Beschreibung des Vorschlags
Die Lahntalbahn ist zwar eine zweigleisige Hauptstrecke, aber nicht elektrifiziert und nur mit Geschwindigkeiten von 70 bis 90 km/h befahrbar. Daher kann sie die Aufgabe einer schnellen Verbindung zu den Ballungszentren Köln und Rhein/Main nicht erfüllen, was durch die tangentiale Lage zu diesen noch verstärkt wird. Interessant würde die Verbindung jedoch werden, wenn sie als Zubringer zu der SFS Köln – Rhein/Main dienen könnte. Um hier attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sind allerdings umfassende Ausbauten vorzunehmen, die statt im engen, kurvenreichen und dicht besiedeltem Lahntal besser mit einer umfangreichen Neutrassierung auf der Hochebene zwischen Limburg und Biskirchen zu erreichen ist. Unter Inkaufnahme von einigen größeren Einschnitten und Dämmen, sowie einer Steigung bis 3% brauchen keine großen Tunnel oder Brückenbauwerke errichtet werden. Zwischen Biskirchen und Wetzlar werden ein paar Kurvenabschnitte aufgeweitet, sodass die Strecke eine durchgängige Geschwindigkeit von 160-200 km/h ermöglicht. Zudem sind neue Haltepunkte/Bahnhöfe möglich, zum einen durch neue Erschließungsmöglichkeiten an der Bestandsstrecke, zum anderen durch eine neue Linienbedienung (s.u.).
Als eher eher langfristig infrage kommendes Projekt wurde keine Rücksicht auf die momentan für viele Fahrzeuge (noch) problematische Steigung von 4% auf der KRM genommen, da davon auszugehen ist, dass diese in Zukunft für immer weniger Fahrzeuge ein tatsächliches Problem darstellen sollte.
Tatsächlich soll ein schnelles Express-Netz oder Fernverkehrs B-Netz entstehen. Denkbar wären folgende Linien, wobei der Fernverkehr natürlich über die genannten Endpunkte durchgebunden werden könnte:
- IC Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg-Elz – Wetzlar – Gießen – Marburg – Kassel – Göttingen
- RE Mainz – Wiesbaden – Niedernhausen West – Limburg Süd – Obertiefenbach – Heckholzhausen – Merenberg – Leun – Wetzlar – Gießen – Marburg alternierend mit
- RE Frankfurt Ost – Frankfurt – Süd – Flughafen Fernbahnhof – Niedernhausen West – Limburg Süd – Obertiefenbach – Heckholzhausen – Merenberg – Leun – Wetzlar – Gießen
- RE Diez (Umstieg aus Bad Schwalbach) – Limburg Hbf – Limburg Süd – Limburg-Elz – Montabaur – Siegburg/Bonn – K/B Flughafen – Köln
Die Fahrzeit für durchgehende Züge zwischen Köln und Kassel beträgt etwa 2:15 h zusammengesetzt aus 1:15 h Kassel – Wetzlar, 0:40 Köln – Limburg und etwa 0:20 h Limburg – Wetzlar
Die Zugverbindungen sollen als Gedankenanreiz oder Idee dienen, sich damit auseinander zu setzen, es sind selbstverständlich auch andere Verbindungen möglich.
drei… zwo… eins…:
Ich warte auch schon gespannt auf das Bashing 😛 😀
darf ich’s gut und sinnvoll finden? ??
Klar 😀 Unrealismus und KNV hin oder her. Und zudem auch noch Regionalverkehr auf Schnellfahrstrecken 😮
Wie kommt man bloß auf solche Ideen, ist ja nicht so, als würden die ICEs auf der KRM gerne mal als RE300 bezeichnet werden 😀
Etwas realistischer wirds, wenn du irgendwie auch die restliche Lahnstrecke nach Koblenz mit ins Boot bekommst – ein bisschen im Rückgriff auf diese Idee als Ost-West-Verbindung, die ja auch bei dir anklingt.
