Beschreibung des Vorschlags
Von Deutschland in die Nachbarländer geht es mancherorts mit 300km/h (v.a. nach Frankreuch, Belgien). Mancherorts aber auch nur mit 100km/h (Tschechien, Polen, Österreich). Das soll sich ändern.
Die Magistaralen für Europa, Nord-Süd Verbindungen für den Gpterverkehr und so weiter sollen gebaut werden. Auch soll furch den Brenner Basis Tunnel München-Verona beschleunigt werden. Da fragt man sich doch: Warum nicht weiter nach Rom. Dort sind die HGV Trassen vorhanden.
Daher schlage ich filgendes vor:
Die Verbindung München-Rom auf eine Fahrzeit von unter 5h zu bringen. Das wäre im Vergleich zur heutigen einziegen Direktverbindungen mit 13h bzw. mit Umstieg mit 9h fast doppelt so schnell. Also eine enorme Fahrzeitverkürzung. Es ist schon klar, dass der bauliche Aufwand hoch wäre. Aber wenn man bedenkt, dass der BBT sowiso gebaut wird und dann nur noch München-Innsbruck verbessert werden muss, dann rechnet sich das.
Aus-/Neubauten:
- Anschluss an München 21 (man kann drüber diskutieren; würde auch mit Kopfmachen am Ostbahnhof funktionieren)
- 3-4 gleisiger Ausbau München Giesing-Deisenhofen für 250km/h
- Neubaustrecke Deisenhofen-Innsbruck für 300km/h mit ETCS und Karwendel-Basistunnel (ca. 47km mit 2 Rettungsschächten)
- Brenner-Basistunnel für 250km/h
- Südliche Zulaufstrecke mit Ortsumfahrungen Trient, Bozen für 200km/h
Begründungen:
Wenn man schon eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann gleich richtig mit 300km/h. Das bietet sich an, da das meiste sowiso im Tunnel verläuft. Viel oben kann man aufgrund der Hlhenlage und der Bebauung sowiso nicht fahren. Die Ortschaften Trient und Bozen haben zwar über 100.000 Einwohner, sollen aber nicht von diesem Express Zug angefahren werden, da das der EC übernehmen kann.
Das Konzept:
Im 2 Stundetakt verkehrt ein Schnellzug der Trenitalia in Kooperation mit ÖBB und DB. Ein ICE wäre nicht brauchbar, da dieser auf den italienischen 300km/h Strecken unter Gleichstrom nur 250km/h verbringt. Daher ist ein Ferccarossa 1000 das perfekte Fahrzeug.
Die Fahrzeiten zwischen ausgewählten Verbindungen:
München-Innsbruck: 1 h
Innsbruck-Verona: 1h
Verona-Rom: 3h
Das sind dann nur 5h (evtl. 15 Minuten länger)
7 Zugpaare erscheinen mir realistisch. Teilweise fahren in den Morgen- und Abendstunden Züge nur bestimmte Abschnitte. Diese halten dann auch in Trient und Bozen.
Alternierend zu diesem Zug verkehrt der EC weiterhin von München nach Venedig, Bolognia, Verona. Eventuell können Güterzüge auf der Trasse verkehren, da diese für ein Zugpaar pro Stunde etwas gering ausgelastet ist. Regionalverkehr ist aufgrund mangelnder Halte nicht vorgesehen. Dieser kann dann auf dem Bestand nach Innsbruck pendeln.
Vorwarnung: Bei Benediktbeuern pflügst du durch eine Klosteranlage samt angeschlossenen Feuchtbiotop. Dürfte lustig werden, die dortige Öffentlichkeitsbeteiligung.
Und die Tunnelrampe ist so nördlich des Hbf in Innsbruck nicht baubar. Die Bahnstrecke, auf beiden Seiten von Straßen eingeschlossen verläuft hier in Hochlage.
Danke für die Hinweise. Werde versuchen, es einzuatbeiten. Das mit dem Köoster habe ich auch schon bemerkt und versucht zum beheben.
Das Problem ist haltt: entweder Flugplatz oder Kloster.
Für die Anwohner wird das ziemlich klar sein, dass sie wünschen dass der Flugplatz weichen muss. Ist deutlich lauter und unangenehmer in der Nachbarschaft als so ein Kloster.
Nur so nebenbei: Warum fährst Du eigentlich durch Bozen und Trient durch? Ich mein, sind alles grosse Städte mit über 100000 Einwohner und wichtige Orte entlang der Achse Innsbruck-Brennero-Verona.
