Beschreibung des Vorschlags
Stammdaten
– SFS Ludwigsfelde – Peißen: 145 km
– SFS Ludwigsfelde – ✈️Leipzig/Halle: 150 km
– Strecke Berlin Hbf – Halle/S Hbf via Anhalter Bahn: 170 km
– Strecke Berlin Hbf – Leipzig Hbf via Anhalter Bahn: 175 km
– Strecke Berlin Hbf – Halle S/Hbf via SFS: 180 km
– Strecke Berlin Hbf – Leipzig Hbf via SFS: 195 km
Allgemeines
Die Fahrtzeit Berlin – Halle beträgt etwa 67 Minuten, sowie die Fahrtzeit Berlin – Leipzig etwa 75 Minuten. Ich finde an diese Fahrtzeit kann man ran, denn man sieht dass die Anhalter Bahn zwar einen direkten Weg zwischen Leipzig/Halle und Berlin darstellt, aber quer durch viele Gemeinden führt und auch nur auf kleinen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut ist, und eigentlich Regionalcharakter hat, da die Höchstgeschwindigkeit eigentlich fast überall bei 160 km/h liegt. Ich denke dass das für eine so bedeutsame Fernverkehrsverbindung eigentlich nicht sein kann. Aus diesem Grund habe ich eine mögliche Schnellfahrstrecke/SFS erarbeitet, die genau da rangeht.
Wenn man mit dem Auto fährt nimmt man aus Berlin die A10, und dann die A9. Nach Leipzig dann die A14, und nach Halle die B100. Die Fahrtzeit für das Auto schwankt nach Halle um die 70 Minuten und nach Leipzig um die 80 Minuten. Mit der SFS könnte man optimal parallel zur A9 fahren, und entweder der Bahnstrecke Blankenfelde – Dessau entspringen oder der Anhalter Bahn. Münden kann sie in die Anhalter Bahn, der relativ parallel verkehrenden Bahnstrecke Halle – Cottbus sowie Richtung Leipzig in die SFS Erfurt – Leipzig. Ich entscheide mich für einen Start an der Anhalter Bahn, sowie einen alternativen Start an der Bahnstrecke Blankenfelde – Dessau. So wird eine Verbindung in den Nord-Süd-Tunnel, sowie zur Stadtbahn hergestellt, sodass bei Störungen aller Art der Bahnverkehr auch über Wannsee geleitet werden kann.
Wie immer ist mir bewusst dass es akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt, aber sol
Fahrzeitvergleiche
Wenn ich mit eine durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechne, was mir sehr großzügig erscheint komme ich auf solche Fahrzeiten:
Berlin<>Leipzig: 1:15 Stunden->50 Minuten
Berlin<>Halle/S: 1:07 Stunden->45 Minuten
Berlin<>München: 3:55 Stunden->3:35 Stunden
Berlin<>Frankfurt/M: 3:51 Stunden->3:30 Stunden
Potsdam<>Leipzig: 2:00 Stunden->45 Minuten
Potsdam<>Erfurt: 2:40 Stunden->1:30 Stunden
Grundsätzlich lassen sich Fahrzeiten zwischen Berlin und Halle/Leipzig stark verkürzen, was natürlich für eine SFS eine sehr starke Leistung ist. Fahrzeiten aus Potsdam lassen sich besonders stark verkürzen, da aufgrund der fehlenden Infrastruktur keine Fernverkehrsverbindung Richtung Halle/Leipzig möglich ist, und man entweder zuerst nach Berlin fahren muss, oder den RE nimmt. Durch die SFS entfällt dies.
Zwischenhalte und Verbindungsgleise
Als Verbindungsgleise plane ich die Erste bei Michendorf, welches eine Verbindung nach Wannsee sowie mit diesem Vorschlag eine Verbindung nach Potsdam herstellt. Die Zweite kommt dann bei Roßlau/Elbe und stellt für mich eine sehr günstige Kurve da, welche betrieblichen Zwecken dienen kann. Die Dritte und Letzte plane ich beim Flughafen L/H. Einzelnen Sprinterzüge könnten diese nutzen, um Halle zu umfahren und so Fahrzeit zu sparen.
Zwischehalt Dessau Fernbahnhof
Dieser ist vollkommen optional, aber bei Umsetzung aus meiner Sicht legitimiert, da Dessau-Roßlau mit über 75.000 Einwohnern nebenbei als nette Ergänzung für einen Fernverkehrshalt komplett sinnvoll ist. Ich bevorzuge einen kurzen vierglesigen Abschnitt wo an der Stelle wo die Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig überquert wird dann dieser doppelgleisige Fernbahnhof als Turmbahnhof entstehn soll. In der unteren Ebene entsteht ein dreigleisinger Bahnhof, mit 2 Gleisen in der Mitte, für Züge welche hier nicht halten. Halten sollten hier nach D-Takt S2 und S9 (halbstündlich) und RE13 (stündlich). Dazu könnte ein Zubringer zum Fernbahnhof der stündlich verkehrt RB28 (Roßlau – Dessau Hbf – Dessau West – Dessau Süd – Dessau Fbf).
Grob eingezeichnet habe ich noch eine Zubringerstraße mit kleinem P+R.
Östlich des Bahnhofs habe ich für betriebliche Zwecke noch ein Verbindungsgleis eingebaut.
Streckenverlauf
Meine NBS fädelt direkt beim Bahnhof Ludwigsfelde aus der Anhalter Bahn aus. Zur optimalen Ausfädelung möchte ich den Bahnhof Ludwigsfelde etwas umbauen. Grundsätzlich lasse ich nur den Zungenbahnsteig auf und bündele alles zu 2 Mittelbahnsteigen. Den so gewonnene Platz nutze ich um die SFS über die bestehende Strecke zu überwerfen. In einem großen Bogen, zunächst leider an einer Kleingartenanlage, trifft die Strecke auf die A10, und überquert mit einer Brück die L793. Geschwindigkeitstechnisch sehe ich aufgrund der Nähe zur Kleingartenanlage mit Windschutzscheiben ein Tempo 100 für richtig, sowie danach zunächst ein Tempo 250. Wenn diese erreicht sind dann gebe ich die Strecke für ein Tempo 300 frei. Dies soll bis Dessau auch bleiben. Auf Höhe Michendorf fädeln sich die Gleise aus Potsdam/Wannsee ein. Bis hierhin werden mittels einfacher Unterführungen die L795, K6904 unterquert, sowie die L771, und 2 kleine Straßen überquert.
Danach werden die K6907, L77 sowie eine eingleisige Nebenbahn überquert. Nach einem großen Bogen Richtung Süden befindet sich die Strecke nun rechts der A9. Dies bleibt auch so.
Der Rest ist weiter nicht erwähnenswert, und in der Karte ablesbar.
Abzweig Leipzig
Nach etwa 25 Kilometern nach dem Abzweig wird die A9 nach rechts untertunnelt. Ab hier gilt Tempo 250. Nach weiteren 2 Kilometern, werden als letztes noch die A14 untertunnelt, und die Strecke fädelt sich in die SFS Leipzig–Erfurt ein.
Abzweig Halle/S
Nach dem Rasthof Köckern, entsteht ein Lückenschluss zur Strecke Leipzig – Magdeburg. Nach vielen Tipps von euch (Danke🙏) habe ich mich für diese Streckenführung entschieden. Der Abschnitt nach Halle/S soll viergleisig ausgebaut werden, sowie nicht höhenfreie Kreuzungen überhöht werden.
Brücken und Tunnel
- Unterquerung Wildenbruch
- Unterquerung B2/Michendorf-Süd
- Überquerung L88
- Unterquerung A9 nach links
- Unterquerung A9 nach rechts/Linthe
- Unterquerung Grünbrücke Niemegk
- Unterquerung L831
- Unterquerung A9 nach links
- Überquerung Elbe
- Überquerung Bahnstrecke Leipzig–Treben
- Unterquerung Rastplatz Mosigkauer Heide
- Überquerung Bahnstrecke Desau–Zörbig
- Unterquerung B100
- Überquerung Anhalter Bahn
- Überquerung L143
- Überquerung Bahnstrecke Halle–Guben
- Unterquerung A9 nach rechts
- Unterquerung A14 und Einfädelung
Alle weiteren Brücken und Unterführungen sind nur kleine Bauwerke, welche ich jetzt nicht explizit erwähne.
Betrieb
Laut D-Takt sind 3½ Fahrten stündlich von Berlin nach Halle/Leipzig geplant. Dies wären folgende Linien:
ICE 4b
Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge – Berlin Hbf tief – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
– T120
ICE 7
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Halle/S Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
– T60, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 12
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf
– T120
ICE 45/46
(Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge -) Berlin Hbf tief – NBS (- Dessau Fbf -) Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – weiter
– T60, Diebsteich und Halt in Dessau Fbf nur T120
ICE 93
Diebsteich – Hamburg Hbf – Wittenberge – Berlin Hbf tief – NBS – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
– T120, kein Halt in Dessau Fbf
ICE 97
Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – NBS – Halle/S Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt/M Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg/B Hbf
– T120, kein Halt in Dessau Bf
Die IC3 verbleibt auf der Anhalter Bahn. Dies sind nun 4 Fahrten stündlich. Nun kommen noch mehr Linien die ich im Zuge extra plane.