Hmm… Ich glaube nicht, dass es dadurch tatsächlich realistischer wird. Denn was soll auf der restlichen Lahnstrecke weiter nach Koblenz überhaupt fahren außer deinem IC? Der Regionalverkehr wird ja zwecks Anbindung der dort liegenden Orte im Lahntal erhalten bleiben. Hab aber mal einen „Kringel“ gezeichnet, sodass man von (Koblenz -) Limburg auf die KRM Richtung Norden und anschließend meine NBS nach Osten kommt. Dann würde man die westliche Lahnstrecke vielleicht nur elektrifizieren. Alternativ würde ich zur Anbindung von Koblenz an die KRM eher eine Strecke ab Montabaur forcieren, da dies deutlich kürzer ist.
Schaut schonmal hübsch aus. Jetzt find ich bloß das Aber nicht. Wäre aber definitiv ein Gedankengang die KRM auch im Regionalverkehr auszunützen.
Ja, für mich sieht es auch sinnig aus. Ich spiele schon länger mit dem Gedanken, fand das aber auf die Realität bezogen mehr als unwahrscheinlich – ich meine, wo in Deutschland wird denn schon für den Nahverkehr eine NBS gebaut, abgesehen von U- und S-Bahnen in Ballungszentren? Aber als jonas seinen Vorschlag für seine Ausbauten einer Nebenbahn gemacht hat, dachte ich, ich könnte es zumindest mal mit einer halbwegs nachgefragten Hauptbahn + Link zur SFS versuchen 😉
Es muss nicht sein, dass eine NBS für den Nahverkehr tabu ist, klar kann das keine Hypermega300Strecke sein, aber wenn man das Geld hat, kann man durchaus in so eine attraktive NBS für die regionale Erschließung investieren, da gibt es prinzipiell ja keinen Grund dagegen.
Ja, könnte man. Macht man in Deutschland aber nicht, weil Deutschland. Selbst S-Bahn-Neubauten in dichtem Vorortverkehr kann man ja fast an einer Hand abzählen.
Hey, in Österreich wurde meistens auch eher der Rotstift im Regionalverkehr angesetzt, besonders in Niederösterreich. Das ist keine deutsche Geschichte.
Ich meine auch in Österreich sind Ausbauten für den Regionalverkehr oft eher marginal.
Hier wie dort nutzt man Ausbauten im Fernverkehr für Nahverkehrszwecke mit. Das Video zeigt den Bahnhof Wettmanstätten an der Koralmbahn. Während es noch paar Jahre dauern wird, bis die Hochleistungsstrecke fertig ist und die Railjets mit 250 drüber brausen, fahren schonmal die „S-Bahnen“ der GKB auf der Strecke. Also hat man bereits jetzt einen Profit davon.
Kleine Frage: Können dir RJs tatsächlich 250?
technische HG, ja. Zugelassen sind sie auf 230. Soweit ich weiss halt
Naja ich denke, dass sich Ausbauten für Nahverkehrsstrecken abgesehen von den Ballungszentren einfach weniger lohnen. So 100%ig kann ich das zwar auch nicht nachvollziehen, aber ich glaube es liegt weniger an „weil Deutschland“, sondern dass es tatsächlich eher ein schlechtes KNV aufweist (über dessen Methodik man sicher auch diskutieren kann), da die Nachfrage einfach geringer ist. Der überwiegende Teil der Reisenden fährt halt entweder zwischen den Großstädten oder im Zulauf zu diesen. Daher ist selbst diese NBS recht gewagt, aber sie kann halt als verlängerter Arm der KRM dienen und daher auf einigermaßen ausreichendes Potential hoffen.
Naja, den Vergleich finde ich etwas unangemessen. Bei mir hältst du es für unrealistisch und das ist für dich jetzt wieder sinnig. Hauptbahn und Nebenbahn sind historische Definitionen, die Bedeutung der Strecken bilden sie kaum allgemein ab. Die Nachfrage wird auf dieser Strecke auch nicht so hoch sein, wenn ich sehe, dass man da mit kleinen Dieseltriebwagen herumfährt. Den Nahverkehr auf der KRM halte ich für wenig realistisch. Zum einen hat man dort eine dichte Zugbelegung wie sonst nirgendswo anders auf einer deutschen SFS und wegen des fehlenden Güterverkehrs auch sehr wenige Übf/Üst, zum anderen hat man das Problem mit der Steigung, was spezielle Anforderungen an die Fahrzeuge stellt (WSB?). Die Nachfrage in den ICE-Wiesenbahnhöfen ist außerhalb der Pendlerzeit auch sehr schwach, weswegen man noch nicht mal einen Zweistundentakt anbietet. Daher sehe ich keinen Bedarf für solch „hochwertige“ RE.
