle nicht angebunden würden, denn auch wenn man diese Kurve baut würde natürlich kein Zug regulär diese Kurve befahren.
Wenn man in Gröbers einen Halt einplanen würde (mit neuzubauenden FV-Bahnsteigen), würde man Halle und Leipzig mit der S-Bahn noch erreichen und hätte trotzdem eine Fahrzeiteinsparung
Es ist mir durchaus bewussst, dass es sich dabei um eine unbeliebte Meinung hier handelt, aber ich bin durchaus auch der Meinung, dass nicht jeder Fernverkehrszug in jeder Stadt halten muss und Umfahrungen wenn sie denn möglich sind häufiger gebaut werden sollen. Natürlich sind diese nicht Priorität Nr.1, 2 und usw. aber hier könnte man mir verhältnismäßig wenigen Schienenkiliometern eine bauen.
Und ja, aktuell würde diese Umfahrung nur von 2 Zügen pro Tag verwendet werden (Stuttgart – Nürnberg – Berlin) doch könnte man das Angebot nach dem Bau solch einer SFS auch anpassen. So könnte einige der München – Berlin Sprinter den halt in Halle ausfallen lassen. Niemand will dass kein Fernverkehr mehr in Halle hält, aber Halle gehört halt auch nichtmal zu den 30 größten Städten Deutschlands
Sehe ich auch so. Mit einer 250km/h Umfahrung könnte man bestimmt nochmal 10 Minuten einsparen. Auf den Relationen Berlin-Frankfurt/Nürnberg-München ist das enorm.
Ich halte stündliche Sprinter nach Frankfurt und nach München langfristig für realistisch. Parallel aber auch mindestens einen stündlichen normalen ICE nach Frankfurt und nach München.
Die Fahrzeit zwischen Berlin und Frankfurt sollte perspektivisch bei 2h30 und zwischen Berlin und München bei <3h liegen (weitere Ausbauten angenommen)
Zwischen München und Berlin gibt es ja jetzt schon stündliche Sprinter und stündliche ICE mit mehr Halten.
Die Sprinter halten dabei allerdings in Nürnberg, Erfurt und Halle.
Wenn du einen stündlichen Sprinter Berlin-München ohne Halt in Halle (und vermutlich auch nicht in Erfurt) forderst, dann frage ich mich, wie das genau aussehen soll:
Soll der „Supersprinter“ zusätzlich zum bisherigen normalen stündlichen ICE und dem bisherigen normalen Sprinter fahren, oder soll der bisherige normale Sprinter einfach nicht mehr in Erfurt und Halle halten?
An sich bin ich auch dafür, der Reisegeschwindigkeit von Bahnverbindungen eine grundsätzlich hohe Bedeutung zuzumessen und neue Infrastruktur auch so zu planen.
Allerdings stellst du die Relevanz des ICE-Halts Halle irreführend dar. Diese ist niemals nur mit Blick auf die Stadt Halle selbst, sondern immer die gesamte Region zu bewerten, und da sprechen wir eben immer auch von Leipzig, aber auch von Dessau, Bitterfeld und sogar Magdeburg und Chemnitz. ICEs halten vor allem in Halle, weil es das Kopfmachen in Leipzig erspart.
Ehrlich gesagt bin ich der Meinung, dass ohne Not so gut wie kein Zug aus München in Halle/Leipzig einfach vorbeifahren sollte. Über Wege, dies schneller zu gestalten kann man natürlich sprechen, sei es ein besser angebundener Fernbahnhof Leipzig/Halle mit Verknüpfung zur NBS oder ein Fernbahntunnel in Leipzig.
Aber ist es tatsächlich exzessiv, zwischen München und Berlin 2x (in Nürnberg und Halle) zu halten? Ich denke nicht. Der Vorteil eines Zuges ist es gerade, dass er unterwegs im Vergleich zum Flugzeug unproblematisch halten und dadurch mit einem Zuglauf viele verschiedene Fahrten bündeln kann.
Jedenfalls sollten wir uns von der SNCF so etwas wie Zugverbindungen zwischen Marseille und Paris, die nicht in Lyon halten, auf gar keinen Fall abschauen.
Ich bin da klar anderer Meinung. Es gibt einen Punkt, an dem dichtere Takte zwischen zwei Städten keinen nennenswerten Komfort- oder Fahrgastzuwachs mehr bringen. Sobald dieser Punkt erreicht ist, können weitere Züge die aufgrund von Kapazitätsgründen eingesetzt werden, dann Zwischenhalte auslassen. Es gibt selbst in Deutschland mit Bonn-Köln-Berlin bereits eine ICE-Linie die fast keine Zwischenhalte hat, diese hat keineswegs dafür gesorgt dass alle anderen Städte (wie Wuppertal, das komplett umfahrene Dortmund oder Hannover) entlang der Linie schlechter angebunden sind. Aber sie sorgt eben für eine sehr gute Verbindung zwischen Köln und Berlin.
