Beschreibung des Vorschlags
Als Reaktion auf die kürzlich hier aufgekommen Diskussion möchte ich hier meinen Vorschlag für die Beschleunigung des Fernverkehrs von Würzurg nach Frankfurt beitragen.
Kontext:
Von Würzburg bis Nantenbach bestehen über die SFS Hannover – Würzburg und die Nantenbacher Kurve bereits Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Auch die Kurve gibt vom Radius her bis zu 250 km/h her. An die Nantenbacher Kurve soll sich dann eine weitere Schnellfahrstrecke anschließen, die bis zum Tunnel Schafberg für 300 km/h trassiert ist. Der Tunnel Schafberg selbst ist wie auch der Bahnhof von Aschaffenburg für 200 km/h angelegt. Der letzte Abschnitt bis nach Frankfurt soll nach den offiziellen Planungen für 230 km/h ausgebaut werden.
Streckenverlauf:
Von der ca. 35 km langen NBS werden etwa 22 km im Tunnel verlaufen, zwei Talbrücken werden eine Gesamtlänge von etwa 1750 m haben. Die Strecke wird ihren Scheitelpunkt auf etwa 470 m haben, diese Höhe wird vom westlichen Portal des Tunnels Rothenberg bis zum östlichen Portal des Hengstkopftunnels gehalten. Die Steigungen habe ich auf bis zu 3% ausgelegt, es ist aber gut möglich, dass das punktuell auch noch übertroffen wird. Mehr als 4% sollten es aber nicht sein. Durch die Steigungen kann vermieden werden, dass die Strecke komplett im Tunnel verlaufen muss.
Die Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in Nantenbach soll zweigleisig und höhengleich erfolgen, während die Weichen auf dem Hauptgleis 280 km/h zulassen, sind es auf dem abzweigenden Gleis 130 km/h. Außerdem soll auch eine neue, eingleisige Verbindungskurve errichtet werden. Damit ist hier im Umleitungsfall ein Streckenwechsel möglich, sowohl von der SFS auf die Altstrecke als auch in Gegenrichtung.
In der Osteinfahrt des Bahnhofs Aschaffenburg sollen die Gleise aus dem Güterbahnhof bis hinter den Abzweig der SFS verlängert werden, sodass Konflikte vermieden werden und die Kapazität mit kleinem Aufwand steigt. Durch die Aufweitung des Kurvenradius in der Osteinfahrt wird eine Einfahrt mit 200 km/h ermöglicht, dafür muss der alte Lokschuppen weichen. Ein Ausbau des Bahnhofs Aschaffenburg ist vorzusehen, aber kein Bestandteil dieses Vorschlags.
Betrieb:
Die Betriebsgeschwindigkeit soll von Würzburg bis kurz vor Aschaffenburg bei 250 km/h liegen, im Bahnhof Aschaffenburg sollen Durchfahrten mit 200 km/h möglich sein. Die Strecke von Nantenbach bis Aschaffenburg wäre innerhalb von 9 bis 11 Minuten befahrbar, was zu einer Fahrzeit von 22 bis 24 Minuten von Würzburg nach Aschaffenburg führen würde (bei Durchfahrt in Aschaffenburg). Die Fahrzeit für den Abschnitt Aschaffenburg – Frankfurt liegt im D-Takt nach Halt bei 21 Minuten, scheinen aber großzügig kalkuliert zu sein, da auch mit Halt in Hanau nur 22 Minuten vorgesehen sind. Ohne Halte wären 19 Minuten realistisch, womit 41 Minuten Gesamtfahrzeit Würzburg – Frankfurt erreicht werden könnten.
