Beschreibung des Vorschlags
Technische Daten:
Anzahl Stützen (Hier: Unbenannte Haltestellen/Da es davor als EUB geplant war sind hier deutlich mehr): 5
Länge Sektion 1 (Altstadt-Gaisberg): 630m
Länge Sektion 2: 1,31 km
Beschreibung:
Die Seilbahn von der Weststadt in die Altstadt soll als wichtige Verkehrsachse agieren um den Mangel an wichtigen Verkehrsmitteln im Zentrum von Heidelberg beenden (keine Straßenbahn; Bhf. Heidelberg Altstadt zu weit entfernt).
Zusätzlich schafft die Seilbahn einen schnellen Zugang zum Zentrum vom Süden (Leimen, Nußloch, St. Ilgen, etc.) her, und verbindet dabei auch wichtige Institutionen wie die Universität mit der dicht besiedelten Weststadt. Dabei schafft die Seilbahn eine Naherholungsmöglichtkeit zu Nahverkehrspreisen und auch für Touristen eine interessante Attraktion.
Verlauf
Die Station Altstadt soll ein 3-Stöckiges Gebäude sein wobei die Wände im 3.Stock, wo die Seilbahn ist, verglast sind. Die Stütze 1 ist noch Teil der Station. Danach schweben die Gondeln über die Gebäude und steigt dann zügig in ca. 15 Metern höhe trassiert bis zur Mittelstation an. Diese soll, für einen möglichst geringen Eingriff in das Landschaftsbild, sehr kompakt ausfallen. Nach der Mittelstation geht es relativ Steil bergab und ab Stütze 4 folgt ein hohes, langes Spannfeld über die darunter liegenden Häuser. Nach der Stütze 5, die ca. 20-30 Meter hoch sein soll und auf eine Freifläche im Bergfriedhof steht, geht es stetig, bis zur Stationseinfahrt bergab. Ähnlich, wie bei der Station Altstadt, entsteht auch an der Endstation ein Mehrstöckiges Gebäude wobei die Seilbahnstation wieder im obersten Geschoss liegen soll. Um die Umstiege dort zu verbessern kann auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich zu der am Bahnhof Hamburg Elbbrücken, die S-Bahn, Straßenbahn und Seilbahn verbinden. Da die Stütze 17 mit ihrer Höhe ein größerer Eingriff ins Stadtbild wäre, könnte man diese, wie bei der Londoner Seilbahn in den Docklands, mit Panelen stilvoll auskleiden, die zusätzlich den (geringen) Lärm, der von der Stütze ausgeht dämpfen, sodass das auch der Friedhof ruhig bleiben könnte.
Seilbahntyp
Durch die urbanen Anforderungen und das lange Spannfeld, ist hierfür eine 2-S-Bahn geeignet (Wikipedia: https://de.m.wikipedia.org/wiki/2S-Bahn). Trotz des langen Spannfelds wegen der am Rande vom Rheintal gelegenen Trasse ist keine hohe Windstabilität erforderlich, auch wird durch die kurze Strecke keine große Geschwindigkeit benötigt. Durch die Schaffung dieser Wichtigen Verbindung ist jedoch eine hohe Kapazität gefragt, die durch diesen Seilbahntyp erfüllt wird.
Wieso keine Straßenbahn in die Altstadt?
Zuerst ist eine Verlängerung der Straßenbahn viel zu Zeitaufwändig und ein Verkehr mit Bussen ist weniger attraktiv. Außerdem ist der Bau einer Straßenbahnstrecke sehr Aufwändig und das Projekt würde Anwohner durch Lärm und die Baustellen an einer Hauptverkehrsachse stören, worin die Straßenbahn im Stau stehen könnte. Dabei wäre auch der aufwendige Bau einer Wendeschleife oder eines Endbahnhofs wichtig, da die Tram nicht auf der Straße wenden kann. Auch die Bauzeit ist wesentlich länger. Einige Seilbahnen in Skigebieten können schon innerhalb von einem Jahr realisiert werden, sodass ein schneller Betrieb möglich ist. Zuletzt erschließt man mit der Seilbahn, inklusive sozusagen, ein Touristisches Ziel sowie Naherholungsgebiet .