Wie gesagt, der grundsätzlichen Bedeutung von Geschwindigkeit stimme ich zu.
Sind wir allerdings auf den relevanten Verbindungen bereits an diesem Punkt angekommen? So eindeutig kann man das aus meiner Sicht nicht sagen, vor allem wenn man im Wettbewerb mit dem Pkw ist, sollte man häufige Abfahrten anbieten.
Das Auslassen von Halten an sich ist auch nicht ein Problem, um das ganz klar festzuhalten. Es geht um das Auslassen von tatsächlich bedeutsamen Bevölkerungs- und Wirtschaftszentren, vor allem wenn wir von regelmäßig und vertaktet fahrenden Sprintern sprechen.
Dass der Sprinter Köln-Berlin den Umsteigeknoten Hannover auslässt, ist auch keine gute Idee. Auch in Japan halten die Express-Züge zwischen Osaka und Tokyo immer in Nagoya.
Bielefeld, Wolfsburg, Hamm, Hagen und Wuppertal hingegen kann man in der Tat überspringen, da sie eben nahe an anderen Fernverkehrsknoten liegen oder doch recht klein sind.
Den Sprinter Köln/Bonn-Berlin würde ich ohnehin nicht besonders positiv anführen, da er ja angesichts der ständigen Ausfälle eher fiktiver Natur ist und auch vergleichsweise selten verkehrt.
Besser als wären auf der Achse ohnehin eher neue Strecken zwischen Köln und Dortmund sowie Hannover und Bielefeld sowie Oebisfelde. So würden dann auch die „regulären“ ICE beschleunigt werden.
Und dieser Punkt scheint selbst bei Paris-Lyon nicht erreicht zu sein, denn sonst würden keine TGV am Bahnhof Lyon St Exupery halten.
Aber rechtfertigt das auch einen T30 zwischen Halle und Berlin? Siehe meinen Beitrag unten. „Sogar Magdeburg“ – das sagt doch schon alles.
Das ist klassisches Behördendenken, so wird die Bahn sicherlich nicht attraktiver. Verschiedene Zielgruppen, verschiedene Angebote. Und zumindest die DB setzt immer mehr auf den Sprinter, und der Erfolg gibt ihr Recht.
Ganz im Gegenteil, das Autoland Deutschland sollte sich vom konsequent ausgebauten SFS-Netz in der Grande Nation eine ganze Menge anschauen.
Das Ziel des Deutschlandtakts ist es, einen T30 auf möglichst allen Fernverkehrsstrecken einzuführen.
Du meist den Erfolg, der dazu geführt hat, die Sprinter Berlin-München nur mit Halt in Nürnberg nach nur wenigen Jahren einzustellen und durch reguläre ICE zu ersetzen, die neben Nürnberg nun auch noch in Erfurt und Halle halten?
Dann schau dir doch mal an, wie gut das französische Eisenbahnnetz abseits der Verbindungen mit Start oder Ziel in Paris aussieht. Wenn die Reise nicht in Paris startet oder endet ist der Zug keine wirkliche Option, da das komplette SFS-Netz auf Paris ausgerichtet ist.
Und im Vergleich zum Regionalverkehr in der französischen Provinz ist selbst der 50 Jahre alte Dieseltriebwagen im T120 im hintersten Bayern noch der absolute Luxus.
Braucht Halle/S. denn wirklich einen ICE im 30-Minuten-Takt nach Berlin (und Erfurt)? Stichwort Zersiedelung. Am Ende kommen die Leute von dort noch schneller weg.
Täte es ein Stundentakt für die Berlin-Halle-Erfurt-Züge (alle zwei Stunden jeweils nach Frankfurt oder München weiter) denn nicht auch, unter Ausweitung des Sprinterprogramms? Abschließend beurteilen vermag ich das nicht, und zumindest gibt es andere Orte, die deutlich eher für eine Umfahrung in Frage kämen. Aber die Frage bleibt für mich, wie gesagt, ob man einer stagnierenden Region wie Halle mit diesem T30 wirklich hilft.
Dagegen schaffen sich echte Sprinter eine ganz eigene Nachfrage. Der Flieger von München nach Berlin hält unterwegs ja auch nicht im Dürer-Airport.
Das Beispiel geht ein wenig fehl, bei einem Flug würde durch einen planmäßigen Zwischenhalt mit Passagierwechsel in Nürnberg wahrscheinlich mehr Zeit verloren gehen als ein Direktflug zwischen Berlin und München dauern würde. Das ist bei der Bahn selbst im Hochgeschwindigkeitsverkehr so überhaupt nicht der Fall.