Die Linien FV 14.a, FV 14.b und FR 90 sollen wie im D-Takt geplant in Aschaffenburg und Hanau halten. Die Linie FV 16 hält nur in Aschaffenburg. Es wäre denkbar, dass die Linie FV 16 alle zwei Stunden, wenn die Linie FR 90 verkehrt, in Aschaffenburg durchfährt oder ein zusätzlicher ICE-Sprinter auf der Strecke München – Nürnberg – Würuburg – Frankfurt – Frakfurt Flughafen – […] ohne weitere Zwischenhalte verkehrt. Als Argument für einen solchen Sprinter dient aus meiner Sicht vor allem, dass die Lufthansa nach wie vor im dichten Takt zwischen München und Frankfurt pendelt (14 tägliche Flüge). Weitere 5 Flüge gibt es täglich zwischen Nürnberg und Frankfurt.
Ähnliche Vorschläge:
Neben dem oben angesprochenen Vorschlag für eine SFS über die komplette Länge, den ich für zu aufwendig halte, gibt es auch zwei Vorschläge von Thorben, die in einem unterschiedlichen Umfang Aus- und Neubauten zwischen Heigenbrücken und Lohr vorsehen, einen ähnlichen Ansatz wie den Neubauvorschlag von Thorben verfolgt inzwischen auch die DB. Die Fahrzeitvorteile dieser Konzepte dürften aber ein gutes Stück geringer sein als in meinem Vorschlag, dafür ist der Aufwand natürlich geringer. Außerdem wird auch keine vollständige Trennung vom Güter- und Fernverkehr erreicht, da zwischen Heigenbrücken und Aschaffenburg weiterhin die Gleise geteilt werden müssen. Der Vorschlag von Texon dient primär dem Güterverkehr. Jener von BahnFFM wäre eine kostspieligere Alternative zum Ausbau Aschaffenburg – Hanau, die aber natürlich weitere Zeitvorteile bringen würde.
Finde ich einen gute Vorschlag. Auch die Erhöhung der Geschwindigkeit auf der recht langen Nantenbacher Kurve halte ich für sinnvoll. Die Abfahrt sollte weiterhin für 200km/h ausgelegt sein, aber das Stück unmittelbar danach lässt mehr zu.
Auch könnte man ggf. eine eingleisige Verbindungskurve nach Norden auf die SFS vorsehen, um eine gute Umleitung für Frankfurt-Fulda zu bekommen. Alternativ ließe sich eine Weiche von Fulda-Main-Bahn auf die SFS nördlich von Gemünden einrichten (in die entgegengesetzte Richtung, also von SFS auf die FMB gibt es schon eine).
Wenn der Alte Lokschuppen östlich des Aschaffenburger Hauptbahnhofs eh berührt wird, könnte man eventuell auch über 230-250km/h als Durchfahrtsgeschwindigkeit (+ Bahnhofsumbau) nachdenken. Und wenn man dieses Projekt mit der 230er-Planung verknüpft, gibt es vielleicht doch noch Abschnitte, die sich für 250 anbieten würden.
Danke!
Am liebsten wäre mir natürlich der Einbau noch schnellerer Weichen im Bhf. Rohrbach, aber ob das kommt sei mal dahingestellt. Dahinter dann auf jeden Fall 250 km/h.
Ich hoffe eigentlich, dass Frankfurt – Fulda nach dem Aus-/Neubau dann endlich die erforderliche Zuverlässigkeit hat.
Nördlich von Gemünden (Bhf. Burgsinn) gibt es eingleisige Verbindungen in beide Richtungen. Der Wechsel aus Gemünden oder Nantenbach auf die SFS erfolgt bei km 48,2 der Fulda-Main-Bahn.
Wenn ich richtig gemessen habe, würde eine 230 km/h-Trasse in jedem Fall durch das Wohngebiet südöstlich des Hbf führen müssen. Insofern hatte ich das verworfen. Insofern hatte ich diese Überlegung verworfen. Aber wenn du eine Möglichkeit siehst, wäre das auf jeden Fall eine Option.
