Beschreibung des Vorschlags
Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn“ vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten.
Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.
Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:
- Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
- Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
- geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
- die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
- kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV
Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird.
Wo gibt es Probleme?
- Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
- die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
- Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
- Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik
- außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.
Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.
Diese Idee kommt mir recht bekannt vor, daher hab ich bereits einen ähnlichen Vorschlag erstellt.
In meinem Vorschlag hab ich auch eine Machbarkeitsstudie verlinkt, die eine Seilbahn auf einem sehr ähnlichen Korridor bereits untersucht hat, diese jedoch keine ausreichende Kapazität und kann die prognostizierten Fahrgastmengen daher nicht vernünftig bewerkstelligen.
Ich denke dennoch, dass eine Seilbahn einfacher zu realisieren ist, zum einen weil ich den Bauabschnitt deutlich verkürzt habe, und zum anderen weil die Seilbahn direkter geführt werden kann. Über dir Kapazitäten muss man noch mal reden, besonders der unten genannte 5 Minutentakt kann ja deutlich verdichtet werden.
Die verlinkte Studie schließt eine Seilbahn wegen mangelnder Kapazität aus. Was soll man nochmal darüber reden?
Die Kapazität der größten Gondel beträgt 200 Fahrgäste plus Personal. Das ist natürlich völlig überdimensioniert, aber die Gondeln haben sich weiter erhwickelt und die Kapazität auch
Aber nur bei Pendelseilbahnen. Bei Umlaufseilbahnen ist mir sowas nicht bekannt.
Mich würde interessieren, welche Technik Du verwenden willst. Alle Seilbahnen, die ich kenne, verwenden ein gespanntes Seil. Das hat die Eigenschaft, zwischen zwei Punkten immer die kürzeste Verbindung zu suchen, um die Spannung möglichst niedrig zu halten. Diese kürzeste Verbindung ist bekanntlich die Gerade.
Du willst also offensichtlich eine andere, innovative, mir noch nicht bekannte Technik verwenden, denn Dein Entwurf enthält ziemlich viele Kurve, die sich mit klassischer Seilbahntechnik nicht realisieren lassen. Da wäre ich wirklich an Details interessiert.
Und noch ein paar Anmerkungen zu einzelnen Punkten Deiner Begründung. Sie gehen von den mir bekannten Seilbahntechniken aus. Evtl. erübrigen sie sich also mit Deiner neuen innovativen Technik.
So pauschal stimmt das nicht.
Der Kilometer freie Strecke zwischen zwei Endpunkten ist in der Tat günstiger. Und extreme Vorteile hat die Seilbahn wenn auf der Strecke Hindernisse wie Flüsse, Schluchten oder extreme Steigungen sind, die die Seilbahn einfach überspannen kann, während die Straßenbahn teure Kunstbauten für die Querung benötigt.
Dafür sind bei der Straßenbahn die Haltestellen deutlich günstiger. Da reicht im Prinzip ein aufgepflasterter Bürgersteig. Bei der Seilbahn brauchst Du dagegen für jeden Halt ein größeres, mehrstöckiges Gebäude.
Gerade in dieser Disziplin wären Straßenbahnen deutlich im Vorteil. Du könntest dann zu Stoßzeiten mehrere lange Züge mit entsprechender Beförderungskapazität kurz hintereinander auf die Strecke schicken. (Ob sich das betrieblich rechnet, wenn man zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer für 4-5 Stoßzeiten von jeweils 15 Minuten am Tag vorhalten soll, ist eine andere Frage.)
Seilbahnen haben gegenüber Straßenbahnen deutlich kleinere Kabinen. Gleichzeitig ist der minimale Taktabstand größer.
Sie eignen sich deshalb eher für gleichmäßige Belastung als für Stoßgeschäft.
Ein Vorteil von Umlaufbahnen ist, dass man die Fahrgastmenge, die man sonst in einer Straßenbahn im 15-20 Min.-Takt befördert, auf kleinere Kabinen aufteilen kann, die dann alle 4-5 min. fahren – und dass ohne zusätzliches Personal, da nicht die Fahrzeuge sondern die Stationen besetzt sind. Aber das ist alles auf eine gleichmäßig verteilte Beförderungsleistung ausgelegt, nicht auf Stoßbetrieb.
Ja gut, die Seilbahn nimmt natürlich den direktesten Weg, und aus Kostengründen sollten die Stützpfeiler auf ein Minimum beschränkt werden.
Das würde ich so nicht sagen, insbesondere wenn man sich in Wuppertal die Schwebebahn anschaut oder in diversen Ski-Gebieten. Sollte Carl/Audimax als finaler Endpunkt feststehen, wäre auch ein ebenerdiger oder auf Ebene 0,5 errichteter Halt möglich. Auch am Halt Informatikzentrum wäre ein Halt auf Ebene 0 (Ebene des Parkplatzes) möglich. Dadurch würde ein Teil der Parkplätze weg fallen.
Problem an der Geschichte ist ja, das eine klassische Tram aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht in Frage kommt (auf dieser Strecke). An mehreren Stellen kann nur eingleisig gefahren werden, z.B. unterm Westbahnhof und in einigen Kurven (Seffenter Weg / Mies-V.-d.-Rohe-Str.) Damit wären auch die Taktverdichtungen nur schwer umzusetzen.
Eine Möglichkeit wäre eine Gruppengondelbahn. Ein gängige Gondelgröße ist bis zu 15 Personen, bei zwei Gondeln (als Gruppe fahrend) hätte man ein Kapazität von 30 Personen. Der Takt kann auf bis zu 60 sek reduziert werden Bei einem 90 sek. Takt sind in 7,5 Minuten 300 Personen transportiert (150/ Richtung), das spart zwei bis drei Busse. Bei 30 Minuten Pausen werden nur etwa zwanzig Minuten für den Transport zur Verfügung stehen. Bei einem 120 sek Takt werden in den 20 Minuten 600 Personen transportiert, bei einem 90 sek Takt werden bis zu 800 Personen transportiert. Außerhalb der Stoßzeiten (vor 8:00 und nach 16:30) können ganze Traktionen an einer Betriebsstation ausgehangen/ausgeklinkt werden. Zwischen den Stoßzeiten lohnt sich das wahrscheinlich nicht, zumal der Energieverbrauch geringer ist, wenn das Seil gleichmäßig belastet ist (Bergab fungiert als Gegengewicht zu Bergauf)