Ja der Flugplatz wird wohl eher weichen. Könnte aber auch problemlos untrrtunnelt werden. Ist halt eine Frage des Geldes.
Der könnte auch einfach weg. Das ist eine Graspiste für Segelflieger.
Die Gegend südlich von Penzberg runter bis zum Kochelsee ist ökologisch als Moorgebiet halt allgemein recht kritisch.
Ja deswegen ist ja das nördliche Tunnelportal auch nördlich von Penzberg. Habe exgra veruscjt möglichst wiet von der Loisach wegzubleiben. Dort ist meines Wissens nach überwiegend landwirtschaftliche Nutzung und noch lein wirkliches Moor.
Und weil Du Dich nicht entscheiden kannst, willst Du jetzt beide plattmachen?
Zur Info: Das Biotop ist südlich des Flugplatzes zwischen Bahn und Autobahn. Das Kloster ist am östlichen Rand des Biotops.
Jetzt muss ich mal leider wieder deine Rechnung in Frage stellen, wie hast du dir das genau vorgestellt, zwischen Innsbruck und Verona nur 1 Stunde zu brauchen? Selbst wenn ich großzügig rechne, die Strecke durch die eingezeichneten Bauwerke etwas verkürze, und mit durchgängiger Vmax rechne (was natürlich physikalischer Schwachsinn ist), komme ich nur auf 1:15 …
Das ist nun schon das dritte Mal, dass ich dir deine Zeiten verbessere… Bitte rechne deine Sachen realistisch durch, bzw. überschlag sie zumindest grob.
Und eigentlich kannst du auch Innsbruck auslassen, wenn du schon Bozen und Trient umfährst. was macht Innsbruck deiner Meinung nach soviel wichtiger als z.B. Bozen?
Zu den 15 Minuten: War mir schon klar, dass das mit der Stunde nicht ganz hinhaut. Habe deswegen die evtl. 15 Minuten länger drunter geschrieben. Die waren auf diesen Abschnitt bezogen. Dafür kann München-Innsbruck rein rechnerisch in rund 40 Minuten schaffen, was das ganze kompensiert. So genau kann man das mit den Werten sowieso nicht sagen.
Innsbruck würde ich von dem her nicht auslassen, da es in diesem Fall schon deutlich bedeutender ist als Bozen, da das zum einen die einzige Station in Österreich ist und die Österreicher wohl nicht bei zwei Basistunnel durch die Alpen mitzahlen und dann durchfahren werden. Außerdem wäre das dann schon ein langer Abschnitt von München durch nach Verona. Über Bozen kann man reden, ob sich eine gelegentliche Anbindung nicht rechnet. Trient ist dagegen zu nah an Verona.
Wieso willst Du denn parallel zum BBT einen weiteren Basistunnel graben? Wird ja schon schwer, allein den wirklich sinnvoll ausgelastet zu bekommen wenn man am Mautsystem nicht viel ändert?
Der Karwendel-Basistunnel dient unter anderem als Zubrungerstrecke zum BBT. Die Strevke über Rosenheim ist hoffnungslos überlastet und auch für den PV viel zu umwegig. Die ganzen Verkejre von Duetschland nach Italien fahrnw über München. Dort beginnt auch die neue Strecke. Also werden nahezu alle Zpge von Norden zwangsläufig pber den zweiten BT fahren. Das in Kombination mit dem PV müsste genpgenend Auslastung sein.
Ach Du meinst mit dem ‚zweiten Alpenbasistunnel‘ den Karwendelbasistunnel… Gut, da hab ich Dich komplett missverstanden. Ich bin davon ausgegangen, Dass Du damit einen zweiten Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm meinst. Mein Fehler, tschuldige‘.
Achso. Nein, das hab ich nicht gemeinr, habe nur versucht, den Verluaf des BBT mögluchst genau zu trassieren und nachzufahren. Ein zweiter Tunnel wäre natürlich völlig übertrieben.
Zudem kann man Bozen besser umfahren, als Innsbruck, da man dann entweder eine höchst irrealistische Talbrücke quer über Innsbruck bräuchte oder quer durch Innsbruck durchfährt und man dann ja gleich auch anhalten kann. Weil schneller als 120km/h kann man durch Innsbruck sowieso nicht durchfahren.