Der Vorschlag geht in die Richtung „Ausbau auf maximale Zeitersparnis“, statt des Prinzips „Ausbau für einen Zielfahrplan“. Für eine Kantenzeit Würzburg – Aschaffenburg von 28 Minuten ist ein Neubau von Nantenbach bis Aschaffenburg nicht nötig, es würde auch Nantenbach bis Heigenbrücken ausreichen – hier wurde übrigens bereits die Vorplanung gestartet. Da Aschaffenburg ein Systemhalt ist, wäre alles unter 28 Minuten nur noch für Sprinter von Interesse. Insofern würde ich noch einmal überlegen, ob du einen Bedarf eines Neubaus von Aschaffenburg bis Heigenbrücken nur für Sprinter siehst.
Ansonsten würde ich bei alle Vorschlägen von Aschaffenburg nach Würzburg erst einmal abwarten, was die Grundlagenermittlung zwischen Nantenbach und Heigenbrücken ergibt.
Bitte lies den Vorschlag noch mal. Es geht darum, eine Kantenzeit von gut 40 Minuten zu erreichen, sodass unter Berücksichtigung der Standzeit in Frankfurt die Abfahrt 45 Minuten nach der Abfahrt in Würzburg erfolgen kann. Dadurch werden in Frankfurt z.B. mit der Linie FV16 die Anschlüsse um die Minute :45 herum erreicht, z.B. Mannheim wird so früher und das Rheintal zuverlässiger aus Würzburg erreicht.
Eine Kantenzeit ist für diese Verbindung aber ziemlich irrelevant, da Aschaffenburg kein ITF-Knoten mit ernstzunehmenden Umsteigebeziehungen ist.
Nein das stimmt so einfach nicht, jeder ICE von München/Nürnberg nach Frankfurt wird dadurch schneller, alle Fahrgäste, die diese Züge nutzen, profitieren von der kürzeren Fahrzeit. Und das ist eine erhebliche Zahl.
Ich nicht. Ich denke, wir können uns hier zu jeder Zeit Gedanken dazu machen, welche Optionen es zur Verbesserung gibt.
Ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem kurzen Neubau zwischen Nantenbach und Heigenbrücken ist im Übrigen auch die konsequente Führung des Fernverkehrs unabhängig vom Güterverkehr direkt ab Aschaffenburg.
Es ist zwar nicht so, dass man sich durch Untersuchungen der Infrago davon abhalten lassen sollte, selber Ideen zu haben. Aber es ist halt im Zweifel viel Arbeit für nichts, wenn sich bei der Grundlagenermittlung zum Beispiel ergibt, dass in einem Bereich, in dem ein Vorschlag einen Tunnel vorsieht, gar keine Tunnel gebaut werden können.
Ein Bezug auf die offiziellen Planungsansätze von Nantenbach bis Heigenbrücken wäre schon gut in der Beschreibung zu erwähnen – und inwiefern und warum du das nicht für ausreichend hältst.
Grundsätzlich halte ich diesen Vorschlag für denkbar. Aber was ich in jedem Fall für nachteilig halte, ist, dass es sich hier um eine weitere, steile(re) und damit für den Güterverkehr nur eingeschränkt nutzbare Strecke handelt. Da finde ich den Gedanken in dem den verlinkten Vorschlag von Texon für nachvollziehbar. Ich weiß nicht, inwiefern man eine Strecke mit weniger Steigung hier noch trassieren kann, ohne dass es in Richtung Spessart-Basistunnel geht… Aber wenn man hier schon ein paar Milliarden vergräbt, dann wäre das in jedem Fall unbedingt anzustreben. Zumal die Strecke mit 1-2 Zügen pro Stunde auch nicht so wahnsinnig dicht belegt ist.
Ansonsten: Eine 2-Schritt-Lösung würde das ganze sicher realistischer machen: Im ersten der auch von offizieller Seite geplante Abschnitt Heigenbrücken – Nantenbach, da hier noch der größte Effekt zu erzielen ist. Im Optimalfall mit Bauvorleistungen für den weiteren Ausbau weiter Richtung Aschaffenburg, welcher dann gebaut werden kann wenn wieder mehr Geld da ist.
