Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag „Saarbahn Universität“ enthält die Verbindung des Hauptcampus der Universität des Saarlandes mit dem Universitätsklinikum per Tram-Trail-System. Ab der Universitätsklinik in Homburg führt eine Tram-Strecke mit einigen Halten in Homburg bis zum Hauptbahnhof. Danach fährt die Bahn weiter auf der Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken bis St Ingbert und führt hier eine Feinerschließung der Ortschaften und Weiler mit ergänzenden Haltepunkten durch. Ab St. Ingbert führt sie, erneut als Tram, Richtung Dudweiler, das ebenfalls erschlossen wird, bis zur Universität und zur Landesportschule. Danach führt die Linie über den Meerwiesertalweg zum Saarbrücker Hauptbahnhof.
Die neuen Haltepunkte, außerhalb der im Campus und am Klinikum, diese sollten selbsterklärend sein, sind konkret:
1.Homburg Vorstadt, Homburg Entenmühlstraße, Homburg Forum, Homburg Talstraße, Homburg BBZ
Die Homburger Haltepunkte ergeben sich aus dem gewählten Streckenverlauf. Der Streckenverlauf wird so begründet, dass einerseits Hauptverkehrstraßen nicht zu sehr eingeschränkt werden, daher der Verlauf über die Entenmühl- statt über die Zweibrücker Straße, andererseits sollen damit das neue Wohngebiet Coeur mit geplanten 500 Wohneinheiten, so wie das Homburger Rathaus und Landratsamt erschlossen werden. Mit Homburg Talstraße gibt es dann einen Haltepunkt am Rande der Innenstadt, ohne den Bahnverkehr direkt in die Stadt zu ziehen. Richtung Bahnhof wird dann noch das Berufsbildungszentrum und zusätzlich die nördliche Kernstadt erschlossen.
2.Altstadt Zollbahnhof, Altstadt West, Limbach Binner Brücke, Kirkel Abstäberhof, Kirkel Siedlung Waldland, Rohrbach Festo, St. Ingbert Alte Schmelz
Mit den neuen Haltepunkten an der Bahnstrecke Homburg-Mannheim wird eine Feinerschließung durchgeführt. Dass dies auf der von Fernverkehrs- und Güterzügen befahrene Strecke trotzdem eine realistische Option sein kann, zeigen beispielsweise andere Abschnitte der selben Strecke, wie die Haltepunktdichte zwischen Kindsbach und Kaiserslautern. Beim Haltepunkt „Altstadt Zollbahnhof“ hat mich zugegebenermaßen der Eisenbahnromantiker in mir eingeholt, so wollte ich einen Haltepunkt am ehemaligen Bahnhof Homburg West integrieren, dieser ist zugegebenermaßen diskutabel, kann aber den Bewohnern des Zollbahnhofs, so wie möglicherweise den Angestellten des Betriebs BahnLog eine Verkehrsalternative bieten. „Altstadt Süd“ sorgt dafür, dass die Bewohner Kirkel-Altstadts nach vielen Jahren wieder einen Bahnhaltepunkt haben, diesmal an der deutlich attraktiveren Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken. Hier müsste jedoch mit Bike&Ride und Park&Ride gearbeitet werden, um den Einzugsbereich entsprechend zu erweitern und den Haltepunkt rentabel zu machen. „Limbach Binnerbrücke“ erschließt weitere Ortsteile von Limbach, einer der größeren Orte an der Bahnstrecke. „Kirkel Siedlung Waldland“ kompensiert die besondere Lage und Siedlungsstruktur des Ortes Kirkel-Neuhäusel mit einem weiteren Haltepunkt. „Rohrbach Festo“ schließt das Unternehmen Festo mit über 2.000 Mitarbeitenden sinnvoll an den ÖPNV an, aktuell bleibt hier nur der MIV oder ein Linienbus mit unattraktiver Taktung. „St Ingbert Alte Schmelz“ schließt die Veranstaltungsstätte „Alte Schmelz“ an den ÖPNV an. Dies kann gegebenenfalls ein Bedarfshalt sein.
3. Rentrisch Nord, Dudweiler Süd
Da die Bahn die Orte Rentrisch und Dudweiler tangiert beziehungsweise durchfährt, soll dort auch ein Halt vorhanden sein. Für Rentrisch eine deutliche Attraktivierung, für den Saarbrücker Stadtteil Dudweiler ebenfalls, insbesondere aus Studierenden-Perspektive.