Zuerst ist eine Verlängerung der Straßenbahn viel zu Zeitaufwändig
Auch die Bauzeit ist wesentlich länger. Einige Seilbahnen in Skigebieten können schon innerhalb von einem Jahr realisiert werden, sodass ein schneller Betrieb möglich ist.
Und der Bau einer Seilbahn nicht? Warum übrigens zwei mal das gleiche Argument? Ich glaube man darf hier nicht Bauzeit (bei beidem nicht so lange, besonders wenn die Tram an ein bestehendes Netzwerk anschließt) und die Zeit zwischen erster Idee und Eröffnung verwechseln. In Skigebieten hat man außerdem eine deutliche einfachere Planung und Bau, weil dort nicht auf Anwohner Rücksicht genommen werden muss.
Außerdem ist der Bau einer Straßenbahnstrecke sehr Aufwändig
Die Seilbahn auch. Und die Straßenbahnstrecke ist ja kein neues Netz (welches durch Fahrzeugdepot usw. tatsächlich aufwändig wäre) sondern eine weitere Strecke in einem Bestandsnetz.
worin die Straßenbahn im Stau stehen könnte
Dann muss man der Straßenbahn halt eine eigene Spur geben. Ich weiß aber nicht wie groß der lokale Widerstand dagegen wäre.
Dabei wäre auch der aufwendige Bau einer Wendeschleife oder eines Endbahnhofs wichtig, da die Tram nicht auf der Straße wenden kann.
Einfach die Strecke bis zur Eisenbahnstation „Heidelberg Altstadt“ führen, um dort auch weitere Umsteigemöglichkeiten zu erreichen, dort sollte genug Platz für eine Endstation mit eigenen Gleisen oder sogar eine Wendeschleife sein (z.B. Kreisverkehr „am Karlstor“).
Insgesamt muss ich sagen, dass das doch in Städten etwas exotische Verkehrsmittel, welches hier noch nicht einmal eine Direktverbindung zum Hbf. schafft (dadurch eine langsame Verbindung ist) und gleichzeitig eine Kapazität hat die auch mit der einer Straßenbahn im dichten Takt vergleichbar ist. Die Altstadt könnte man durch die Straßenbahn außerdem noch besser auf ganzer Strecke erschließen und gleichzeitig den Halt „Heidelberg Altstadt“ auch direkt an die eigentliche Altstadt anschließen. Die Wegnahme von MIV-Spuren in Altstadtnähe scheint mir auch grundsätzlich gut, hier muss man meiner Meinung nach schon konkrete Probleme mit Anwohnern haben die sich auch nicht schlichten lassen um dann zu überlegen ob man auf andere Verkehrsmittel ausweichen kann. Ist das in Heidelberg tatsächlich der Fall, oder nur eine Vermutung?
Ich kenne mich in Heidelberg nicht aus und kann daher den Bedarf einer solchen Seibahnverbindung vs. Straßenbahnbau oder Buslinie nicht beurteilen.
Ich kenne mich jedoch etwas mit Seilbahnen aus und kann sagen, dass Dein Vorhaben einer Einseilumlaufbahn (EUB) so technisch nicht machbar und auch nicht genehmigungsfähig ist. Du willst ein gehobenes Wohngebiet auf einer Länge von ca. 400m überspannen. Seilbahngesetze sind in D Ländersache. Ich kenne selbst in den Alpen kein Projekt, wo mit einer EUB ein Wohngebiet überspannt wurde. Die Trassen darunter sind immer unbebaut. Du musst demnach wenn, dann eine Zweiseilumlaufbahn bauen, wie z.B. die Nebelhornbahn in Oberstdorf (die braucht gegenüber einer EUB auch deutlich weniger Stützen und ist windstabiler). In O-dorf wird ein Wohngebiet überspannt. Du brauchst die Überfluggenehmigung eines jedes Hausbesitzers (hat in O-dorf beim Neubau der Bahn zu Verzögerungen und Erpressungversuchen geführt, weil die neue Trasse neben die alte Trasse 10m nach rechts versetzt wurde.). Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Immobilienbesitzer in HD begeistert davon sind, wenn 1o-15m über deren Dach alle 10 Sekunden eine Gondel hinwegschwebt. Außerdem trübt es deren bislang tolle Aussicht und mindert den Wert deren in dieser Lage teuren Immobilien.