ICE 100
Potsdam Hbf – NBS – Dessau Fbf – Leipzig Hbf
– T60, 2 Fahrten täglich zusätzlich nach Halle/S
RE93
Berlin-Südkreuz – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Lutherstadt Wittenberg Hbf
– T60, Expresszug
RE52
Lutherstadt Wittenberg Hbf – Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig Hbf
– T60, Expresszug
RE58
Dessau Hbf – Bitterfeld – Halle/S Hbf
– T60, Expresszug
RB28
Dessau Fbf – Dessau Süd – Dessau Hbf – Roßlau/Elbe
– T60, Zubringerzug zum Fernbahnhof
Fazit
Den Zweck zur erheblichen Fahrzeitverkürzung erfüllt diese NBS/SFS sehe gut. Mir geht es nur darum eine schnelle Verbindung Berlin – Halle/Leipzig zu schaffen, und freiwerdende Kapazitäten anderwertig nutzen zu können. Ich habe genau einen Vorschlag gefunden, welcher auch eine SFS vorschlägt, meine Kritik ist vollkommen klar; diese Strecke fphrt quer durch unbebautes Land. Für solch eine Strecke muss unnötig unberührte Natur weichen, dies kann man umgehen in dem man bspw. parallel zu Schnellstraßen trassiert. Ich sehe auch dass diese SFS viel zu kurvenreich konzipiert ist, und falls dieser Vorschlag in irgendeiner Weise relevant wird muss man da natürlich auch ran. Allgemein kommt aus meiner Sicht keine andere Alternative an eine SFS ran, aber als Maßnahmen zur Fahrzeitverbesserung schätze ich diese sehr.
Mir ist klar das es akute Probleme im Deutschen Netz gibt, aber als Ergänzung zum D-Takt finde ich dass solch eine NBS sehr sinnvoll ist, eben weil die Fahrzeit zum einen stark verkürzt wird, und weil so zusätzliche Kapazitäten im Eisenbahnnetz geschaffen werden.
Aus meiner Sicht hätte diese NBS einen hohen Nutzen, und lohnt sich auch wenn die Baukosten laut aktuellem Stand hoch sind!
Schreibt mir gerne Feedback!
Sicher? Laut OpenRailwayMap liegt die Höchstgeschwindigkeit ab Berliner Stadtgrenze bis kurz vor Leipzig durchgängig bei 200km/h, nur der Abzweig nach Halle fehlt noch, der scheint aber in Planung zu sein.
Gibt es auf der Bestandsstrecke denn Kapazitätsprobleme? Am besten schreibst du kurz etwas zur aktuellen Auslastung der Strecke. Der Fahrzeitgewinn allein ist natürlich schön, aber es gibt andere Korridore in Deutschland, wo man gleichzeitig einen Fahrzeitgewinn und die Beseitigung eines Kapazitätsengpasses erreichen kann, und die würde ich zuerst angehen (schreibst du ja auch selbst).
Abgesehen davon ist Berlin <-> München ein stark nachgefragter Korridor, wo die Bahn gerne mit niedrigen Fahrzeiten wirbt, das macht deinen Vorschlag natürlich nochmal attraktiv.
Schau doch bitte nochmal, ob du hier auf der Plattform ähnliche Vorschläge findest, verlinke sie, und schreib jeweils kurz in 1-2 Sätzen, wie du dich von ihnen absetzt. In einer schnellen, oberflächlichen Suche habe ich diesen und diesen gefunden.
Naja gut. Bei einer so bedeutenden Achse kann man auch bei 200 km/h langfristig rangehen.
Naja ich sehe jetzt keine Engpässe. Aber langfristig wenn der Bahnverkehr auch zunehmen soll, ist eine solche NBS natürlich von Vorteil. Vorallem im Nördlichen Abschnitt ab Jüterbog können mehr Güterzüge verkehren, welche aus Osteuropa via Tschechien und Dresden (über Betriebsstrecke Riesa–Falkenberg) in den Deutschen Norden müssen. Ein Wegfall des Fernverkehrs würde massiv Kapazitäten erhöhen, welche unbedingt genutzt werden müssen!
Umgesetzt, Danke👍
Halle – Wittenberg bzw hauptsächlich Bitterfeld – Wittenberg ist ein Engpass. Dort gibt es seit dem Fahrplanwechsel aus Kapazitätsgründen keinen festen Stundentakt mehr sondern einen 45/75-Takt, weil die S-Bahn dem Fernverkehr Platz machen musste.
Hier auf der Plattform gibt es dutzende Vorschläge für eine richtige SFS Halle-Leipzig (die meisten bestandsnah und damit kürzer und in diesem Fall auch generell besser als dein Vorschlag), aber kein einziger wurde von dir aufgeführt.
Für den Deutschlandtakt wird u.a. der viergleisige Ausbau von Berlin bis Ludwigsfelde angestrebt. Die NBS würde insofern eine fast vollständige Entflechtung von Berlin bis Halle/Leipzig erlauben.
Mit der Schleife an Beelitz vorbei ist die Strecke südlich von Berlin zunächst sehr umwegig trassiert, was Zeit und jede Menge Geld für Gleise kostet. Zudem sorgt der enge Bogen für einen Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h, während die Strecke weiter nördlich noch für einige Kilometer 200 km/h zulässt. Das ist nicht nur energetisch extrem ineffizient, sondern verlängert auch die Fahrzeit erheblich. Hier wäre eine kürzere und schnellere Trassenführung anzustreben.
Auch die Ausfädelung nach Halle sieht umständlich aus, warum nicht ab Rasthof Köckern auf die Strecke aus Köthen ausfädeln?
Ansonsten bin ich bei dir, eine SFS Berlin – Halle ist langfristig anzustreben.
Da bin ich bei dir. Das werde ich auf jeden Fall noch mal bearbeiten.
Kann man machen, aber ich sehe jetzt keinen echten Vorteil. Das sind Fragen über die man später intensiv diskutieren muss.
Der Vorteil wäre, dass die Strecke deutlich kürzer wäre und dementsprechend auch Fahrtzeit spart.
Wie Baum geschrieben hat, wäre die Strecke kürzer. Hinzu kommt, dass du vom Rasthof aus nahezu in gerader Linie bis zur Strecke aus Köthen durchtrassieren und auch dort einfädeln kannst, das ermöglicht hohe Geschwindigkeiten und niedrigen Verschleiß.
Dankeschön das ergänze ich noch!
Ohne bis jetzt den ganzen Beitrag im Detail durchgeschautzu haben muss ich fragen wieso du dich dagegen entschieden hast keine Verbindung zwischen dieser SFS und der SFS Erfurt-Leipzig aus richtung Erfurt eingeplant hast wenn du diese hier bis zum Flughafen bereits führst. Ich würde es verstehen wenn man sich gegen eine schnelle (200 km/h+) Abzweigung entscheidet, aber keine wundert mich dann doch.
Ich frage wozu diese Verbindungskurve? Natürlich werden Fahrzeiten verkürzt, aber es wäre aber wirklich eine fatale Angebotsverschlechterung wenn Leipzig und Halle nicht angebunden würden, denn auch wenn man diese Kurve baut würde natürlich kein Zug regulär diese Kurve befahren.
Wenn man in Gröbers einen Halt einplanen würde (mit neuzubauenden FV-Bahnsteigen), würde man Halle und Leipzig mit der S-Bahn noch erreichen und hätte trotzdem eine Fahrzeiteinsparung
Es ist mir durchaus bewussst, dass es sich dabei um eine unbeliebte Meinung hier handelt, aber ich bin durchaus auch der Meinung, dass nicht jeder Fernverkehrszug in jeder Stadt halten muss und Umfahrungen wenn sie denn möglich sind häufiger gebaut werden sollen. Natürlich sind diese nicht Priorität Nr.1, 2 und usw. aber hier könnte man mir verhältnismäßig wenigen Schienenkiliometern eine bauen.
Und ja, aktuell würde diese Umfahrung nur von 2 Zügen pro Tag verwendet werden (Stuttgart – Nürnberg – Berlin) doch könnte man das Angebot nach dem Bau solch einer SFS auch anpassen. So könnte einige der München – Berlin Sprinter den halt in Halle ausfallen lassen. Niemand will dass kein Fernverkehr mehr in Halle hält, aber Halle gehört halt auch nichtmal zu den 30 größten Städten Deutschlands
Sehe ich auch so. Mit einer 250km/h Umfahrung könnte man bestimmt nochmal 10 Minuten einsparen. Auf den Relationen Berlin-Frankfurt/Nürnberg-München ist das enorm.