Nö das stimmt überhaupt nicht, Ibk hat sogar ne eigene Güterumfahrung die man notfalls auch PFV-tauglich machen könnte, wenn denn das Sinn machen würde. Tut es aber nicht – genausowenig wie ne PV-Umfahrung von Bozen, da man so mal eben allein mit Bozen 106’000 EW vom FV abhängt (Trient – was nicht mal so nah an Verona liegt übrigens noch mehr). Weiters verkehren auf der SFS Firenze – Roma die schnellsten Züge mit einer v/max von 250 km/h. Das ist auch – mit Ausnahme des Abschnittes Chiusi – Rovezzano – Trassierungsgeschwindigkeit. Auf dem vorher genannten Abschnitt wurde für Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h trassiert, da spielt aber der Gleichstrom nicht mit und eine Umstellung auf Wechselstrom ist nicht möglich, da man sonst das hier verbaute (und notwendige) Zugsicherungssystem RS9 Codici rauswerfen müsste, was aber dann Reisezeitverlängerungen für alle Züge ohne ETCS bedeuten würde, welches dann das einzige Zugsicherungssystem auf der Strecke sein würde. (Durch die hohe Anzahl an nicht mit ETCS-ausgerüsteten Zügen und die hohe Priorität der Strecke im ital. Bahnnetz wird man deswegen von einer Umrüstung auf ETCS only absehen und auch weiterhin Gleichstrom durch die Strippe leiten)
In Zukunft wird es auf der Diretissima ETCS und RS9 Codici mit SCMT parallel geben, womit ein Maximum an Interoperabilität gewährleistet werden kann.
Die Umfahrung von Innsbruck ist mir schon klar. Oasst aber in diesem Fall gar nicht, da diese viel zu weit im Osten beginnt und keine wirkliche Alternative für doe von Norden kommenden Züge ist. Bis man das Eck ausgefahren hat, kann man in Innsbrucj gleich halten. Und wie gesagt, ich glaube dass ohne Halt die Österreicher nicht mitmachen und dort mehr Fahrgäste einsteigen (der ganze Ost-West Verkehr in Österreich (attraktive Verbindungen wie Wien-Rom)). Wenn es umnbedingt sein miss, muss man halt in Bozen halten. Es soll hier mmehr um das ganze gehen. Aber dann noch Trient wäre zu viel des Guten. Mit den Atrom und Signalisierungssystemen kenne ich mich nicht so gut aus. Ich weiß nur dass Italien Gleichsttom nutzt und dann dort ICEs nur 220 km/h schaffen. Der Frecciarossa 1000 schafft aber hingegen auch auf Eechselstrom 300km/h, weshakb nur dieser in Frage kommt. De rkann ja dann in Italien fahrne wie bisher (bzgl. Stromsystem und Signalsystem) und in Dt. und AT. dann mit Wechselstrom und ETCS.
Gut, da geb ich Dir recht, die Züge über die Umfahrung zu schicken ist ein wenig… naja eher medium sinnvoll (eben auch durch jene von Dir angesprochene Knotenwirkung Innsbrucks, auch wenns wohl arg wenig Durchreisende geben wird). Ich versteh schon was Du meinst, dass es Dir eher um das grosse Ganze geht. Nur trotzdem bitte – nicht dass noch wer auf die Idee kommt, die Halte bei den ECs zu streichen (die müssten dann wohl auch zumindest im T120 weiter verkehren, Anbindung Münchens an Rosenheim und Tirol). Denn das wäre tatsächlich ne ziemliche Angebotsverschlechterung.
Ja die EC kann man auch noch über Rosenheim schicken. Dauert halt etwas länger (ca. 1:20h länger). Ob es das wirklich wer ist für eine Stadt mit unter 70.000 Einwohnern. Wenn man bedwnkt, dass immer noch dei Salzbirger Fernzpge und der Regionalverkehr über R fährt. Landshut hat 70.000 und keine Fernzüge. Ich denke da eher dran in Rosenheim einen Dreiecksbahnhof zu errichten, an dem dann die Relation Salzburg Innsbruck hält. Dann fahren aöle Züge auf direktem Weg und Rosenheim ist min. genaiso gut angebunden (sogar Fernverbindungen nach Wien und Zürich regelmäßig) und guter Anschluss in Innsbruck an die EC und Schnellzpge bach Verona und Rom.Werde lich mal dran veruchen, einen Dreiecksbahnhof in R zu entwerfen.
Naja, für Landshut gibt es ja den alex als Quasi-FV und stündlicher FV soll kommen.