Mir gefällt der Vorschlag sehr gut. Damit wäre Berlin <-> Frankfurt in unter 3 Stunden machbar (+ Verbesserungen Frankfurt <-> Fulda).
Die Verbindungskurve zur SFS Erfurt-Leipzig wird eher so 100 km/h zulassen wie sie im Moment eingezeichnet ist. Bei so manch anderer Kurve bin ich mir auch nicht sicher, ob die nötigen 3.300 bis 3.500m Bogenradius eingehalten werden.
Mir ist auch nicht ganz klar, wie die Fahrzeiten errechnet wurden. In der Regel wird auf auf Schnellfahrstrecken nicht mit Höchstgeschwindigkeit gefahren. Auch auf dieser SFS wird man die Geschwindigkeit nicht ausreizen, um Puffer zu schaffen.
Aber selbst mit den 275 km/h komme ich auf andere Zahlen:
Berlin<>Leipzig: 195km/275km/h = 42,5 Minuten
Berlin<>Halle/S: 180km/275km/h = 39,3 Minuten
Realistischer sähe ich für Berlin <-> Halle/S eine Fahrzeit von 45 Minuten. Das wäre dann Berlin Hbf <-> Frankfurt Hbf in etwa 3:30h. Gut 20 Minuten schneller als heute.
Dankeschön für die Tipps!
Eine SFS von Berlin nach Halle wäre sehr sinnvoll. Am besten sollte dabei eine Umfahrung von Halle baulich vorbereitet oder zumindest berücksichtigt werden, die dann an die SFS nach Erfurt anschließt. Diese könnte für Sprinterzüge von Berlin nach München oder Stuttgart befahren werden.
Am meisten bin ich gespannt darauf, wie man eine (im D-Takt vorgesehene) viergleisige Anhalter Fernbahn auf Berliner Stadtgebiet realisieren möchte. Ein ICE-Tunnel mit Tunnelmund zwischen Südkreuz und Priesterweg, unter Lankwitz und Marienfelde hindurch? Stilllegung der S25/S26? Kann man sich alles in der heutigen Zeit irgendwie schwer vorstellen. Daher wird es wohl bei Nichtstun bleiben, kostet nichts und man tritt niemanden zu nahe 🙂
Die Fahrzeiten erscheinen mir nicht realistisch. Ich komme bei der Strecke Berlin-Halle über diesen Vorschlag (mir in der Karte angegebenen Geschwindigkeiten) auf 48 Minuten, wenn ich ausblende, dass der Zug nicht am Bahnsteig von einer Sekunde auf die andere 160 km/h fährt:
Im Ergebnis (Einbeziehung der Beschleunigungs- und Abbremswege) dürften sich wahrscheinlich allenfalls 5 Minuten (1 Stunde statt 1:07) einsparen lassen, ggf. dauert die Strecke sogar länger als die Bestandsstrecke.
So hoffentlich besser lesbar:
Höchstgeschwindigkeit laut Karte Kilometer Zeit in Minuten
160 km/h 26 km 9,75 min
100 km/h 8 km 4,8 min
250 km/h 15,5 km 3,72 min
300 km/h 82 km 16,4 min
250 km/h 30 km 7,2 min
160 km/h 15 km 5,625 min
Gesamt: 47,495 min
Danke, aber auch mit ungefähr 50 Minuten Fahrzeit kann man rund 30 Minuten Zeit einsparen.
Dabei handelt es sich – wie im Kommentar zuvor geschrieben – aber um eine Angabe ohne Berücksichtigung von Beschleunigungs- und Abbremsweg. Der Zug muss z.B. in Berlin HBF erstmal auf 160 km/h beschleunigen, dann muss er vor der 100 km/h Kurve abbremsen usw. tatsächlich dürfte – wie geschrieben – eher eine Stunde oder länger die realistische Fahrzeit mit dem Vorschlag sein, also allenfalls 5-7 Minuten schneller als heute, wenn überhaupt. Damit lohnt sich das aus meiner Sicht nicht
275 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit durfte ohnehin deutlich so hoch gegriffen sein. Selbst der TGV Paris Bordeaux schafft nur knapp 260 km/h bei deutlicher größerem Anteil der Schnellfahrstrecke und 320 km/h Höchstgeschwindigkeit https://de.wikipedia.org/wiki/LGV_Sud_Europe_Atlantique
Ich denke auch, dass es dringend eine reine ICE-Strecke zwischen Berlin und Halle braucht und die Anwohner an der Anhalter Bahn fordern mehr Gleise.