Ich halte stündliche Sprinter nach Frankfurt und nach München langfristig für realistisch. Parallel aber auch mindestens einen stündlichen normalen ICE nach Frankfurt und nach München.
Die Fahrzeit zwischen Berlin und Frankfurt sollte perspektivisch bei 2h30 und zwischen Berlin und München bei <3h liegen (weitere Ausbauten angenommen)
Zwischen München und Berlin gibt es ja jetzt schon stündliche Sprinter und stündliche ICE mit mehr Halten.
Die Sprinter halten dabei allerdings in Nürnberg, Erfurt und Halle.
Wenn du einen stündlichen Sprinter Berlin-München ohne Halt in Halle (und vermutlich auch nicht in Erfurt) forderst, dann frage ich mich, wie das genau aussehen soll:
Soll der „Supersprinter“ zusätzlich zum bisherigen normalen stündlichen ICE und dem bisherigen normalen Sprinter fahren, oder soll der bisherige normale Sprinter einfach nicht mehr in Erfurt und Halle halten?
In Erfurt kann gehalten werden, da dort sowieso abgebremst werden muss und man hier noch eine gute Umstiegsmöglichkeit (aus Frankfurt/München) nach Dresden (über Leipzig) schaffen kann.
Ich denke wenn man 250-300km/h von Berlin bis Erfurt durchgängig fahren kann, dann wird zumindest ein Sprinter nicht mehr in Halle halten, weil die Züge nach Frankfurt und München auch ohne den Halt schon sehr gut ausgelastet sind und die Fahrzeiteinsparumg wichtiger ist, als ein paar zusätzliche Fahrgäste (die sich sonst auf die normalen Züge verteilen).
Perspektivisch denke ich, dass stündlich jeweils 2 Züge nach München und Frankfurt verkehren und in der HVZ noch jeweils ein dritter. Es sollte meiner Meinung nach immer einen Sprinter geben, sodass der Sprinter entsprechend nicht in Halle halten würde. Ein T30 nach Halle ist meiner Meinung nach ausreichend.
Auf die normalen Züge, die dann aber mangels Nachfrage gar nicht mehr angeboten werden.
Oder glaubst du, dass das Fahrgastaufkommen in Halle allein einen Stundentakt generieren kann?
Für weniger als 5 Minuten Fahrtzeitersparnis würde Halle de facto dann fast seinen gesamten Fernverkehr verlieren.
Kapazitative Einschränkungen sorgen oft dafür, dass nicht alle gewünschten Züge die gewünschten Trassen bekommen können. Ist dies aber der Grund, weshalb es keinen stündlichen Sprinter nur mit Halt in Nürnberg gibt? Wohl kaum.
Man muss bedenken, dass auch die heutigen Sprinter nur mit einer Einzeltraktion ICE3 fahren. Würde die Netzauslastung zusätzliche Züge verhindern, so würden die verbleibenden wohl zumindest in Doppeltraktion fahren.
Das regelt sich doch vermutlich über den Preis. Die Sprinter sind vermutlich ein bisschen teurer, dafür aber auch etwas schneller. Ich denke nicht, dass alle Berlin auf die Sprinter umsteigen. Sofern hat der normale ICE weiterhin seine Daseinsberechtigung. Aber die Sprinter können halt gut Fluggäste abwerben, wie die VDE8 gezeigt hat.
Und Halle hätte ja einen ICE nach Berlin alle 30 Minuten (einer kommt aus Frankfurt und einer aus München). Ich denke nicht, dass Halle einen T30 nach Frankfurt und München braucht. Sollte aber ein schneller Halt in Leipzig möglich sein (z.B. mit NBS und Tiefbahnhof), dann würde ich einen T30 in Leipzig nach Frankfurt/München begrüßen.
Wahrscheinlich nicht, aber das Netz ist ja auch noch nicht „fertig“. Mit einer NBS Berlin-Halle werden nochmal 20 Minuten eingespart, eine NBS Ingolstadt-München (mit 10 min Ersparnis und MUC-Anbindung) würde ich mir ebenfalls wünschen und auch Erfurt-Nürnberg ist noch nicht fertig. Wenn diese Projekte alle fertig sind, denke ich dass die Flugzahlen deutlich sinken werden. Berlin-München wäre dann in knapp über drei Stunden mit der Bahn möglich. Da kann das Flugzeug nicht mithalten.
Und vielleicht möchte man in Zukunft Kopemhagen-Verona oder Berlin-Palermo an einem Tag schaffen. Da zählt auch zwischen Berlin und München jede Minute.
An sich bin ich auch dafür, der Reisegeschwindigkeit von Bahnverbindungen eine grundsätzlich hohe Bedeutung zuzumessen und neue Infrastruktur auch so zu planen.
Allerdings stellst du die Relevanz des ICE-Halts Halle irreführend dar. Diese ist niemals nur mit Blick auf die Stadt Halle selbst, sondern immer die gesamte Region zu bewerten, und da sprechen wir eben immer auch von Leipzig, aber auch von Dessau, Bitterfeld und sogar Magdeburg und Chemnitz. ICEs halten vor allem in Halle, weil es das Kopfmachen in Leipzig erspart.
Ehrlich gesagt bin ich der Meinung, dass ohne Not so gut wie kein Zug aus München in Halle/Leipzig einfach vorbeifahren sollte. Über Wege, dies schneller zu gestalten kann man natürlich sprechen, sei es ein besser angebundener Fernbahnhof Leipzig/Halle mit Verknüpfung zur NBS oder ein Fernbahntunnel in Leipzig.
Aber ist es tatsächlich exzessiv, zwischen München und Berlin 2x (in Nürnberg und Halle) zu halten? Ich denke nicht. Der Vorteil eines Zuges ist es gerade, dass er unterwegs im Vergleich zum Flugzeug unproblematisch halten und dadurch mit einem Zuglauf viele verschiedene Fahrten bündeln kann.
Jedenfalls sollten wir uns von der SNCF so etwas wie Zugverbindungen zwischen Marseille und Paris, die nicht in Lyon halten, auf gar keinen Fall abschauen.
Ich bin da klar anderer Meinung. Es gibt einen Punkt, an dem dichtere Takte zwischen zwei Städten keinen nennenswerten Komfort- oder Fahrgastzuwachs mehr bringen. Sobald dieser Punkt erreicht ist, können weitere Züge die aufgrund von Kapazitätsgründen eingesetzt werden, dann Zwischenhalte auslassen. Es gibt selbst in Deutschland mit Bonn-Köln-Berlin bereits eine ICE-Linie die fast keine Zwischenhalte hat, diese hat keineswegs dafür gesorgt dass alle anderen Städte (wie Wuppertal, das komplett umfahrene Dortmund oder Hannover) entlang der Linie schlechter angebunden sind. Aber sie sorgt eben für eine sehr gute Verbindung zwischen Köln und Berlin.
Wie gesagt, der grundsätzlichen Bedeutung von Geschwindigkeit stimme ich zu.
Sind wir allerdings auf den relevanten Verbindungen bereits an diesem Punkt angekommen? So eindeutig kann man das aus meiner Sicht nicht sagen, vor allem wenn man im Wettbewerb mit dem Pkw ist, sollte man häufige Abfahrten anbieten.
Das Auslassen von Halten an sich ist auch nicht ein Problem, um das ganz klar festzuhalten. Es geht um das Auslassen von tatsächlich bedeutsamen Bevölkerungs- und Wirtschaftszentren, vor allem wenn wir von regelmäßig und vertaktet fahrenden Sprintern sprechen.
Dass der Sprinter Köln-Berlin den Umsteigeknoten Hannover auslässt, ist auch keine gute Idee. Auch in Japan halten die Express-Züge zwischen Osaka und Tokyo immer in Nagoya.
Bielefeld, Wolfsburg, Hamm, Hagen und Wuppertal hingegen kann man in der Tat überspringen, da sie eben nahe an anderen Fernverkehrsknoten liegen oder doch recht klein sind.
Den Sprinter Köln/Bonn-Berlin würde ich ohnehin nicht besonders positiv anführen, da er ja angesichts der ständigen Ausfälle eher fiktiver Natur ist und auch vergleichsweise selten verkehrt.
Besser als wären auf der Achse ohnehin eher neue Strecken zwischen Köln und Dortmund sowie Hannover und Bielefeld sowie Oebisfelde. So würden dann auch die „regulären“ ICE beschleunigt werden.
Und dieser Punkt scheint selbst bei Paris-Lyon nicht erreicht zu sein, denn sonst würden keine TGV am Bahnhof Lyon St Exupery halten.
Aber rechtfertigt das auch einen T30 zwischen Halle und Berlin? Siehe meinen Beitrag unten. „Sogar Magdeburg“ – das sagt doch schon alles.