Ich gehe nicht davon aus, dass sich dedizierter FV München – Rosenheim – Innsbruck mit so einer direttissima noch lohnt. München-Rosenheim gibt es schon im Regionalverkehr non-stop, Kufstein + Wörgl + Jenbach werden für den eigenwirtschaftlichen Verkehr nach D nicht ausreichen. Da der EC aber in Tirol auch einer regionalen Erschließung dient, wäre ein bezuschusster, von der BEG und VVT gemeinsam betriebener IR/REX möglich, der München – Rosenheim – Innsbruck fährt und evtl. mit Brannenburg, Brixlegg oder Schwaz einer zusätzlichen Erschließung dient.
(EC über Rosenheim braucht derzeit 1:43 also ca. 1 Stunde länger welche du weiter verringern könntest indem du die Milliarden für den Tunnel in einen Ausbau der Strecke Vmax 250-300 stecken würdest, nur so als Zwischengedanke)
Rosenheim selbst hat vielleicht nur 60000 aber darf man die Stadt nicht unterschätzen. Wenn man sich Rosenheim nämlich mal auf der Karte anschaut, erkennt man gleich, dass es mit größeren Orten zusammengewachsen ist. Um die Größe von Orten abschätzen zu können, verwende ich gerne citypopulation, da gibts für Deutschland eine Seite mit urbanen Gebieten und mit urbanen Agglomerationen. Auch wenn Landshut bei gleichbleibendem Wachstum vermutlich die nächste Großstadt Bayerns wird, leben trotzdem noch mehr Leute an der Mangfall.
Die reine Einwohnerzahl ist immer mit Vorsicht zu genießen. Manche Städte (meist im Norden und Osten) fressen ihr Umland auf (teilweise um den Großstadtstatus zu erhalten), dort entspricht die Einwohnerzahl in etwa dem was man bekommt. Gute Beispiele sind Jena, Göttingen, Cottbus, Wolfsburg, … In anderen Bundesländern gibts heftige Proteste, wenn nur das Wort „Eingemeindung“ fällt und man hat solche Fälle wie Rosenheim, wo das angewachsene Gebiet ca. genau so viele Einwohner hat wie die Stadt selbst.
Hab mor die Soete jetzt mal genauer angeschaut. Es ist schon einbischen arg grob kalkuliert, wenn ich zu Rosenheim noch BadAibling dazuzähle.
Noch etwas, was ich an Deinem Vorschlag zu bemängeln habe:
Daher ist ein Ferccarossa 1000 das perfekte Fahrzeug.
Das Problem an den ETR 400 ist, dass sie nur optional mit 15 kV/16.7Hz Wechselspannung ausgerüstet werden können. Das heisst, der Einsatz dieser raren Einheiten (es sind für ganz! Italien nur 50 Stück im Einsatz) wird sich wohl sicher auf den inneritalienischen Einsatz beschränken. Weiters ist das Problem, dass diese Züge nicht mit einer PZB ausgestattet sind wie sie in Innsbruck zb benötigt werden würde.
Bei einem Punkt muss ich allerdings zurückrudern: Sobald die Diretissima mit ETCS zusätzlich zu RS9Codici ausgerüstet ist, sind diese Züge scheinbar in der Lage, unter 3kV= eine Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h auszufahren (sie wollen die Firenze-Roma unter ETCS parallel zu RS9Codici auf ebenjene 300 km/h anheben), auch wenn ich da persönlich sehr sekptisch bin dass die das wirklich als Dauerleistung schaffen – es scheint grundsätzlich möglich.
Jaa wie gesagt kenne ich mich mit Stromsystemen und Signalisierung nicht besonders aus. Habe nur mal gelsen, dass Florenz Rom schon größtenteils 300 ist. Das mit den 50 Stück ist schon win Problem, aber, bis der Tunnel fertig wäre, sind da ganz andere Fahtzeuge wiede rauf dem Markt. Daran dürfte es also nicht scheitern.
„Wenn man schon eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann gleich richtig mit 300km/h. Das bietet sich an, da das meiste sowiso im Tunnel verläuft.“
Wenn das mal nicht eine überzeugende Begründung ist.
Der BBT wird ja mit 250km/h befahren, die Inntalstrecke im Tunnel ebenso mit bis zu 230 km/h. Im Endeffekt sollen es ja 4 Stunden Verona – München werden, was auch ausreicht für eine internationale Verbindung. (du darfst nicht vergessen, dass bei einer solchen Distanz zwar auf inländischen Verbindungen zahlreiche Pendler für gut gefüllte Züge sorgen, aber gerade international zwischen D und IT noch nicht so viele Pendler unterwegs sind).