Mir gefällt deine Trassierung aber gar nicht. Wenn man die Strecke deutlich weiter südöstlich trassiert, dann kann später ggf. noch eine NBS Berlin-Dresden angeschlossen werden und die Strecke Berlin-Halle wäre auch noch etwas kürzer. Die Ein- und Ausfädelung in Dessau gefällt mir auch nicht. Warum kann man den Fernbahnhof nicht an der SFS bauen? Das wäre deutlich günstiger und die Lage würde sich nicht verschlechtern. Die enge Kurve in Ludwigsfelde bremst den Zug enorm aus. Lieber ab Südkreuz direkt 200km/h ermöglichen und danach ziemlich schnell auf 250 und 300 hochgehen, sodass der Zug bestmöglich beschleunigen kann und die Infrastruktur nicht ausbremst. Die Strecke würde ich im Süden eher bei Delitzsch enden lassen. Ein Ast würde dann nach Halle (über Strecke 6345) und einer nach Leipzig (6411) gehen. Zudem würde ich, wie in meinem Vorschlag, eine Umfahrung Leipzigs vorsehen, sodass die Züge mit mindestens 250km/h vorbeifahren können. Perspektivisch sehe ich hier 2 stündliche Sprinter, die nicht in Halle und Leipzig halten. Einer nach Frankfurt und einer nach München. Die restlichen Züge (ca. 3-4 pro Stunde) würden aber in Halle/Leipzig halten.
Eine solche NBS sollte für mindestens 300km/h gebaut werden, ohne Geschwindigkeitseinbrüche zwischendrin. Wenn man eine Umfahrung von Leipzig vorsieht, halte ich auch 350-360km/h für durchaus denkbar. Die Achse Berlin-Frankfurt-Stuttgart/-Nürnberg-Stuttgart/München ist einfach enorm wichtig und nachgefragt.
Du beschreibst ziemlich genau die Strecke, wie ich sie auch vorziehen würde. Wichtig wäre aber, den Flughafenbahnhof mit einer viel besseren Nahverkehrsanbindung auszustatten, mindestens einem Viertelstundentakt nach Leipzig bzw. Halle. Dazu bräuchte es wahrscheinlich eine Art Flughafenkurve wie in Köln.
So könnten dann auch mehr bzw. alle Sprinter in der Metropolregion halten, ohne allzu viel Zeit an die etwas langsame Fahrt durch Halle bzw. das Wenden in Leipzig zu verlieren.
250km/h erscheint mir ebenfalls sehr großzügig, denn diese Strecke wird so eine Durchschnittsgeschwindigkeit nie und nimmer erreichen. Die SFS KRM erreicht zwischen Siegburg/Bonn und FFM Flughafen nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 240km/h, und das auf einer komplett auf 300km/h ausgebauten Strecke. Im Vergleich dazu ist diese Strecke klar schlechter ausgebaut, an vielen, teilweise sehr langen Stellen setzt du nur 250km/h als Höchstgeschwindigkeit an.
Die grundsätzliche Idee einer SFS Berlin-Halle/Leipzig finde ich sehr gut, auch der Detailgrad deiner Ausarbeitung ist meist echt gelungen. Wie schon erwähnt wurde, sind nur einige Kurven hier und da wahrscheinlich zu eng für die angestrebte Höchstgeschwindigkeit.
Allerdings ziehe ich für so eine NBS auch eher eine direktere Trasse vor. Sich sklavisch an die Autobahn zu halten, ist aus meiner Sicht ein schwieriger Ansatz. Verkehrswegebündelung ist zwar wichtig, aber man sollte es nicht zu weit treiben und dadurch längere Fahrtzeiten, mehr Baumaterialbedarf und höhere Energieverbräuche zementieren. Außerdem passen die Kurvenradien einer Autobahn selten gut zu denen einer Schnellfahrstrecke, ferner hat man alle paar Kilometer Konfliktpunkte mit den Auf- und Abfahrten.
Zumal kann man bei der Trassierung auch der sehr direkten Anhalter Bahn grob folgen. Mit Umfahrungen Trebbins, Luckenwaldes und von Wittenberg kann man ihre Trasse dennoch größtenteils mitnutzen. Die Ortskerne bzw. die Siedlungsschwerpunkte sind auch meist nicht direkt an der Bahnstrecke, siehe hier z.B. Jüterbog.
Einen echten Neubauabschnitt bzw. eine Neuzerschneidung von Naturraum bräuchte man eigentlich nur südlich von Gräfenhainichen, und dies wäre nur am Siedlungsrand und nicht mitten durch die Dübener Heide. Aus meiner Sicht ist das vertretbar.