Das ist klassisches Behördendenken, so wird die Bahn sicherlich nicht attraktiver. Verschiedene Zielgruppen, verschiedene Angebote. Und zumindest die DB setzt immer mehr auf den Sprinter, und der Erfolg gibt ihr Recht.
Ganz im Gegenteil, das Autoland Deutschland sollte sich vom konsequent ausgebauten SFS-Netz in der Grande Nation eine ganze Menge anschauen.
Das Ziel des Deutschlandtakts ist es, einen T30 auf möglichst allen Fernverkehrsstrecken einzuführen.
Du meist den Erfolg, der dazu geführt hat, die Sprinter Berlin-München nur mit Halt in Nürnberg nach nur wenigen Jahren einzustellen und durch reguläre ICE zu ersetzen, die neben Nürnberg nun auch noch in Erfurt und Halle halten?
Dann schau dir doch mal an, wie gut das französische Eisenbahnnetz abseits der Verbindungen mit Start oder Ziel in Paris aussieht. Wenn die Reise nicht in Paris startet oder endet ist der Zug keine wirkliche Option, da das komplette SFS-Netz auf Paris ausgerichtet ist.
Und im Vergleich zum Regionalverkehr in der französischen Provinz ist selbst der 50 Jahre alte Dieseltriebwagen im T120 im hintersten Bayern noch der absolute Luxus.
Okay, das ist nachvollziehbar. Sowohl was besagten T30, als auch was diskutierte Umfahrung angeht, habe ich keine klare Meinung. Ich sehe halt die Gefahren eines T30 für Halle-Berlin (weiteres Ausbluten der Region, Förderung der Zersiedelung) und die Vorteile der Sprinter auf dieser Strecke. Was beide Punkte betrifft, lasse ich mich aber gerne überzeugen.
Dann könnte eine solche Sprinterverbindung vielleicht wirklich unwirtschaftlich sein, das stimmt. Allerdings wäre der Super-Sprinter vielleicht doch beliebter, wenn er häufiger und, einen Ausbau vorausgesetzt, schneller führe.
Von Marseille nach Toulouse oder von Strasbourg nach Lyon gibt es doch ganz nette Verbindungen.
Außerhalb der Ballungsräume ist der französische Regionalverkehr in der Tat kaum noch überlebensfähig. Die Bevölkerungsdichte in der französischen Provinz ist in weiten Teilen mit der Brandenburgs oder Meck Pomms vergleichbar. Den guten Organisationsgrad der deutschen Regionalverkehr (Taktverkehr etc) ist eine von vielen Dingen, die man sich vom deutschen Eisenbahnnetz durchaus anschauen kann, gerade von französischer Seite aus. Was aber den Hochgeschwindigkeitsverkehr betrifft, hat Deutschland bisher gepennt, da sind nur Fragmente und kein zusammenhängendes Netz von SFS-Strecken. Zumindest über die TGVs Paris-Lyon-Marseille kann man aber wirklich nicht meckern, diese Strecke setzt absolute Maßstäbe. Und es gibt ja auch TGVs, die auf dem Weg in Avignon, Mâcon oder Valence halten.
Ey, er meinte doch dass man sich ne ganze Menge bein deen Franzosen da abschauen kann. Er meinte nie alles. Jeder weiß doch um die Probleme die das französische System hat. Das bedeutet aber auch nicht dass sie nix besser machen als wir hier. Wieso du ihm da jetzt Wörter die er nie gesagt hat in den Mund legen muss verstehe ich nicht. Auch hat er nie vom Regionalverkehr geredet, der in Frankreich wirklich nahezu nicht vorhanden, weswegen es auch keinen Grund gab diesen zu erwähnen.
Ende vom Lied. Nur weil etwas nicht perfekt ist heißt das nicht dass man davon nix lernen kann oder gar Teile direkt übernehmen kann.
Braucht Halle/S. denn wirklich einen ICE im 30-Minuten-Takt nach Berlin (und Erfurt)? Stichwort Zersiedelung. Am Ende kommen die Leute von dort noch schneller weg.
Täte es ein Stundentakt für die Berlin-Halle-Erfurt-Züge (alle zwei Stunden jeweils nach Frankfurt oder München weiter) denn nicht auch, unter Ausweitung des Sprinterprogramms? Abschließend beurteilen vermag ich das nicht, und zumindest gibt es andere Orte, die deutlich eher für eine Umfahrung in Frage kämen. Aber die Frage bleibt für mich, wie gesagt, ob man einer stagnierenden Region wie Halle mit diesem T30 wirklich hilft.
Dagegen schaffen sich echte Sprinter eine ganz eigene Nachfrage. Der Flieger von München nach Berlin hält unterwegs ja auch nicht im Dürer-Airport.
Das Beispiel geht ein wenig fehl, bei einem Flug würde durch einen planmäßigen Zwischenhalt mit Passagierwechsel in Nürnberg wahrscheinlich mehr Zeit verloren gehen als ein Direktflug zwischen Berlin und München dauern würde. Das ist bei der Bahn selbst im Hochgeschwindigkeitsverkehr so überhaupt nicht der Fall.
Du hast Recht, das Beispiel war in der Tat übertrieben gewählt. Es stellt sich sowieso natürlich die Frage, siehe Baums Beitrag, ob ein Zug im Taktverkehr, der Halle und Leipzig ausließe, wirtschaftlich wäre – weil man die Züge, die Halle oder Leipzig anfahren, auch nicht unbegrenzt zusammenstreichen kann.
Am besten, man baut erstmal zwischen Berlin und Halle (Leipzig) die SFS, und zwischen M und Ingolstadt auch eine bessere Strecke (ob bestandsnah oder nicht). Dann wäre Berlin-München, ob mit oder ohne Halt in Halle/Leipzig, deutlich schneller möglich, so dass sich die Nachfrageströme ändern könnten und eine andere Angebotskonzeption als heute erforderlich werden könnte.
Absolut richtig, neue Infrastruktur, die (fast) alle Fernzüge nutzen können beschleunigt aktuell immer noch die meisten Fahrten und entlastet auch den Bestand am meisten.
Mir gefällt der Vorschlag sehr gut. Damit wäre Berlin <-> Frankfurt in unter 3 Stunden machbar (+ Verbesserungen Frankfurt <-> Fulda).
Die Verbindungskurve zur SFS Erfurt-Leipzig wird eher so 100 km/h zulassen wie sie im Moment eingezeichnet ist. Bei so manch anderer Kurve bin ich mir auch nicht sicher, ob die nötigen 3.300 bis 3.500m Bogenradius eingehalten werden.
Mir ist auch nicht ganz klar, wie die Fahrzeiten errechnet wurden. In der Regel wird auf auf Schnellfahrstrecken nicht mit Höchstgeschwindigkeit gefahren. Auch auf dieser SFS wird man die Geschwindigkeit nicht ausreizen, um Puffer zu schaffen.
Aber selbst mit den 275 km/h komme ich auf andere Zahlen:
Berlin<>Leipzig: 195km/275km/h = 42,5 Minuten
Berlin<>Halle/S: 180km/275km/h = 39,3 Minuten
Realistischer sähe ich für Berlin <-> Halle/S eine Fahrzeit von 45 Minuten. Das wäre dann Berlin Hbf <-> Frankfurt Hbf in etwa 3:30h. Gut 20 Minuten schneller als heute.
Dankeschön für die Tipps!
Eine SFS von Berlin nach Halle wäre sehr sinnvoll. Am besten sollte dabei eine Umfahrung von Halle baulich vorbereitet oder zumindest berücksichtigt werden, die dann an die SFS nach Erfurt anschließt. Diese könnte für Sprinterzüge von Berlin nach München oder Stuttgart befahren werden.
Am meisten bin ich gespannt darauf, wie man eine (im D-Takt vorgesehene) viergleisige Anhalter Fernbahn auf Berliner Stadtgebiet realisieren möchte. Ein ICE-Tunnel mit Tunnelmund zwischen Südkreuz und Priesterweg, unter Lankwitz und Marienfelde hindurch? Stilllegung der S25/S26? Kann man sich alles in der heutigen Zeit irgendwie schwer vorstellen. Daher wird es wohl bei Nichtstun bleiben, kostet nichts und man tritt niemanden zu nahe 🙂
Die Fahrzeiten erscheinen mir nicht realistisch. Ich komme bei der Strecke Berlin-Halle über diesen Vorschlag (mir in der Karte angegebenen Geschwindigkeiten) auf 48 Minuten, wenn ich ausblende, dass der Zug nicht am Bahnsteig von einer Sekunde auf die andere 160 km/h fährt:
Im Ergebnis (Einbeziehung der Beschleunigungs- und Abbremswege) dürften sich wahrscheinlich allenfalls 5 Minuten (1 Stunde statt 1:07) einsparen lassen, ggf. dauert die Strecke sogar länger als die Bestandsstrecke.