Insofern ist das sowieso alles völlig unrealistisch 😉
Für Innsbruck – München hättest du auch mal die zahlreichen existierenden Vorschläge verlinken können, da wurde recht gut das Thema ausdiskutiert.
Der BBT wird ja mit 250km/h befahren, die Inntalstrecke im Tunnel ebenso mit bis zu 230 km/h.
220.
Auf die genauen Ausbauvorhaben gehe ich nicht wieder ein. Dieser Tunnel durchs Karwendel ist einfach extrem unsinnig, weil teuer und keine Bündelung mit FV im Inntal in Richtung Wien.
Was die Linien angeht:
Die Ortschaften Trient und Bozen haben zwar über 100.000 Einwohner, sollen aber nicht von diesem Express Zug angefahren werden, da das der EC übernehmen kann.
Aha. Aber in Innsbruck willst Du halten?
Wenn derzeit nicht mehr als ein Zweistundentakt zwischen München und Verona rentabel ist, wie sollen sich hier dann Sprinter rechtfertigen, mit denen sich vielleicht 20min. auf voller Länge einsparen. Wie will man die Umgehungen (Tunnel) finanzieren? Die Stadt Bozen? 🙂
Innsbruck, Bozen und Trient sind wichtige Bahnknoten und als FV-Halt unabdingbar. Die Relationen sind international und nicht nachfragestark genug, als dass sich hier Sprinterverbindungen rechtfertigen könnten. Außerdem liegt ein Schwerpunkt auch auf dem tourtischen Verkehr, der ganz massiv leidet, wenn Du z.B. nicht mehr mit nur einem Umstieg nach Meran oder ins Pustertal kommst.
Also dieser Tunnel ist extrem teuer, bringt aber auch extreme Fahrzeitverkürzungen. Was soll den an der Bündelung so gut sein? Noch mehr Probleme bei einer Streckensperrung, noch mehr Verspätungen auf einer Achse, noch mehr Lärm auf einem Haufen?
Zum wiederholten male: Von mir aus kann man in Bozen halten. Innsbruck hat allerdings 30.000 Einwohner mehr und ist im FV wesentlich bedeutender. Wenn man den Vorschlag genau ließt, erkennt man, dass der EC mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen nicht abgeschafft wir. Also bleiben die bisherigen Beziehungen bestehen.
Also dieser Tunnel ist extrem teuer, bringt aber auch extreme Fahrzeitverkürzungen.
Ja toll, was bringen Dir aber „extreme Fahrzeitverkürzungen“, wenn Du dann gar keine Leute mehr im Zug beförderst? 😉
Franzensfeste, Brixen und Bozen sind deutschsprachige Städte und wichtige Umstiegsknoten in die wesentlichen Touristengebiete, die – da lege ich meine Hand ins Feuer – den wesentlichsten Teil der Nachfrage der L89 ausmachen. Die abzuhängen kostet mit Sicherheit mehr Fahrgäste als wegen vielleicht 15min. weniger Fahrzeit für München-Verona hinzukommen könnten. Außerdem muss das in den Fahrplan passen.
Und selbst wenn Du damit unterm Strich mehr Fahrgäste gewinnen als verlieren solltest, dann sieht die NKU für die HGV-Bypässe doch denkbar schlecht aus.
Durchgehender Linienverkehr von Frankfurt nach Rom über Innsbruck fände ich jetzt auch ganz nett, als Sprinter allerdings überflüssig. Hier sollte man lieber einen soliden Stundentakt im Regio-FV zwischen München und Verona fahren, was für Touris deutlich vorteilhafter ist und womit man zusätzliche Fahrgäste gewinnt. Direktverbindungen der Art Frankfurt/Stuttgart/Nürnberg/München-Wörgl/IBK/Franzensfeste/Brixen/Bozen/Trient stellen eine Nische dar, die in gewisserweise neben dem PKW keine Konkurrenz haben. Dem Flugverkehr nach Rom, bzw. Venedig wirst Du so oder so keine Konkurrenz machen können, weil die Nachfrage für die italienisch-deutschen Zugverbindungen hier keine Ausbaumaßnahmen in dieser Richtung rechtfertigen kann (HGV-Trassen im BBT sind auch teuer) und fahrzeitmäßig einfach zu weit auseinander…
Ach und noch was:
Hätten die ÖBB ihre Inntal-U-Bahn – wo sie doch schon komplett unterirdisch trassiert worden ist – gleich für vmax 250-300 km/h projektiert, dann wären solche Spinnereien wie eine Direttissima durchs Karvendel gar nie aufgetaucht. Selbiges bei der mehr oder weniger umstrittenen „Variante Zillertal“.
