Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch diesen Vorschlag von „J-C“ empfehle ich seine Route zwischen Inntal und Salzburg so, wie ich es hier dargestellt habe, abzuändern. Die Strecke verläuft mit möglichst großzügigen Radien durchgehend oberirdisch ohne mit Siedlungen in Konflikt zu geraten. Einzig in Salzburg habe ich einen Tunnel vorgeschlagen, um auch den Flughafen anbinden und die Strecke, gegenüber einer Trasse über Freilassing und Bad Reichenhall, deutlich abkürzen zu können.
Die Strecke kann sowohl dem Fern- als auch dem Regionalverkehr dienen, die Stationen sollen jedoch dem Nahverkehr dienen. (Für einen schnelleren Fernverkehr habe ich aber auch schon HGV-Strecken zwischen Wörgl und Rosenheim sowie zwischen Rosenheim und Salzburg vorgeschlagen.)
In St. Johann besteht Anschluss an die Giselabahn, so dass bis dort auch einzelne Etappen denkbar wären. Auch der Verkehr auf der Giselabahn ließe sich dadurch beschleunigen, allerdings würde der Bahnanschluss von Kitzbühel an Wert verlieren, weil viele Zuge daran vorbei fahren würden.
In Bad Reichenhall besteht Anschluss an die Strecke nach Freilassing, sodass auch auf diesem Weg Salzburg erreichbar wäre, wobei es sich dort aber um eine eingleisige Nebenbahn handelt.
In Bayerisch Gmain besteht Anschluss zur Strecke nach Berchtesgaden, von wo aus nach Realisierung dieses Vorschlags, zumindest für Zweisystem-Stadtbahnzüge, ebenfalls Salzburg erreichbar wäre. Außerdem ergäbe sich dort auch die Möglichkeit von Salzburg aus über Salzburg-Flughafen, Bad Reichenhall und Freilassing wieder nach Salzburg zu fahren.
Zur Förderung des Tourismus könnte diese Strecke ebenfalls vorteilhaft sein.
Der drohende Lärm und die Kosten der Realisierung dürften das alles aber verhindern.
Interessant sieht das auf jeden Fall aus. Soviel ich weiß, ist es zumindest im Gespräch, wenn nicht offiziell geplant, die S-Bahnlinien der SLB (S1 und S11) durch die Salzburger Innenstadt unterirdisch nach Berchtesgaden zu verlängern, da ist wohl Fahrgastpotenzial vorhanden.
Ansonsten sehe ich aber schwerwiegende Eingriffe in die Natur, die damit verbunden sind, und das betrachte ich als wirklich problematisch. Dem Tourismus in diesen Regionen könnte man sicher auch mit einem PlusBus oder wie auch immer man es nennt auf die Sprünge helfen, das setzt zumindest keine noch größeren als ohnehin bereits getätigten Eingriffe in die Natur voraus.
Ja, ich denke auch, dass eine solche Eisenbahnstrecke heute kaum noch durchsetzbar sein dürfte. Um 1900 wäre das etwas anderes gewesen.
Es gibt tatsächlich Planungen die SLB durch die Innenstadt weiter zu führen, doch darüber diskutieren wir besser hier: http://extern.linieplus.de/proposal/salzburger-lokalbahn-berchtesgaden-koenigssee/
Ich denke auch nicht, dass so eine Strecke heute auch nur wünschenswert ist- wir haben ja doch ein anderes Verhältnis zur Natur als wir es vor 100 Jahren hatten.
Zu einer Diskussion dieser Linie kann ich gar nichts wirklich beitragen, denn Salzburg kenne ich kaum, ich war dort nur zwei Mal 😉
Sehr schön, das gefällt mir wirklich gut, einzig die Steigung nach Waidring wird knackig, da kriechen die LKW im Winter den Steinpass normal mit 60 und teilweise Ketten auf ner 100er-Strecke rauf, da müsste man sich was überlegen. Wie es westlich XAJT weitergeht kann ich gerade nicht so gut beantworten, da kann man aber andenken, die Strecke auch einfach in Bestand einführen, eventuell dafür in Lofer einen Abzweig nach Saalfelden einbauen. Gleiches gilt für Bad Reichenhall, hier würde ich keine Priorität sehen.
Ansonsten, wie gesagt gefällt mir sehr gut.
Wo soll bei Waidring eine grenzwertige Steigung sein? Der Steinpass ist bei Melleck, zwischen Schneizlreuth und Unken.
XAJT bitte übersetzen.
X=Ausland
A=Österreich
JT=St. Johann in Tirol
Oh, Gott! Schecklich, diese Abkürzerei. Wäre es so mühsam gewesen „St. Johann“ zu schreiben? Selbst wenn das eine offizielle Abkürzung ein sollte, kennt sich vielleicht nicht jeder damit aus. Ich jedenfalls nicht, und ich finde Linie Plus sollte möglichst allgemeinverständlich sein.
Das hab ich mir mal gedacht, deswegen wollte ich so großzügig sein und es mal für dich und alle anderen Leser erklären. War aber eigentlich nicht meine Absicht, darüber eine Diskussion auszulösen, dafür ist es hier meiner bescheidenen Meinung nach der falsche Ort.
Oh man, nach knappen 17 Stunden wach bin ich echt zum in die Pfanne hauen. Hab natürlich Pass Strub gemeint. Da gehts schon ganz schön rauf, wenn Du aber sowieso am oberen Rand von Lofer halten willst, dann geht sich das zumindest steigungsmässig aus denke ich mal.
Mi dispiace, verwende das eigentlich sogar im privaten Rahmen, bin in meiner Müdigkeit davon ausgegangen dass man das verstünde
Jetzt habe ich mal nachgesehen, wo der Pass Strub ist. Das soll ein Pass sein? Da fließt ja der Grießelbach rüber! Ich sehe dort keine Schwierigkeiten entlang des Talgrundes eine Bahnstrecke zu trassieren.
Das Problem wäre jedoch die Steigung hinauf nach Waidring Strub, das sind auf 2.2 Kilometer (da eben in Waidring Strub ziemlich die Scheitelhöhe erreicht ist) nochmal 100 Höhenmeter dazu. Der Pass Strub ist ja ein Talpass. Aber wie gesagt, wenn Du eh auf Tunnelhöhe bist sollte sich das mit Ach und Krach ausgehen. Der Grieselbach übrigens fliesst von Waidring hinunter nach Lofer.
In Lofer läge die Strecke ja nicht am Talboden. Am Pass Strub wären etwa 700 m Höhe erreicht, bei Waidring-Strub knapp 750 m und bei Waidring etwa 775 m. Das ist machbar.
In Waidring habe ich soeben die Trasse etwas näher an den Ort gelegt, um nicht zu hoch an den Hang zu geraten.
Ja das denke ich wäre machbar.
Gut, darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht, das sollte so ganz gut gehen.