So hoffentlich besser lesbar:
Höchstgeschwindigkeit laut Karte Kilometer Zeit in Minuten
160 km/h 26 km 9,75 min
100 km/h 8 km 4,8 min
250 km/h 15,5 km 3,72 min
300 km/h 82 km 16,4 min
250 km/h 30 km 7,2 min
160 km/h 15 km 5,625 min
Gesamt: 47,495 min
Danke, aber auch mit ungefähr 50 Minuten Fahrzeit kann man rund 30 Minuten Zeit einsparen.
Dabei handelt es sich – wie im Kommentar zuvor geschrieben – aber um eine Angabe ohne Berücksichtigung von Beschleunigungs- und Abbremsweg. Der Zug muss z.B. in Berlin HBF erstmal auf 160 km/h beschleunigen, dann muss er vor der 100 km/h Kurve abbremsen usw. tatsächlich dürfte – wie geschrieben – eher eine Stunde oder länger die realistische Fahrzeit mit dem Vorschlag sein, also allenfalls 5-7 Minuten schneller als heute, wenn überhaupt. Damit lohnt sich das aus meiner Sicht nicht
275 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit durfte ohnehin deutlich so hoch gegriffen sein. Selbst der TGV Paris Bordeaux schafft nur knapp 260 km/h bei deutlicher größerem Anteil der Schnellfahrstrecke und 320 km/h Höchstgeschwindigkeit https://de.wikipedia.org/wiki/LGV_Sud_Europe_Atlantique
Ich denke auch, dass es dringend eine reine ICE-Strecke zwischen Berlin und Halle braucht und die Anwohner an der Anhalter Bahn fordern mehr Gleise.
Mir gefällt deine Trassierung aber gar nicht. Wenn man die Strecke deutlich weiter südöstlich trassiert, dann kann später ggf. noch eine NBS Berlin-Dresden angeschlossen werden und die Strecke Berlin-Halle wäre auch noch etwas kürzer. Die Ein- und Ausfädelung in Dessau gefällt mir auch nicht. Warum kann man den Fernbahnhof nicht an der SFS bauen? Das wäre deutlich günstiger und die Lage würde sich nicht verschlechtern. Die enge Kurve in Ludwigsfelde bremst den Zug enorm aus. Lieber ab Südkreuz direkt 200km/h ermöglichen und danach ziemlich schnell auf 250 und 300 hochgehen, sodass der Zug bestmöglich beschleunigen kann und die Infrastruktur nicht ausbremst. Die Strecke würde ich im Süden eher bei Delitzsch enden lassen. Ein Ast würde dann nach Halle (über Strecke 6345) und einer nach Leipzig (6411) gehen. Zudem würde ich, wie in meinem Vorschlag, eine Umfahrung Leipzigs vorsehen, sodass die Züge mit mindestens 250km/h vorbeifahren können. Perspektivisch sehe ich hier 2 stündliche Sprinter, die nicht in Halle und Leipzig halten. Einer nach Frankfurt und einer nach München. Die restlichen Züge (ca. 3-4 pro Stunde) würden aber in Halle/Leipzig halten.
Eine solche NBS sollte für mindestens 300km/h gebaut werden, ohne Geschwindigkeitseinbrüche zwischendrin. Wenn man eine Umfahrung von Leipzig vorsieht, halte ich auch 350-360km/h für durchaus denkbar. Die Achse Berlin-Frankfurt-Stuttgart/-Nürnberg-Stuttgart/München ist einfach enorm wichtig und nachgefragt.
Du beschreibst ziemlich genau die Strecke, wie ich sie auch vorziehen würde. Wichtig wäre aber, den Flughafenbahnhof mit einer viel besseren Nahverkehrsanbindung auszustatten, mindestens einem Viertelstundentakt nach Leipzig bzw. Halle. Dazu bräuchte es wahrscheinlich eine Art Flughafenkurve wie in Köln.
So könnten dann auch mehr bzw. alle Sprinter in der Metropolregion halten, ohne allzu viel Zeit an die etwas langsame Fahrt durch Halle bzw. das Wenden in Leipzig zu verlieren.
Ich finde die Sprinter sollten hier nicht halten! Die Stadtein- und ausfahrt ist denke ich nicht der zeitraubende Faktor, sondern eher das Abbremsen und das Beschleunigen. Und das hätte man ja mit Halt am Flughafen auch. Auf 300km/h zu beschleunigen dauert ca. 20km. Das Bremsen vermutlich ähnlich. Das könnte man sich sparen, wenn man zwischen Berlin und Erfurt die Geschwindigkeit hält und nicht in Halle/Leipzig hält.
Ich denke es gibt genügend Reisende auf der Achse Berlin-Frankfurt/-Nürnberg-München, die die Züge vollkriegen und für die eine Fahrzeitverlängerung von mindestens 10 Minuten nervig wäre, nur damit ein paar Hanseln aus- und zusteigen können.
Deine Annahme zur Fahrzeitverlängerung ist falsch. Zum Vergleich: Köln Hbf – Frankfurt-Flughafen braucht 55 Minuten ohne Zwischenhalt und 65 Minuten mit allen Halten. Die Fahrzeitverlängerung liegt hier bei 10 Minuten für 3 Zwischenhalte, mindestens 10 Minuten für einen einzigen Zwischenhalt anzunehmen ist also klar realitätsfremd.
Ein Fernverkehrshalt in/bei der bald sechstgrößten Stadt Deutschlands, der dieser Stadt schnelle Verbindung zur größten und drittgrößten Stadt Deutschlands bietet, ist nicht diskutabel, das ist die Aufgabe des Fernverkehrs, das ist kein unnötiger Halt für ein paar Hanseln, den man halt mal streichen kann, um noch 5 Minuten zu sparen, sondern die entscheidende Kernaufgabe des Schienenfernverkehrs.
Leipzig ist nach Stand 2024 die achtgrößte Stadt Deutschlands, wahrscheinlich wurde 2025 mindestens Stuttgart überholt, sodass Leipzig dann siebgrößte Stadt wäre und spätestens in zwei Jahren auch Düsseldorf überholen wird. Fahrplanmäßig mit Taktzügen an Leipzig vorbeizufahren ist unsinnig, vollkommen egal ob das Sprinter sind oder nicht.
Eine wie auch immer geartete Schnellfahrstrecke Leipzig/Halle – Berlin muss Leipzig zurück auf die schnellste Verbindung nach Frankfurt und München bringen, um Sprinterverbindungen Berlin – Leipzig – Frankfurt und Berlin – Leipzig – München anbieten zu können, statt diese weiterhin über Halle (Saale) leiten zu müssen.
Dein vorgeschlagenes Angebot mit zwei stündlichen Sprintern an Leipzig/Halle vorbei funktioniert nicht. Nach Deutschlandtakt wären FV7 und FV45/46 die Sprinter, die dann nicht mehr in Halle (Saale) halten würden. Die verbleibenden 3 stündlichen Züge, wie von dir erwähnt, bestehen somit aus FV4, FV12/13, FV93 und FV97. Davon fahren FV4 und FV93 nach München und die anderen nach Frankfurt.
FV4 verkehrt stündlich bis Nürnberg mit allen Zwischenhalten ohne Coburg und von dort abwechselnd über Augsburg und Ingolstadt nach München. FV93 verkehrt zweistündlich als langsame Verbindung mit allen Zwischenhalten inklusive Coburg. Das heißt aus Halle/Leipzig verbleibt nur noch der zweistündliche FV4.a als schnelle Direktverbindung nach München, die Region wäre also vom schnellen A-Fernverkehr nahezu gänzlich abgehängt.
Erfurt und Halle (Saale) sind der Zugangspunkt zum schnellen Fernverkehr für drei Landeshauptstädte (Erfurt, Magdeburg und Dresden) und die beiden größte Städte Ostdeutschlands (Leipzig und Dresden) mit der Ausnahme von Berlin. Magdeburg wird nur durch den Anschluss in Halle (Saale) überhaupt an den Fernverkehr in Richtung Nürnberg/München angebunden. Dresden wird nur durch Anschlüsse in Halle (Saale) und Erfurt an den Fernverkehr nach Nürnberg/München angebunden.
Halle (Saale) braucht selbst keine dicht getaktete Fernverkehrsanbindung, die Zügen halt dort, um Leipzig, Dresden und Magdeburg anzubinden. Normalerweise würden alle Fernverkehrszüge in Leipzig halten und Halle (Saale) müsste sich mit der schnellen Regionalverbindung zum benachbarten Fernverkehrsknoten begnügen. Potsdam ist kein üblicher Fernverkehrshalt, Fürth genauso wenig.