Also realistisch halte ich meinen Vorschlag auch eher weniger, denn wie gesagt: Wann wurde in Deutschland das letzte Mal eine NBS für den Nahverkehr außerhalb des Einzugsgebieten von Ballungszentren gebaut? Dennoch halte ich ihn für sinnvoll, wenn auch eher auf lange Sicht. Deinem Vorschlag habe ich ja auch nie die Berechtigung abgesprochen, sondern auch nur auf den Umstand hingewiesen, dass so ein Neubau in Deutschland weit entfernt von jeglicher NBS-Praxis ist und zudem durch die extreme Steigung (ca. doppelt so viel wie hier) technisch noch schwieriger. Und daher noch deutlich langfristiger als mein Vorschlag anzusetzen ist.
Die REs sollen ja die in Montabaur etc. haltenden ICE-3 ersetzen, die dort wohl auch nur halten, da es momentan keine anderen geeigneten Fahrzeuge dafür gibt. Das Problem mit der Steigung wird sich mit Sicherheit längerfristig lösen, entweder durch eine Fahrzeug- oder durch eine Richtlinien-Anpassung.
Die Nachfrage schätze ich als nicht allzu gering ein, da so sicher einigen Menschen aus dem Lahntal eine schnelle Verbindung zu den Ballungszentren Köln und Rhein/Main geboten wird – und zwar umsteigefrei und schneller als das Auto.
Aufgrund von Ironieüberschuss vaporisiert ~ J-C
Wieso musst Du eigentlich immer alles kritisieren, was eine Attraktivierung der Bahn für Menschen, welche zu pendeln haben (um nicht gendern zu müssen) als Sinn hat? Arbeitest Du bei VW oder einem anderen deutschen Autobauer weil Dich das so stört oder bitte begründe mir das SCHLÜSSIG UND LOGISCH, fan öcksa…
Zur KRM…
Notfalls baut man halt ein paar ÜSt ein, und eine solche Strecke zu attraktivieren wirkt für mich durchaus sinnvoll, ist ja nicht so, dass sie riesigen Gewinn abwirft. Und 4% sind mnn nicht nur mit Strahltriebwerk zu schaffen, da wird bestimmt was auf den Markt zu finden sein, was 4% mit vielleicht kleineren Anpaßungen schaffen sollte. Wahrscheinlich sogar auch im Fahrzeugpark der DB-PV.
Soviel mal dazu…
Ntl, Dein Kommentar wirkt für mich recht lustig mit den Übertreibungen. Bahnsteige dürfen übrigens auch Steigungen aufweisen, und notfalls paßt man halt Gelände an.
Ok, nochmal im Ernst.
Züge ohne Wirbelstrombremse dürfen die KRM nur unter besonderen Auflagen bei Testfahrten o.Ä. mit mehr als 160 km/h befahren, nicht jedoch im Planbetrieb. Mit Tempo 160 und mehreren Zwischenhalten ist man auf dieser Strecke mit bis zu 6 stündlichen ICEs diesen definitiv im Weg. Die KRM ist als Paradestrecke für den ICE 3 gebaut worden, und einzig und allein von diesem zu nutzen! Mit Gewalt da irgendwelche anderen Verkehre drauf zu zwingen führt zu gar nichts. Zu dem werden Hessen und Rheinland-Pfalz sich niemals an der Finanzierung solcher Züge beteiligen, denn die haben ja erst die ICE-Halte in Limburg und Montabaur durchgesetzt, die werden jetzt sicher nicht Geld Dafür ausgeben dass das durch minderwertigere Verkehre ersetzt wird. Und wenn die Bahn schon diese Halte eigenwirtschaftlich bedienen soll dann wird sie das nicht von Produktklasse A auf B oder gar C zurückschrauben, um weniger Geld einzunehmen.
