Beschreibung des Vorschlags
Der RE19 ist vom Linienverlauf her eine attraktive Verbindung vom Kern NRWs in die Niederlande. Insbesondere durch das Deutschlandticket (welches auf der gesamten Linie bis Arnheim gilt) sind solche Verbindungen stark nachgefragt. Leider hat er aber insbesondere zwischen Oberhausen und Zevenaar den Charakter Regionalbahn unterwegs und hält an allen Bahnhöfen. Dadurch ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv: Für die ca. 130km Strecke braucht er 1:48h bzw. 1:53h (je nach Richtung).
Das ist heute noch in sofern nachvollziehbar, dass der RE19 die einzige SPNV-Linie zwischen Wesel und Zevenaar ist. Das stündliche Angebot wird nur durch ein paar wenige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit ergänzt. Im Zielnetz 2040 NRW soll aber auch der heutige RE5 (zukünftig RRX5) von Wesel nach Emmerich verlängert werden (zusätzlich zu einem Flügel nach Bocholt) und dabei ebenfalls überall halten. Die Verstärkerzüge des RE19 sollen erhalten bleiben. Während ich die Ausweitung der Verkehre grundsätzlich befürworte, halte ich es für eine verpasste Chance, nicht wenigstens eine der 2-3 stündlichen Verbindungen als beschleunigten Regionalexpress zu führen.
Ich schlage daher folgendes Betriebskonzept vor:
- Linie RE19: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel ↔ Emmerich ↔ Arnheim
- Gesamte Linie im 60-Minuten-Takt nur mit den dunkelgrün eingezeichneten Zwischenhalten, die grauen Halte entfallen
- Linie RB30: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel (hier Flügelung)
- Flügel 1: ↔ Emmerich
- Flügel 2: ↔ Bocholt (↔ Rhede bei Reaktivierung)
- Gesamte Linie im 30-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten
Der neu konzipierte RE19 fährt ganztägig im 60-Minuten-Takt. Er wird deutlich beschleunigt, um eine Fahrzeit knapp unter der magischen Grenze von 1:30h zu erreichen. Dazu entfallen 7 Stationen (ca. 15-18 min) sowie die Standzeit in Wesel zur Flügelung (4 min). Durch den im Bau befindlichen dreigleisigen Ausbau der Strecke Oberhausen ↔ Emmerich sowie dem fest eingeplanten RRX-Ausbau zwischen Düsseldorf und Duisburg sollte sich relativ einfach eine Trasse für diese Linie finden lassen. Auch eine planmäßige Überholung der RB30 auf dem dreigleisigen Abschnitt wäre wohl relativ problemlos machbar. Auf dieser Linie kommen ausschließlich Niederlande-fähige Fahrzeuge zum Einsatz (Fußnote).
Die neue Linie RB30 vereint die bisherige RE19 sowie die RRX5 in einer homogenen Linie im 30-Minuten-Takt. Die bisherigen Trassen im Zielnetz 2040 haben bereits einen 30-Minuten-Takt und können so für die neue RB30 genutzt werden. Die neue Linie kann auch von einem einheitlichen Betreiber mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden, die für diese Strecke inklusive des Flügelkonzepts optimiert sind, statt dem bisher geplanten Mix inklusive RRX-Fahrzeugen. Niederlande-fähige Fahrzeuge sind nicht mehr erforderlich. Die Fahrzeit auf beiden Flügeln ist relativ ähnlich, es können also die selben Fahrzeuge, die in Wesel getrennt wurden, auf der Rückfahrt wieder gekuppelt werden. Der Flügel nach Emmerich kann je nach Nachfrage außerhalb der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt reduziert werden. Die HVZ-Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Emmerich entfallen zugunsten des neu konzipierten RE19.
Die vom RE19 ausgelassenen Halte bekommen trotzdem Angebotsverbesserungen im Vergleich zum Status Quo:
- Oberhausen-Holten, Wesel-Friedrichsfeld: Heute halten hier jeweils stündlich der RE5, RE19 und RE49, plus einzelne HVZ-Verstärker der RE19. Mein neues Betriebskonzept sieht hier die RB30 im 30-Minuten-Takt sowie die RB40 im 30-Minuten-Takt (Ersatz für den heutigen RE49, analog zum Zielnetz NRW 2040) vor.