Gut, dass du das ansprichst. Es soll auch ICEs geben, die diese von dir genannten, wirtschaftsstarken bayerischen Städte bedienen. So wie auch Regensburg. Warum sollten sich Halle und Leipzig zu „fein“ für den über Augsburg fahrenden ICE sein? Sind das nicht eher vergleichbare Kaliber? Zumal Augsburg ja auch interessante über-Eck-Verbindungen beispielsweise nach Ulm oder Allgäu bietet. Also kein uninteressanter Halt.
Hätte, hätte, Fahrradkette. Direkte ICEs nach Frankfurt, Berlin und München gibt es in Leipzig trotzdem. Und wem Umsteigen egal ist, hat in Halle oder Erfurt weitere Anschlüsse. Wenn man meint, man müsse Leipzig (und das konjunkturstarke Dresden nicht zu vergessen) besser anbinden, dann muss und wird man das auch tun.
Man sollte aber Leipzig in der Tat besser an Halle Hbf anbinden, diese überfüllten, unregelmäßigen, permanent besprühten und unpünktlichen Talent 2-Sardinenzüge sind eine Zumutung. So macht auch Pendeln zwischen Halle und Leipzig keinen Spaß.
Jena und Chemnitz sind auch zu schlecht an die Fernverkehrszüge in Richtung Süden angebunden. Leipzig ist nicht das einzige Problem. Da müsste man sich was überlegen.
Leipzig ist mehr als doppelt so groß wie Augsburg und größer als jede Stadt des Ruhrgebiets (das Rheinland hat hingegen natürlich größere Städte). Das ist eine Stadt im selben Kaliber wie Dusseldorf, Dortmund, Frankfurt und Stuttgart!
Gut, alleine der doch deutliche Unterschied in Sachen Einwohnerzahl dürfte Leipzig mehr Potential bescheren. Ich habe die Aussage eher im Kontext davon getroffen, dass es einerseits bestimmte „übergeordnete“-Verbindungen (Berlin-Frankfurt, Berlin-München, evtl. Berlin-Stuttgart) gibt, die man stärken möchte, man andererseits aber auch nicht alle anderen Halte abhängen kann. Man muss beides abwägen. Und irgendwo müssen die Augsburg-Donauwörther ICEs ja auch hinfahren. Und ich halte es für ein übertriebenes Anspruchsdenken, wenn man fordert, dass Halle/Leipzig so wenig ICEs wie möglich bekommen sollen, die in Augsburg, Bamberg oder Ingolstadt halten. Auch diese ICEs sind ICEs. Das ist wie, wenn man in Hannover fordern würde, dass der ICE nach Köln bloß nicht in Bielefeld oder Hagen halten solle.
Niemand hat behauptet, Leipzig wäre gleich bedeutend mit Berlin oder München, schließlich ist Berlin 6 Mal so groß wie Leipzig, aber Leipzig ist die größte Stadt Ostdeutschlands und bald die größte Stadt vom Rest nach den 4 Millionenstädten und Frankfurt. Da kann man nicht ernsthaft behaupten Leipzig – München und Leipzig – Frankfurt wären keine solchen übergeordneten Verbindungen.
Natürlich sollen die Augsburger ICE über Halle oder Leipzig fahren, aber die Verbindung über Augsburg gehört zum B-Netz, nicht zum Kernnetz der schnellen, nachfragestarken Verbindungen. Leipzig – München ist definitiv eine Verbindung, die vom schnellen Fernverkehr bedient werden muss.
Der B-Fernverkehr würde selbstverständlich trotzdem über Halle oder Leipzig verlaufen, aber nicht als Verbindung Leipzig – München, sondern für Strecken wie Berlin – Bamberg oder Leipzig – Augsburg.
Frankfurt und Stuttgart haben ein erheblich größeres Umland als Leipzig-Halle. Von der Wirtschaftskraft des Rhein-Main-Gebiets bzw des Stuttgarter Ballungsraums ganz zu schweigen. Im Kontext des Korridors Berlin – Leipzig/Halle – Erfurt spielt Leipzig daher eine deutlich geringere Rolle als Frankfurt, München oder Berlin.
Augsburg ist sicherlich eine schöne Stadt, natürlich sollen ICE in Augsburg halten, das hat niemand in Frage gestellt, aber die Verbindung zwischen der größten Stadt Ostdeutschlands und dem wirtschaftlichen Zentrum Süddeutschlands hat dort nichts zu suchen.
Leipzig – München ist eine der wichtigsten Verbindungen im deutschen Fernverkehrsnetz. Wenn die nicht auf dem schnellstmöglichen Weg bedient wird, erfüllt der Schienenfernverkehr seine grundlegende Aufgabe nicht.
Es ist eben kein fiktives was-wäre-wenn-Szenario. Eine mögliche Neubaustrecke von Leipzig/Halle nach Berlin kann dafür sorgen, dass Leipzig wieder auf der schnellsten Verbindung Berlin – München liegt und damit Halle (Saale) als Sprinterhalt ersetzen kann.
Der Verlauf entlang der A9 ist dafür natürlich denkbar schlecht, weil das aktuelle Problem, dass die schnellste Verbindung über Halle (Saale) führt, damit noch weiter verstärkt wird und man sich eine schnelle Anbindung von Leipzig für Jahrzehnte verbaut.
Jena ist hervorragend an den Fernverkehr nach Süden angebunden. Mit einem kurzen Umstieg zum Sprinter in Erfurt braucht man nur knapp zwei Stunden nach Nürnberg und drei nach München. Wäre dann halt nur blöd, wenn jemand die Sprinterhalte in Halle und Erfurt streichen wollte und man zukünftig über Coburg und Augsburg nach München gurken müsste.
Und das Chemnitz-Problem könnte man recht einfach lösen, indem man die Sprinter wieder nach Leipzig bringt und dort einen vernünftigen Umstieg herstellt oder solange das noch nicht klappt, zumindest den RE6 bis Halle (Saale) verlängert.
Anstatt dass du nur sagt, was nicht halten soll, wäre es doch mal sinnvoll, wenn du auch sagen würdest, das deiner Meinung nach in Halle halten soll.
Wenn man sich mal im DB Navigator alle Verbindungen von Halle nach Erfurt sucht und dann alle Sprinter rausstreicht, bleibt nur noch die zweistündliche Linie Berlin-Nürnberg-Augsburg-München übrig.
Und zum Rest deines Kommentars kann ich mich nur NGTD12DD anschließen.
Ein stündlicher ICE nach München und ein stündlicher ICE nach Frankfurt. Ich denke es ist klar, dass das Netz noch nicht seinen Zielzustand erreicht hat und entsprechend noch nicht alle Züge fahren (können). Eine SFS Berlin-Halle wäre ein wichtiger Abschnitt, um Berlin-Frankfurt/München durchgängig mit Schnellfahrgleisen auszurüsten und vom anderen Verkehr zu trennen.
Warum sollte man die Strecke 6345 nutzen? Die hat vmax 100km/h und die nördliche über Roitzsch 6132 wird vermutlich bald einen vmax von 200km/h haben. Man kann die vorhanden Infrastruktur ja auch gut integrieren sonst wird es einfach total unwirtschaftlich.
Weil die NBS dann vermutlich etwas länger wäre. Und wenn man schon eine NBS baut, dann sollte man durchgehend 4 Gleise (2 Altbau, 2 Neubau) zwischen Berlin und Halle haben. Sonst schafft man sich vor Halle ein Nadelöhr. Außerdem hätte man eine bessere Resilienz.
Die Strecke 6345 ist ja so gerade, dass man die bestimmt gut ausbauen könnte.
250km/h erscheint mir ebenfalls sehr großzügig, denn diese Strecke wird so eine Durchschnittsgeschwindigkeit nie und nimmer erreichen. Die SFS KRM erreicht zwischen Siegburg/Bonn und FFM Flughafen nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 240km/h, und das auf einer komplett auf 300km/h ausgebauten Strecke. Im Vergleich dazu ist diese Strecke klar schlechter ausgebaut, an vielen, teilweise sehr langen Stellen setzt du nur 250km/h als Höchstgeschwindigkeit an.
Die grundsätzliche Idee einer SFS Berlin-Halle/Leipzig finde ich sehr gut, auch der Detailgrad deiner Ausarbeitung ist meist echt gelungen. Wie schon erwähnt wurde, sind nur einige Kurven hier und da wahrscheinlich zu eng für die angestrebte Höchstgeschwindigkeit.
Allerdings ziehe ich für so eine NBS auch eher eine direktere Trasse vor. Sich sklavisch an die Autobahn zu halten, ist aus meiner Sicht ein schwieriger Ansatz. Verkehrswegebündelung ist zwar wichtig, aber man sollte es nicht zu weit treiben und dadurch längere Fahrtzeiten, mehr Baumaterialbedarf und höhere Energieverbräuche zementieren. Außerdem passen die Kurvenradien einer Autobahn selten gut zu denen einer Schnellfahrstrecke, ferner hat man alle paar Kilometer Konfliktpunkte mit den Auf- und Abfahrten.