Das ist jetzt allerdings wieder dem allgemeinen ÖBB-Irrsinn geschuldet und darauf soll an dieser Stelle von mir nicht weiter eingegangen werden.
Ob Du München-Rosenheim-IBK oder München-Garmisch-IBK mit 250, bzw. 300 km/h fährst, das macht hinsichtlich der Fahrzeit keinen merkbaren Unterschied.
Du kannst aber inntalauswärts den FV bündeln (nach München und nach Wien) und ohne eine solche Bündelung, wie z.B. bei der Direttissima, könntest Du solche monströsen Ausbaumaßnahmen auch gar nicht stemmen.
Trassierungsgeschwindigkeit auf der neuen Unterinntalbahn ist tatsächlich 250 km/h. Man fährt es nur (aus welchen Gründen auch immer will ich aus Rücksicht auf Deinen Blutdruck nicht erwähnen, man kann es im verlinkten Wiki-Artikel nachlesen…) nicht aus. Siehe hier, Abs 4, Satz 1 bzw als Primärquelle hier, wenn auch über archive.org
Ansonsten Zustimmung, auch wenn dich die Italiener für die Aussage, Franzensfeste, Brixen und Bozen seien deutschsprachige Städte hassen werden 😉 – Recht hast trotzdem.
Ich wüsste nicht, warum mich die deutschsprachigen Italiener dafür hassen sollten. 😉
Stimmt auch wieder… Und dem Rest von Italien kanns ja sowieso recht hübsch gleich sein, ist ja ne autonome Region 😉
Naja…
Schild in Bozen:
„Übertreten der Geleise verboten!“
🙂
Doch, so ein Wettersteindurchstich erfüllt nämlich noch andere Zwecke. Garmisch – Innsbruck ist trotz hohem Verkehrsbedürfnis durch die, naja, traditionelle Trassierung der Mittenwaldbahn nämlich zum Auto nicht konkurrenzfähig. So ein Tunnel würde hier die Bahn wirklich konkurrenzlos machen, auch Richtung Arlberg.
Und ohne BrennerFV via Rosenheim ist wieder Platz für mehr Verkehr nach Salzburg. 😉
Garmisch – Innsbruck ist trotz hohem Verkehrsbedürfnis durch die, naja, traditionelle Trassierung der Mittenwaldbahn nämlich zum Auto nicht konkurrenzfähig
Ähm, ich glaube Du setzt da falsche Maßstäbe. Welche Art von Fahrgästen fahren zwischen Garmisch, Mittenwald, Seefeld und IBK? Sind das…
a. Geschäftsreisende, bei denen Geld egal ist und jede Minute zählt oder
b. Touristen, Urlauber, Familien, die mit (Gruppen-)Sparangeboten wie das Werdenfels-Ticket einen Tagesausflug nach IBK, Garmisch oder (auch von München aus) ins Karwendel unternehmen wollen?
Ich bezweifle, dass Du zwischen Garmisch und Innsbruck groß Fahrgäste gewinnen kannst mit einem Basistunnel unter Mittenwald. Für die wesentlichen Relationen dort (München, Garmisch Karwendel) bringt das gar kein Fahrzeitersparnis.
Nur Garmisch-IBK wird schneller, das ist aber zu wenig und dafür entfällt dann mit der oberirdischen Führung auch der traumhafte Ausblick aufs Inntal, der auch zum Fahrgastaufkommen auf der Strecke beiträgt. Also Touris zwischen Garmisch und IBK fahren dann wahrscheinlich sogar trotz der langen Fahrzeiten über Seefeld.
Deshalb und weil Du für alles andere inntalauswärts schneller in München bist, sehe ich diese Direttissma als Quatsch an.
Und ohne BrennerFV via Rosenheim ist wieder Platz für mehr Verkehr nach Salzburg.
Da ist auch jetzt und in Zukunft mit Brenner-GV genügend Platz für 30min.-Takt und mehr. Das Problem ist die fehlende Nachfrage für mehr als einen Stundentakt IBK-Westbahn. 😉
Die Inntalstrecke hat noch viiiiiel Luft!