Zudem sehe ich hier eine Trasse, die Kreuz und Quer zu den Verkehrsströmen verläuft. Zwischen Frankfurt und Gießen wäre das bis zu Null Minuten schneller als über Friedberg, dafür aber mit höheren Trassen- und Stromkosten verbunden. Und Städte, die so groß sind dass es mich vom Hocker haut, sind unterwegs auch nicht. Das Potenzial von schnellen Zügen zwischen Köln und Gießen zeigt sich sehr gut an Auslastung und Schicksal des InterConnex 3. Dafür eine NBS zu errichten, wäre völliger Wahnsinn.
Ich denke, die Wirbelstrombremsen werden jetzt auch nicht so viel kosten, das kann man schon bei manchen Fahrzeugen einführen. Die DB hat bestimmt schon für teurere und sinnfreiere Sachen Geld ausgegeben. ÜSt’s können mIn auch nachträglich eingebaut werden, oder was ist da so schwer? Ob die Trasse jetzt für sinnig befunden wird oder nicht liegt nicht in meiner Entscheidung, wenn es genügend Potential gibt, perche no? Bitte bedenke, dass wir hier in D sind und nicht in F, wo SFS ausschliesslich von HGV befahren werden. Hier in D wird in Netzen gedacht, nicht in Korridoren, wie in F.
Ntl würde ich die Trasse auch nach Süd in Richtung Koblenz verlängern, @Inter.
Gut, ich habe mal die konstruktive Kritik aus deinen Beiträgen herausgelesen, dafür danke! Ansonsten ist der Ur-Kommentar zwar ein wenig belustigend, aber auch überspitzt, sodass die Kritik darin auch nicht so ganz ernst genommen werden kann 😉 Allgemein erscheint es mir, als hättest du die Beschreibung nicht oder nur teilweise gelesen, denn viele deiner Kritikpunkte ließen sich bereits damit entkräften. Aber im Einzelnen mal auf die Kritik deiner beiden Beiträge:
Von irgendwelchen RBs oder S-Bahnen oder Vmax 140 habe ich nie gesprochen. Daher vollkommen irrelevant.
Fahrzeugmäßig: Eine Vorlage irgendeines aktuellen im Einsatz kommenden Fahrzeugen (101, IC2,…) brauch man nicht, da wie beschrieben, diese Strecke eher für den langfristigen Bedarf zu sehen ist. Da wird sich mit Sicherheit eine Lösung finden, entweder weicht man die Erfordernis für eine Wirbelstrombremse irgendwann wieder auf (einen wirklichen dafür Grund gibt es ja nicht) oder man baut halt welche in die entsprechenden Fahrzeuge ein. Übrigens: Ohne eine Wirbelstrom- oder Magentschienenbremse dürfen Züge in Deutschland laut Regelwerk nur 140 km/h fahren, erklärt auch z.B. den Unterschied zwischen RE160 und RE140 Dostos.
Beiß dich bitte nicht zu sehr an irgendwelchen aktuellen Zuständen fest. Bis diese Strecke irgendwann mal gebaut wäre, gibt es sicher die ICE-3 nur noch im Museum 😉 Außerdem ist der ICE-4 für den Einsatz auf der KRM ebenfalls vorgesehen. Verstehe also nicht, warum deiner Meinung nach kein anderer Zug die Strecke nutzen „darf“? Auf Ingolstadt – Nürnberg klappt das doch auch hervorragend. Zwingen tue ich übrigens nichts und niemanden.