Zumal kann man bei der Trassierung auch der sehr direkten Anhalter Bahn grob folgen. Mit Umfahrungen Trebbins, Luckenwaldes und von Wittenberg kann man ihre Trasse dennoch größtenteils mitnutzen. Die Ortskerne bzw. die Siedlungsschwerpunkte sind auch meist nicht direkt an der Bahnstrecke, siehe hier z.B. Jüterbog.
Einen echten Neubauabschnitt bzw. eine Neuzerschneidung von Naturraum bräuchte man eigentlich nur südlich von Gräfenhainichen, und dies wäre nur am Siedlungsrand und nicht mitten durch die Dübener Heide. Aus meiner Sicht ist das vertretbar.
Ich danke für die Tipps und Co, ich habe den Abzweig Halle auf die Strecke Leipzig – Magdeburg verlegt. Über den Wegfall der Kurve Ludwigsfelde mache ich mir noch Gedanken, ansonsten ist mir auch klar, das die Strecke viel zu kurvig gezeichnet ist, in der Realität geht das selbstverständlich nicht. Über Tunnel und Brücken kommt man nicht drumrum.
Die Strecke Berlin – Halle/Leipzig ist durch die Bündelung der Verkehrsströme Berlin – Frankfurt und Berlin – München sehr stark belastet. Für Nahverkehr ist dort kaum noch sinnvoll Platz.
Deswegen teile ich deinen Ansatz, dass ein Ausbau notwendig ist. Erstrangig jedoch wegen Kapazität und zweitrangig zur Fahrzeitverkürzung.
Von deiner Trassierung an der A9 halte ich jedoch nicht viel. Diese ist viel zu umwegig. Es gibt bereits die sehr geradlinige Strecke Berlin – Bitterfeld, welche man besser 4gleisgig erweitern und auf 250km/h beschleunigen sollte. Zudem kann man diesen Ausbau auch etappieren.
Genau dort setzt auch der Deutschlandtakt an, der einen 4gleisigen Ausbau Südkreuz – Ludwigsfelde für den Nahverkehr vorsieht. Diese 4-Gleisigkeit kann man in Folgeschritte bis Bitterfeld verlängern. Immer der Prämässe folgend innenliegender Fernbahngleise für 250km/h und außenliegender Regiogleise mit Bahnsteigen für 160km/h. Vermutlich lassen die Kurven rund um Muldenstein weiterhin nur 200km/h zu, aber das wäre auch verkraftbar, denn die Durchfahrt Bitterfeld und die Strecken weiter Richtung Halle und Leipzig haben auch nur 200km/h.
Eine Herausforderung stellt die Durchfahrt Wittenberg und deren Aufweitung für 250km/h dar. Da wäre ein sehr umfangreicher Umbau mit neuer Elbbrück in verändertem Winkel und Kurvenaufweitungen im Nord- und Südkopf erforderlich.
Eine 4-Gleisigkeit Südkreuz – Bitterfeld mit 250km/h von der Berliner Stadtgrenze bis Gräfenhainichen würde eine zu deiner skizzierten Neubaustrecke verlgiechbare Beschleunigung schaffen.
Exkurs zu Halten im Raum Halle/Leipzig
Eine Umfahrund ist wohl fast nirgendwo infrastrukturell so einfach darstellbar wie dort. Einfach westlich von Gröbers aus der NBS ausfädeln und 12km neutrassieren, um vor Landsberg wieder in die Strecke Halle – Bitterfled einzuschwenken. Das könnte man für 300km/h trassieren und dann macht auch ein Ausbau auf 230km/h zwischen Landsberg und Bitterfeld Sinn.
Nur für wie viele Züge wäre das relevant, ohne dass die Bedienung von Halle massiv darunter leidet? Ich sehe das zwar als sinnvoll an, aber auch auch wahrlich nur ein nice-to-have. Die geplnate Umfahrung von hannnvboer z.B. für Hamburg-Ruhrgebiet ist da um ein ein Vielfaches sinnvoller (wenn auch anspruchsvoller).
Aber wie? Tunnel? In Südende beispielsweise klebt die Anhalter Bahn ja förmlich an den Grundstücken von der Buhrowstraße. Was willst du da großartig erweitern. Wenn man eine SFS südlich von Berlin realisieren möchte, braucht es für das Berliner Stadtgebiet eine Lösung.
Ich gebe Dir recht, bei Berlin-Südende und direkt südlich von Lichterfelde-Ost sieht es ziemlich eng aus. Mir fehlt die genaue Ortskenntnis, aber nach Blick auf OSM würde ich sagen, dass für zwei zusätzliche FV-Gleise dort wohl kein Platz ist. Ein zusätzliches Gleis müsste aber noch reinpassen.
Wenn sich dort schneller FV und Regionalverkehr auf kurzen Abschnitten drei statt vier Gleise teilen müssen, ist das nicht ideal aber auch kein Beinbruch, da dort – so kurz vor Südkreuz – beide ohnehin mit gleicher Geschwindigkeit unterwegs sind.
Und dieser Vorschlag für die NBS würde an der Problematik ohnehin nichts ändern, da er erst südlich ansetzt, wo auch entlang der Bestandsstrecke genug Platz ist.
Ich stimme dieser Analyse 100% zu.
Die Bestandsstrecke ist kürzer, auf weiten Abschnitten schnurgerade und eigentlich ist überall genug Platz für zusätzliche Gleise.
Ich denke auch, dass man Muldenstein und Wittenberge zunächst bei 200 km/h bzw. 160 km/h belässt. Aber wenn es wirklich auf die letzten Minuten ankommt kann man mit dem gesparten Geld auch da umbauen (z.B. ein Tunnel bei Muldenstein).
Weiterer Vorteil: Eine viergleisige Strecke hat – wenn die Züge unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren – eine höhere Kapazität als zwei zweigleisige Strecken.
Der Einzige Vorteil der vorgeschlagenen NBS wäre die Resilienz. Wenn eine Strecke gesperrt ist, hätte man noch eine komplett unabhängige zweite Strecke. (Wobei das auch nur für den schnellen FV gilt. Der Verkehr auf der Bestandsstrecke könnte wohl nicht auf die NBS ausweichen.)
Ob man direkt die gesamte Strecke auf 4 Gleise ausbauen muss, weiß ich nicht. Das wird stark von den erwarteten Zugzahlen abhängen. Südkreuz-Ludwigsfelde und Wittenberg-Bitterfeld könnte zunächst wohl auch schon ausreichen. Jüterbog nach Vorbild Montabaur und die übrigen Unterwegshalte klassisch mit zwei zusätzlichen Gleisen und Außenbahnsteigen wie bereits an so vielen HGV-Stationen (Limburg, Kinding, etc), was eigentlich auch fast überall problemlos möglich wäre. Sofern die Verkehrszahlen das erfordern kann man dann später immer noch die Lücken zwischen den Stationen schließen.
250 halte ich für die Schnellfahrgleise allerdings zu wenig. Das reicht nicht für die nötige Fahrzeitverkürzung um irgendwann auch mal Berlin-Frankfurt-Stuttgart auf unter 4 Stunden zu bekommen. 280-300km/h geben eigentlich fast alle Kurvenradien auch heute schon her, notfalls mit geringen zusätzlichen Aufweitungen. Einzig bei Thyrow muss man evtl etwas vom Bestand abrücken um diese vmax umzusetzen.
Grundsätzlich finde ich eine SFS zwischen Berlin und Mitteldeutschland gut. Nur am Anfang scheint es mir mit einem bisschen viel Parallelverkehr zuzugehen. Sowohl der Berliner Außenring, als auch die Wetzlarer Bahn laufen wenige Kilometer parallel zu deiner NBS. Dabei sind beide so trassiert, dass ein Ausbau auf 250km/h aufwärts möglich sein müsste. Das würde dir auch die komische Umfahrung von Beelitz ersparen, dort könnte die SFS dann ausfädeln. Der Neubau von drei Bahnhöfen oder so und ein/zwei Gleise mehr auf der Trasse sind sicherlich billiger als die völlige Neutrassierung.
Eine grundsätzliche Anmerkung: Berlin – Frankfurt schafft man über Hannover auch jetzt schon in 3:20. Eine Beschleunigung für diese Relation ist also nur dann ein Argument, wenn der genannte Zug auch in Halle oder Leipzig hält.
Berlin Hbf – Hannover Hbf nonstop 91 min, Hannover Hbf – Frankfurt Hbf mit Halten Göttingen, Kassel 140 min, macht also 231 min (3:51) plus die Wende in Hannover. Über Hildesheim sind es 4:13, also weiß nicht, wie du da auf 3:20 kommst. Im Trasenfinder sehen die Zeiten übrigens nicht besser aus.