- Hamminkeln-Mehrhoog, Rees-Haldern, Rees-Millingen, Emmerich-Praest: Alle diese Orte haben weniger als 7000 Einwohner. Mit dem 30-Minuten-Takt der RB30 statt dem heutigen 60-Minuten-Takt des RE19 ist hier trotzdem eine Angebotsausweitung vorgesehen. Je nach Wunsch der Stadt Rees könnte der RE-Halt in Empel-Rees auch nach Rees-Haldern oder Rees-Millingen verlegt werden.
- Fairerweise muss ich ergänzen, dass diese Stationen ihre Direktanbindung nach Arnheim verlieren, hier muss entweder umgestiegen werden oder es muss der nächste RE-Bahnhof benutzt werden. Ich schätze den Nutzen des beschleunigten REs insgesamt höher ein.
Mehrkosten im Vergleich zum Zielnetz 2040
- Fahrzeuge für einen zusätzlichen Umlauf
- Personal- und Betriebskosten für 1-3 zusätzliche Umläufe je nach Tageszeit
Im Detail: Für den neu-konzipierten RE19 sind 4 Umläufe nötig (jeweils ca. 30 Minuten Wendezeit in Arnheim und Düsseldorf). Ein Umlauf davon wird wieder eingespart, da die neue RB30 im Gegensatz zur RE19 aus dem Zielnetz NRW nur noch bis Emmerich verkehrt. Außerdem werden die beiden HVZ-Umläufe eingespart, evtl. auch ein Umlauf außerhalb der HVZ, wenn der Emmericher Flügel der RB30 außerhalb der HVZ nur stündlich bedient werden sollte (siehe oben).
Weitere Effizienzgewinne lassen sich wie oben beschrieben durch einen jeweils Niederlande-fähigen bzw. nicht-Niederlande-fähigen Fahrzeugpark auf dem RE19 bzw. der RB30 realisieren, sowie dadurch, dass keine überdimensionierten RRX-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Es würde sich anbieten, den RE19 langfristig in einem gemeinsamen Netz mit dem RE13 auszuschreiben.
Verwandte Vorschläge
- S-Bahnfahrer schlägt hier eine Beschleunigung des RE19 vor, der den Flügel nach Bocholt aber behält. Auf der eingleisigen Bocholter Strecke ist ein sauberer 30-Minuten-Takt mit allen Halten aber vermutlich einfacher. Auf dem Rest der Strecke wäre der Zeitgewinn für Bocholter Fahrgäste gering, da zwischen Oberhausen und Wesel nur 2-3 Halte entfallen können. Außerdem geht durch das Flügeln wieder Zeit verloren. Daher würde ich den Bocholter Ast für den beschleunigten RE außen vor lassen.
- Das gleiche gilt für den Vorschlag von Tramfreund94.
- Sandersma schlägt hier einen schnellen RE vor, der aber in Richtung Essen und Sauerland statt Düsseldorf verkehren soll. Ich würde hier aber bei der etablierten Relation nach Düsseldorf bleiben, der Umstieg in Richtung östliches Ruhrgebiet in Oberhausen oder Duisburg ist trotzdem komfortabel.
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Fußnote: Das löst auch das Problem, dass in der heutigen RE19-Flotte nur ein Teil der Fahrzeuge Niederlande-fähig sind und immer wieder nicht-Niederlange-fähige auf dem Abschnitt nach Arnheim zum Einsatz kommen. Dann muss der RE19 ab Emmerich entweder ausfallen oder es muss in Emmerich umgestiegen werden. Stand Januar 2026 ist dieser Umstieg aufgrund von Fahrzeugmangel sogar fest im Fahrplan hinterlegt.
Guter Vorschlag.
Bitte beachten Sie, dass Züge nach Arnhem sowohl 25 kV und ETCS (Zevenaar – Emmerich) als auch 1,5 kV und ATB-EG unterstützen müssen. Züge nach Venlo benötigen derzeit nur 1,5 kV und ATB-EG.