Auch der touristische Wert dieser Bahn erschließt sich mir nicht – auch wenn oben auf dem Berg ein alter Aussichtsturm steht. Der Heidelberg-Tourist pendelt mit der Standseilbahn zwischen den weltberühmten Top-Attraktionen Altstadt, Schloss und Königsstuhl und ist damit satt.
Ferner gibst Du nicht an, wo Du die Garage für die Gondeln platzieren willst. Die Mittelstation auf dem Berg willst Du ja „landschaftsschonend kompakt“ gestalten und ich kann nicht erkennen, wo an den beiden Endpunkten der Bahn Platz dafür sein soll. Es gibt zahlreiche weitere Hürden, die es nicht lohnt weiter zu besprechen. Auf jeden Fall trifft es nicht zu, dass ein Seilbahnbau schnell und einfach zu bewerkstelligen ist.
Danke für die Kritik, ich habe selbst nicht erkannt dass das Spannfeld eine Länge von über 400 Meter hat. Das werde ich natürlich korrigieren, auch wenn derartige Spannfelder wie an der Zwölferhornbahn oder der Emirates Air Line Cable Car in London möglich erscheinen. Bezüglich der Straßenbahn hat das durch die beengten Platzverhältnisse und „belebten“ Straßen dann doch einen deutlich höheren Aufwand als eine Seilbahn die die Innenstadt „umgeht“ ohne ihren Nutzen einzubüßen.Danke für die hilfreiche Kritik!
durch die beengten Platzverhältnisse und „belebten“ Straßen
Wenn es doch nur am südlichen Ende der Altstadt eine mehrspurige Straße gäbe die nur 400m von der Neckar entfernt ist und die ganze Altstadt erschließen kann. Oder Straßenbahnen extra dafür gemacht worden wären auch mit nur wenig Platz und engen Kurvenradien zu fahren und dabei gleichzeitig sogar sehr gut in Fußgängerzonen passen (siehe z.B. Straßburg). Was das nur für eine Welt wäre. *Ironie aus*
Am Pitztaler Gletscher wird sogar ein >500m großes Gletscherfeld mit einer EUB überspannt. Möglich ist das. Es sich auch eine Frage der Sicherheitsgesetze. Andere Länder – andere Seilbahngesetze. In D ist es sogar Sache der Bundesländer mit geringen Unterschieden.
Baurechtlich gibt es einen gewaltigen Unterschied zwischen Ersatzbau auf gleicher Trasse und einer Neuerschließung. Letzterer ist mit Planfeststellungsverfahren und etlichen Hürden versehen, deren Genehmigung oft Jahre dauert. Die EUB Zwölferhornbahn ist ein Ersatzbau der ZUB von 1957. Häuser werden nicht überspannt, obwohl es verdammt kanpp ist. Hier gibt es sicherlich Bestandsrechte, denn die Bahn existierte bereits vor dem Siedlungsgebiet, was die dortigen Immobilienbesitzer sicherlich vertraglich zu akzeptieren haben.
Eine ZUB kannst Du in Heidelberg bautechnisch sicherlich recht einfach realisieren. Da brauchst Du zwischen Talstation und Siedlung die erste Stütze erst oben im Wald. Wie bereits gesagt – ich gehe jedoch nicht davon aus, dass die Hauseigentümer in Heidelberg den Überflug gestatten, wenn alle 10 Sec. eine Gondel vor deren Panoramafenster langrauscht (würde ich auch nicht machen).