Nein perspektivisch ist auch zwischen Eisenach und Fulda eine weitere Beschleunigung geplant, womit sich die Verbindung über Erfurt ggü. jener über Göttingen verbessert.
Im Deutschlandtakt sind die fahrzeiten ganz gut ablesbar, welche mit den derzeit geplanten Ausbauten (Fernbahntunnel Frankfurt, Frankfurt-Fulda, Fulda-Erfurt, Hannover-Berlin) erreichbar sind.
Der ICE mit Halt in Südkreuz, Halle, Erfurt und Fulda soll 3:24 benötigen.
Für den Weg über Hannover muss man die beiden Fahrzeiten Berlin – Hannover (mit Halt Spandau 1:23) und Hannover – Frankfurt (mit Halt Göttingen, Kassel 2:00) addieren und kommt auch auch auf 3:23.
Wenn man da jetzt noch die Relation Berlin-Frankfurt beschleunigen will, ist eine NBS Berlin -Halle tatsächlich naheligent. Wie viele Minuten man von den im D-Takt für Südkreuz-Halle hinterlegten 62 Minuten mit einer NBS noch rauskitzeln kann, ist dann die Frage. Bereits die im D-Takt hinterlegten 62 Minuten entsprechen einem 150er Schnitt. Bei einer Beschleunigung um 10 Minuten wäre das ein 180er Schnitt. Mehr ist aber auf der Strecke wohl kaum rauszuholen.
Andererseits stellt sich die Frage, wie viele Minuten auf Hannover-Frankfurt noch zu holen sind, wenn man statt 250 dann 300km/h führe. Vielleicht ebenfalls 10 Minuten.
-> Irgendwie scheint mir egal was man macht auch in Zukunft realisch betrachtet der Weg via GUB-Hannover gleich lang zu beliben wie via Halle.
Für Tempo 300 müssten alle Tunnel neu gebaut werden (unabhängige Röhren pro Fahrtrichtung), glaubst du wirklich, dass das für den doch überschaubaren Nutzen passieren wird? Das wäre eigentlich maximal für Hannover – Göttingen denkbar, wo es nur wenige Tunnel gibt und die Strecke eine gewisse Länge hat. Göttingen – Kassel ist offensichtlich zu kurz, Kassel – Fulda sehr teuer. Fulda – Würzburg zu schwach nachgefragt, für Frankfurt eh irrelevant.
Die Fahrzeit über Hildesheim liegt trotz der „längeren“ Strecke und immerhin 8 Halten bei 4:13. Das zeigt eigentlich schon, wie viel Zeit auf der Strecke noch steckt. Ich selbst habe die Strecke schon mehr als einmal in 3:30 geschafft, auch wenn das im Regelfahrplan natürlich anders aussieht.
Was ich sagen möchte: die Infrastruktur gibt diese Fahrzeiten auf beiden Strecken her. Geht es jedoch um die Strecke Berlin-Frankfurt, so ist der Nutzen einer Umfahrung von Göttingen, einer Verbindungskurve bei Hannover oder eines Ausbaus der SFS zwischen Hannover und Fulda auf 300 km/h mindestens genauso groß wie der Bau dieser ganzen SFS und es profitieren genauso weitere Relationen: Hamburg – München/Frankfurt.
Bevor das falsch rüberkommt: Ich finde den Vorschlag toll. Für die Relation Berlin-Leipzig/München wäre das ein riesiger Schritt, der auch den Regionalverkehr in Brandenburg massic entlasten würde. Aber für die Relation Berlin-Frankfurt hat man einfach bessere Optionen.
Da muss ich deutlich widersprechen. Sprinter Frankfurt-Berlin werden zukünftig ausschließlich via Erfurt fahren und nicht mehr über Hannover. Es spielt keine Rolle was theoretisch erreicht werden kann, sondern interessant sind ausschließlich die tatsächlich im Fahrplan hinterlegbaren Fahrzeiten (inkl 10-15% Reserve), und da ist via Erfurt schon heute schneller gegenüber dem deutlichen Umweg via Hannover, und bietet auch die deutlich größeren Beschleunigungspotenziale:
Frankfurt-Fulda nützt beiden Wegen gleichermaßen, und damit wären via Hannover schon alle signifikanten Potenziale ausgeschöpft. Vmax-Anhebung bringt nur wenige Minuten, die eher für Hamburg-München von Relevanz sind. Und bei Umfahrungen können wir allerhöchstens auf Fulda hoffen, wo allein schon die Kapazitätsprobleme nach einer Umfahrung schreien, die dann aber ebenfalls auch der Strecke via Erfurt in gleichem Maße nutzt. Göttingen wird nicht mal 5 Minuten bringen, und Kassel ist zu unseren Lebzeiten leider sowieso unrealistisch. In Summe wird man die planmäßig erreichbare Fahrzeit via Hannover dann vielleicht auf irgendwas um 3:15 drücken können, das reicht aber nicht.
Über Erfurt hingegen wird die Fahrzeit allein schon durch Fulda-Gerstungen nochmal signifikant verkürzt. Zusammen mit dem Aufbohren von Halle-Berlin auf 280-300km/h ist dann Frankfurt-Berlin sogar mit Zwischenhalt in Halle und evtl sogar Erfurt definitiv auf knapp unter 3 Stunden verkürzbar (und damit Stuttgart-Berlin ohne Halt in Mannheim definitiv unter 4 Stunden). Falls das wider Erwarten doch nicht reichen sollte für die 3 Stunden bleibt zudem noch weiteres Beschleunigungspotenzial von in Summe auch nochmal fast 10 Minuten durch Schließen der dann noch verbleibenden Schnellfahrlücken Gerstungen-Eisenach, und Gotha-Erfurt.
Zur Wahrheit der Berlin-Frankfurt-Sprinter via Göttingen gehört aber auch dazu, dass man im Bereich Lehrte unfassbar viel Zeit verliert. Zum einen die Schleifahrt durch den Güterbahnhof, die dazu führt, dass allein schon die technisch machbare Fahrzeit zwischen Lehrte Pbf und dem Abzweig Hannover-Waldheim 10 Minuten beträgt. Zum anderen die Fahrwegkreuzungen (sämtlicher Güterverkehr und sämtliche S-Bahnen müssen höhengleich gekreuzt werden), was einen Zusatzpuffer von über 10 Minuten zur Folge hat, den der Sprinter im Bereich Lehrte absteht, wenn alles glatt läuft. Mit einer Minimalinvestition (nämlich eine eingleisige Verbindungskurve von der Güterumgehungsbahn runter auf die Strecke 1730 an der Stelle, wo sich die beiden Strecken westlich des Mittellandkanals kreuzen) ließe sich hier +/- eine viertel Stunde Fahrzeit rausholen.
oder man baut im Zuge einer Umfahrung Lehrtes zwei Schnellfahrgleise entlang der Güterumgehungsbahn bis zum Tiergarten
Wie gesagt: Es geht mit einer Minimalinvestition.
Eine SFS-Umfahrung, deren kapazitive Notwendigkeit fraglich erscheint und die eher in den Bereich der Sekundenfeilscherei fällt, ist demgegenüber eher unrealistisch. Oder fällt dir irgendein Vergleichsbeispiel ein, wo so eine Umfahrungsspange als Einzelprojekt (nicht als Teil eines SFS-Baus wie in Stendal) realisiert wurde, um ein paar Sekunden bis wenige Minuten rauszuholen? Wenn Dinge noch nie irgendwo in einer bestimmten Art und Weise wurden, gibt es meistens Gründe dafür.
Schifferstadt
Liegt der Grund dafür nicht eher darin, dass Ludwigshafen-Schifferstadt viergleisig ausgebaut wurde und eine Einfädelung südlich von Schifferstadt einfacher war als viergleisig durch Schifferstadt zu trassieren?
Berlin Hbf (tief) – Hildesheim – Frankfurt mit BR 408 und ohne Zwischenhalte und Fahrzeitzulage dauert mit ausgeschalteten Einschränkungen laut Trassenfinder 3:33, über die Stadtbahn sind’s 5 Minuten mehr. Sofern sich deine Angabe sich also auf die Hauptbahnhöfe bezieht, kann ich mir das nicht vorstellen, da die Zahlen ohne Zulage in der Realität nicht erreichbar sind. Mit 8 Zwischenhalten sieht’s aus offensichtlichen Gründen sowieso anders aus.
Über Lehrte – Hannover-Wülfel sind’s tatsächlich 18 Minuten weniger, also 3:15 von Berlin Hbf (tief). Hier wäre eine tatsächliche Fahrzeit von 3:30 ohne Zwischenhalte also denkbar, das ist dann aber nicht mehr die Strecke über Hildesheim.
Du hast natürlich völlig Recht! Die Strecke über Hildesheim habe ich natürlich noch nicht in der Zeit geschafft. Dort fährt ja auch kein Zug ohne Halt lang. Entschuldige die Verwirrung.