Der RE13 wird zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 von Venlo weiter nach Eindhoven verlängert. Hierzu werden neue mehrsystemfähige Fahrzeuge vom Typ Flirt3XL eingesetzt, die auch mit 25kV fahren können.
https://www.vrr.de/aktuelles/magazin/start-frei-richtung-eindhoven/
Hier ergibt es schon zukünftig Sinn, den RE13 und RE19 in einem Netz auszuschreiben, da beide Linien die gleichen Fahrzeug- und Personalanforderungen besitzen und man den RE3 und RE13 ab 2026 nicht mehr als gemeinsames Netz betreibt.
Zudem plant man im Zielnetz 2040 eine Verlängerung von Hamm über Münster nach Zwolle, um den mehrsystem Fahrzeugbestand besser zu nutzen.
Vielen Dank! 🙂
Danke für den Hinweis, das habe ich in der Beschreibung nicht ganz so genau geschrieben. Nach Venlo ist reicht allerdings das deutsche Stromsystem (15kv/16.7hz Wechselstrom), da dort ein paar Gleise im Bahnhof zwischen den Systemen umgeschaltet werden können. Erst mit der Verlängerung nach Eindhoven wird 1.5kv Gleichstrom nötig.
Wenn man einen gemeinsamen Fahrzeugpool für das Netz RE13/RE19 bildet, müssten dann alle Fahrzeuge tatsächlich auch noch 25kv/50hz können, da auf dem RE19 alle drei Systeme erforderlich sind.
Interessant, dass die Züge Flirt3XL 25kv/50hz Wechselstrom können, obwohl sie das auf dem RE13 gar nicht brauchen. Wahrscheinlich ist die Unterstützung dieses dritten Systems dann gar nicht mehr so teuer, wenn man sowieso schon einen Zug mit Gleichstrom- und Wechselstromausstattung baut.
Ich habe mir nochmal den alten Ausschreibungsvertrag angesehen (sorry internes Dokument) und musste mich hier dafür entschuldigen, dass ich mich beim alten Vertrag hier irrte.
Damals gab es bei der Ausschreibung sehr schwammige Überlegungen von Venlo, einen Anschluss an die Betuweroute oder eine eigene Strecke von Venlo an die Nordseehäfen (insbesondere Antwerpen) mit 25kV/50Hz zu schaffen. Da die Niederländer sich bis heute nicht einig sind wie man Venlo anständig anschließt, gab es bei der Fahrzeugbestellung vom RE13 die Option, den Flirt3XL im Nachhinein, um ein drittes System zu erweitern, d.h. in den neuen Fahrzeugen gibt es zwar den Platz für den zusätzlichen Pantografen und der Transformator im Zug könnte 25kV den Motor den Strom bereitstellen, wird aber erst nach einem relativ kurzen Besuch bei Stadler auch mit 25kV fahren können.
Ich entschuldige mich nochmal, da hier die Sprache über die technischen Spezifikationen über viele Seiten und Klauseln recht kompliziert ist.
Technisch kann man aber trotzdem beide Fahrzeuge weiterhin in der gleichen Werkstatt warten, aber nicht mit dem RE13 Flirt3 nach Arnheim fahren.
Vielen Dank für diese interessanten Hintergrund-Infos!
Es wird für die Verlängerung Neufahrzeuge geben, da die FLIRTs sich nicht mit dem niederländischen Stromsystem vertragen.
Grundsätzlich ist der Gedanke einer zumindest stündlichen Linie nach Emmerich, die nicht überall hält, sinnvoll.
Betrieblich sehe ich allerdings Probleme: die RB30 würde im Vorschlag die Trassen des heutigen RE19 und des RRX5 übernehmen. Dies würde dann auch zwischen Duisburg und Düsseldorf gelten. Soll die RB30 dann über die neuen RRX-Gleise dort fahren? Und was möchtest Du mit dem RRX5 machen? Wird der ersatzlos gestrichen? Zwischen Duisburg und Düsseldorf wird es ziemlich eng, wenn man für ihn eine neue Trasse suchen muss.