Ergänze ich. Ist aber ja recht ähnlich zum Neubauvorschlag von Thorben. Kostengünstiger, dafür weder durchgängig 200 km/h oder mehr und keine durchgängige Trennung des FV von den langsamen Verkehren.
Das ist definitiv ein Nachteil, der aber ja mit den DB-Planungen auch nicht gelöst wird. Texons Vorschlag dient hingegen ausschließlich dem Gütervekehr, könnte also unabhängig von meinem Vorschlag realisiert werden. Eine SFS, die den FV erheblich beschleunigt, gleichzeitig aber ganztags vom Güterverkehr genutzt wird, halte ich nicht für sinnvoll.
Na ja, im D-Takt sind es 2,5 Züge pro Stunde, das ist schon ein gewisses Aufkommen, und ich sehe eben auch Potential für eine Erhöhung auf 3 Züge pro Stunde, da wir mit allen geplanten Maßnahmen und dieser hier eine erheblich Beschleunigung für Duetschlands meistgeflogene Verbindung bekommen.
Kann man auch machen, dann müsste die Trasse halt auch über Heigenbrücken verlaufen, wo potentiell mehr Wohngebiete betroffen sind. Außerdem wäre der Tunnelanteil nach meiner Einschätzung noch höher. Aber eine Zerlegung in zwei Abschnitte halte ich auch nicht für so sinnvoll, solche Projekte werden eh über Schulden finanziert, von daher spielt Liquidität keine Rolle.
Danke! Es wurden halt mittlerweile entsprechende Überlegungen angestellt, weswegen man diesen Vorschlag schon klar als Alternative zu den offiziellen Ansätzen darstellen sollte.
Das es von den DB-Planungen nicht mitberücksichtigt wird, sehe ich auch als ungünstig an, liegt aber nun mal an dem Projektzuschnitt der nur bis Heigenbrücken geht. Gleich zwei neue Lösungen und das obwohl hier sogar kürzlich erst massiv neu trassiert wurde, halte ich für undenkbar. Insgesamt finde ich eine güterzugtaugliche Strecke deutlich zukunftsgerichteter, selbst wenn nur das jeweils ansteigende Gleis entsprechend trassiert ist. Die Strecke könnte dann nachts von einem Großteil der Güterzüge und tagsüber immerhin von einzelnen schweren befahren werden. Die Frage wäre natürlich „nur“, wie groß die Mehrkosten dafür sind…
Mit Verlaub, aber das ist Quatsch. Abgesehen von Restriktionen wie der Schuldenbremse werden Bahnprojekte ja auch immer mal wieder zeitlich nach hinten geschoben und neu priorisiert, weil zum Zeitpunkt X nicht ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Auch die sog. „Fulda-Runden“, dienen dem Nachjustieren und Anpassen entsprechend den zur Verfügung sehenden Finanzmitteln (finde dazu gerade keine bessere Quelle als diese). Also nicht alles was ein NKV >1 hat und der Bedarf nachgewiesen wurde, wird direkt finanziert.
Alles in allem: Ich habe mich jetzt nicht en detail mit der Machbarkeit und Konsequenzen sowohl einer güterzugtauglichen als einer 2-in-1-Lösung auseinandergesetzt. Vielleicht sind diese auch nicht umsetzbar und erst recht nicht in Kombination. Ich denke, wir werden hier eh die Untersuchungsergebnisse der offiziellen Planungen abwarten müssen, da viele Raumwiderstände des Spessarts sich nicht so einfach auf der Karte erkennen lassen. Nicht umsonst wurde ja Mottgers aufgrund zu großer Raumwiderstände verworfen, obwohl man hier auf der Karte keine besonders großen Hindernisse erkennen kann.
