Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln – Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen – Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich – Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier – Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg – Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon – Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln – Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln – Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln – Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln – Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln – Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln – Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen – Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich – Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier – Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier – Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz – Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.