Eine Problematik, die ich ebenfalls sehe, ist, dass der Streckenabschnitt zwischen Wesel und Oberhausen nur dreigleisig ausgebaut wird. Mit Güterzügen, stündlichem Fernverkehr und viertelstündlichem Regionalverkehr wird es schwierig, einen RE einzuschieben, der einige Halte auslässt. Grundsätzlich finde ich Deinen Vorschlag aber gut.
Ja genau, der RRX5 entfällt. Im Zielnetz NRW 2040 ist er sowieso nur eine verkürzte Version des RE19. Das Angebot zwischen Düsseldorf und Wesel besteht in meinem Konzept aus 2x RB30 plus 1x schneller RE19 pro Stunde.
Ja, die RB30 und der RE19 sollen beide über die RRX-Gleise fahren. Ich glaube nicht, dass es hier zu eng wird, schließlich handelt es sich dort um ein eigenes Gleispaar wo nur Züge mit identischem Halteschema unterwegs sind. Da sollten 12 Züge pro Stunde und Richtung (= 5-Minuten-Takt) entspannt möglich sein, mit ETCS geht wahrscheinlich auch noch etwas mehr. Im Zielnetz 2040 sind hier 8-9 Züge pro Stunde und Richtung vorgesehen, mit meinem Konzept werden es dann ganztägig 9 Züge sein (RRX1-4, RRX6, RRX7, RE19, 2x RB30).
Ja, Wesel <-> Oberhausen ist sicher trotz des Ausbaus der engste Abschnitt. Es wäre aber ziemlich tragisch, wenn die ausgebaute Strecke direkt wieder so auf Kante genäht ist, dass nicht wenigstens eine zusätzliche SPNV-Trasse bei gleichzeitigem Entfall der HVZ-Verstärker möglich ist… Die unterschiedlichen Haltemuster sollten nicht ganz so problematisch sein, wenn man das dritte Gleis zum überholen nutzt.
Das freut mich! 🙂
Das erscheint mir auf den ersten Blick ganz sinnvoll!
Obwohl mir eine Fahrzeit von 1:50h bei 130km gar nicht mal so schlecht erscheint, finde ich es richtig, dass die ganzen Halte entfallen, die nun wirklich nichts auf einer RE-Strecke zu suchen haben. Die paar Dörfer können es, denke ich, verkraften, keinen direkten Anschluss in die Niederlande zu haben, gerade weil es ja den halbstündigen Rb gibt.
Gibt es einen guten Grund, warum unbedingt beide Linien nach Düsseldorf führen müssen? Sonst wäre es vielleicht eine gute Idee, eine der beiden Linien statt nach Düsseldorf ins östliche Ruhrgebiet oder zumindest nach Essen durchzubinden. Würde für die Halte, die durch beide Linien bedient werden, ja eine Attraktivitätssteigerung bedeuten.
Zwischen Wesel und Oberhausen ist im Zielnetz 2040 die RB40 im 30-Minuten-Takt geplant, die quasi den heutigen RE49 ersetzt, nur dass die RB40 ab Essen dann weiter nach Bochum und Hagen statt nach Wuppertal fahren soll. Das würde ich in meinem Konzept nicht ändern. So haben die Bahnhöfe in diesem Bereich bereits eine Anbindung in Richtung östliches Ruhrgebiet, nur Dortmund „fehlt“.
Nördlich von Wesel könnte man sicher darüber nachdenken, statt der RB30 die RB40 nach Emmerich zu verlängern. Hier muss man aber bedenken, dass ich gerade in diesem Bereich viele Halte des RE19 gestrichen habe. So würden nur zwei Bahnhöfe (Empel-Rees und Emmerich) die Verbindung in Richtung östliches Ruhrgebiet zusätzlich zu der nach Duisburg/Düsseldorf bekommen, an den meisten Bahnhöfen würde Duisburg/Düsseldorf durch östliches Ruhrgebiet ersetzt.
Die RE19 aus meinem Vorschlag würde ich nicht in Richtung Essen umklappen, da es in meinem Vorschlag primär darum geht, die Relation Düsseldorf/Duisburg <-> Arnheim zu beschleunigen. Man könnte aber vielleicht über eine Beschleunigung der RB40 plus Verlängerung nach Arnheim im Stundentakt nachdenken, wenn du hier Potenzial siehst.