Das Argument mit der Finanzierung solcher Züge kann ich zwar nachvollziehen, aber es gibt auch genügend Gegenargumente. Schließlich ließe sich mit einem solchen Zug die Landeshauptstadt Wiesbaden (+ ggf. Mainz) schnell mit dem Lahntal und ganz Nordhessen verbinden, was für das Land Hessen durchaus von Bedeutung sein dürfte. Das die Länder durchaus trotzdem an schnellem Nahverkehr interessiert sind, zeigt sich auch im Moseltal, wo nach der Einführung der SÜWEX der Fernverkehr entfallen ist, weil dieser sich nicht mehr gelohnt hat. Schade drum, halte ich auch nicht für richtig, aber es zeigt auch, dass den Ländern schneller Nahverkehr durchaus wichtig ist. Und ob bei der Bahn große Einnahmeausfälle zu beklagen wären, beizweifle ich, da durch den geringeren Tarif die Fahrgastzahlen sicher auch wachsen werden. Hinzu kommt ggf. die Förderung der Aufgabenträger.
Kreuz und quer verläuft hier nichts. Klar erstmal tangential insbesondere zum Rhein/Main-Gebiet, aber als verlängerter Arm der KRM ist sie eher ein Zubringer in größerem Umfang nach Köln und Wiesbaden/Mainz/Flughafen und bis auf Gießen auch nach Frankfurt. Den InterConnex 3 habe ich auch schon öfter als (Gegen-) Beispiel angeführt wenn es um das „weißen Fleck“ auf der FV-Landkarte ging, welches schon einige Vorschläge hier auf der Seite versucht haben zu füllen. Fakt ist aber, dass dieser nur wenige Monate fuhr, sich also kaum etablieren konnte und wohl eingestellt wurde, da sich mit der Verbindung Hamburg – Flensburg eine andere Verwendung der Wagen mit sicherer Finanzierung anbot. Auch dürfte die von mir vorgeschlagene Verbindung ungefähr doppelt so schnell sein wie der InterConnex.
Die beiden Bahnhöfe habe ich angepasst, ich sage mal „Danke für den Hinweis“ 🙂
Hast du an die Güterzüge gedacht? Wenn die Züge auf der Strecke eh so abgebremst werden, können wir in den wenig verbleibenden Lücken noch Güterzüge fahren lassen. Das würde die Rheinstrecken entlasten. Eine gute und wissenschaftliche geprüfte Idee ist auch, dass wenn die ICEs mit der Wirbelstrombremse bremsen, die Güterwagen über induktive Spulen den erzeugten Strom aufnehmen und so auch 300km/h fahren können um die Strecke zu räumen.
Warte, an sich ja eine gute Idee das mit den Induktionspulen, aber wie zum Teufel willst Du Güterzüge mit 300 km/h führen lassen? Die schaffen es ja dann generell nie mehr, abzubremsen… So gut die Idee ist, so übertrieben sind die Geschwindigkeiten die Du da vorschlägst. Zusätzlich: Ich denke, zur Aufnahme besteht auch jetzt schon die OL, da wird sowieso Strom auch wieder rückgespeist. (Kann man ja am Handyakku auch sehen, dass der normalerweise weniger wird wenn man mit dem Zug fährt und ihn dort ansteckt 😉 ^^)
Zusätzlich denke ich nicht, dass es sonderlich gescheit ist, da noch GV am Tag auch noch r(h)einzuquetschen, der ist dann wirklich ein Ausbremser für den PV
Da einzelne Beiträge das Maß an Ironie überschritten haben, wurden diese vaporisiert. Bitte das Maß an Ironie nicht überschreiten, sonst werden das nicht die letzten Beiträge sein, die vaporisiert wurden.
Ich habe dazu noch ein Statement im Forum geschrieben, falls es da Klärungsbedarf gibt:
Link
Mit Verlaub und bei allem Respekt, aber eine Neubaustrecke von über 25 Kilometer Länge, mit Tunneln mit einer Gesamtlänge von knapp 5 Kilometer und einem aufwändigen Abzweig in einem bestehenden Tunnel (welcher eine mehrmonatige KRM-Vollsperrung mit sich bringt), zur Anbindung von Gießen und Wetzlar, wobei die dort eindeutig vorherrschende Hauptverkehrsrichtung, sprich nach Frankfurt, damit noch nicht mal beschleunigt wird? Ist das dein Ernst?
Falls du gleich Köln-Kassel als Argument bringst: Vergiss es, das ist jetzt schon über Frankfurt schneller, mit SFS Hanau-Fulda erst recht.