Na ja, realistisch ist die Realisierung eines Neubaus wohl eh erst für den Zeitraum 2050+ und dann ist der Neubau auch schon wieder über 30 Jahre her.
Ich würde fast annehmen, dass die Kosten für die von mir vorgeschlagene NBS und die Güterzugumfahrung von Texon geringer sind als für einen Spessartbasistunnel, und das bei besserer Kapazität.
Nein, leider wird nicht alles mit NKV > 1 direkt realisiert. Aber die Fulda-Runden dienen doch eher dazu, die Kosten zu senken, als dazu, die Kosten anders auf die Zeit zu verteilen. Bei einer zweigeteilten NBS wären die Kosten ja sogar höher als bei einer NBS in eins. Ja, die Schuldenbremse führt zu einer Berücksichtigung der zeitlichen Verteilung von Investitionen (was nicht mit der Liquidität gleichzusetzen ist) und begrenzte Budgets spielen dabei natürlich auch eine Rolle. Aber ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass die Schuldenbremse im Hinblick auf Investitionen noch dauerhaft aufgeweicht wird.
Was ich nicht für sinnvoll halte, da dies dann bedeuten wird, dass der reguläre Haushalt dann nur noch für Konsumausgaben genutzt wird und Investitionen dann über Kredite finanziert werden.
Auch ist es in vielen Fällen schwer, genau abzugrenzen, was nun eine Investition ist und was nicht.
Man hat ja an der letzten Ampel-Regierung bereits gesehen, wie einfallsreich Politiker sein können, wenn es darum geht, Gesetze anders zu interpretieren, um mehr finanziellen Spielraum zu schaffen.
Ich habe keinen konkreten Vorschlag für eine Regelung gemacht. Natürlich muss sichergestellt werden, dass der Investitionshaushalt über die Schuldenbremse hinaus nicht zum Verschiebebahnhof für Konsumausgaben wird.
Die CDU und insbesondere die CSU beabsichtigen gerade, das Problem mit Agrardieselsubvention, USt-Senkung für die Gastro und Mütterrente noch mal auf ein ganz neues Level zu heben – also warum das Ampel-Bashing an dieser Stelle?
Aber das wird jetzt alles ziemlich OT, die Diskussion sollten wir besser im Forum fortführen.
Die von dir genannten Ausgaben finde ich auch alle nicht sinnvoll, jedoch finden die ihren Platz im regulären Haushalt.
Die Ampel -bzw. besser gesagt: Herr Lindner- hat jedoch mit diversen Tricks versucht, es am normalen Haushalt vorbeizubuchen und hat dafür unter anderem die bereits genehmigten, aber noch nicht genutzten Corona-Kreditermächtigungen genutzt.
Der letzten Umwandlung von Corona-Schulden zum Klima- und Transformationsfond hat das Bundesverfassungsgericht ja schon einen Riegel vorgeschoben.
Nein auf Kosten dieser unnätigen Ausgaben werden Investitionen aus dem regulären Haushalt in die Sondervermögen geschoben. Das ist ja das Kernproblem an einer Aufweichung der Schuldenbremse, es werden weniger Investitionen innerhalb der Schuldenbremse getätigt, dafür mehr konsumptive Ausgaben. Um den entgegenzuwirken bräuchte eine reformierte Schuldenbremse bspw. einen Deckel für den Anteil der konsumptiven Ausgaben aus dem Regelhaushalt bzw. ein Mindestmaß für den Anteil der Investitionen an diesem.
Richtigerweise. Das war allerdings nur beabsichtigt, weil die Union deutlich gemacht hat, einem Sondervermögen nicht zustimmen zu wollen, um dann selbst genau ein solches auf den Weg zu bringen. Wie gesagt, es braucht eine dauerhafte Regelung, um derartige politische Spielchen zu verhindern und der Regierung den erforderlichen Spielraum zu verschaffen.