Nächstes interessantes Thema sind die Übergänge zwischen Tram und Train: In Homburg ist hier genug Fläche auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs südlich des Hauptbahnhofs für den Systemwechsel vorhanden. Hierfür fallen ein paar Parkplätze weg, diese sind aber am Homburger Hauptbahnhof zu Genüge vorhanden. In St Ingbert, wo die Bahnstrecke noch auf gleicher Ebene wie die Straße verläuft, findet der zweite Systemwechsel zurück zur Tram statt. Durch die Breite Trasse auf den Straßen ist hier genug Platz für ein ebenerdiges, eingleißiges System.
Die zweigleißigen Haltepunkte im Tram-Bereich sind eingezeichnet.
Durch diese Route wäre letzendlich zum einen eine direkte Bahnverbindung von Saarbrücken an den Universitätscampus und eine Verbindung der beiden Universitätsstandorte gegeben, zum anderen wären einige Orte direkt an die Universitätsklinik, einen der größten Arbeitgeber der Region, angeschlossen. Der ÖPNV könnte hier statt reiner Daseinsvorsorge endlich den Schritt zum Konkurrenzsystem gehen und die Region um Homburg und das Studium an der Universität des Saarlandes deutlich attraktivieren.
Die Idee ist nachvollziehbar. Schwierigkeiten sehe ich allerdings sowohl bei der ein oder anderen Ausfädelung von der Bahnstrecke auf die Straße (soll das alles höhengleich und eingleisig sein?) als auch bei den vielen neuen Haltepunkten entlang der Hauptstrecke. Immerhin fährt dort auch ICE/TGV und viel Güterverkehr. Da kann nicht so häufig gehalten werden ohne dass sich alles staut. Außerdem liegen viele Halte mehr oder weniger im Nichts.
Als Orientierung für die vielen Halte kann man die gleiche Bahnstrecke im Bereich Kaiserslautern nehmen. Zwischen Kindsbach und Kaiserslautern gibt es im ähnlichen Haltepunktabstand viele Halte der S Bahn Rhein Neckar. In den Haltepunkten/Bfn Rohrbach und St Ingbert gibt es drei Gleise zum möglichen Überholen. Auf den ein oder anderen Halt kann man sicherlich auch verzichten, diese haben aber alle einen gewissen Sinn bzw. Hintergrund. Perspektivisch muss auf dieser Bahnstrecke ohnehin der dreigleißige Ausbau her.
Zur Strecke abseits der Bahnstrecke MA-SB: Eingleisig und auf Ebene mit der Straße, an bestimmten Haltepunkten natürlich auch zweigleißig, damit nicht die Umlaufzeit den Takt bestimmt. Möglicherweise zu Lasten des PKW-Verkehrs (entfallende seperate Abbiegespuren bspw., die Trasse ist aber recht breit, in Homburg wird zumeist auf Nebenverkehrsstraßen ausgewichen), irgendwann und irgendwo muss die Verkehrswende mMn aber anfangen.
Das klingt gut, aber es wäre schön, wenn du das alles (Zweigleisigkeiten, höhenfreie Abzweige und Brücken) nochmal konkret durchdenkst und zumindest einzeichnest, wo es geht.
Und auch nochmal die Halte bitte hinterfragen: Rohrbach Festo, Kirkel Abstäberhof und Zollbahnhof sind auf jeden Fall komplett unsinnig, weil da kaum jemand wohnt und auch über einige andere kann man diskutieren. Neben dem Stau-Effekt, musst du ja bedenken, dass ein Eisenbahnhaltepunkt mit Bahnsteigen, Treppen und ggf. Aufzügen viel aufwendiger ist als eine Straßenbahnhaltestelle. Das macht man nicht für 50 Leute am Tag, die ein- oder aussteigen.
Insgesamt wünschen wir uns von den Vorschlagserstellern eben schon konkret durchdachte Vorschläge und nicht nur ein „vielleicht irgendwie so“. Auch wenn ich zugeben muss, dass man nicht immer gleich an alles denken kann.
Hallo,
Rohrbach Festo ist eine Firma mit über 2.000 Angestellten, daher der Halt an der Stelle. Aktuell bleibt da nur das Auto und eben der recht unattraktive Linienbus.
Über den Haltepunkt Zollbahnhof lässt sich natürlich streiten, man erreicht damit aber immerhin die knapp dreistellige Bewohner-Zahl, so wie möglicherweise Angestellte des Betriebs Bahnlog. Abstäberhof wäre ebenfalls kostenintensiv für die vergleichsweise wenigen Bewohner, ja. Da stimme ich bei der Fragwürdigkeit zu.
Des weiteren muss ich sagen, dass ich Linieplus bisher als Plattform verstanden hatte, auf der man seinen Liniennetzvorschlag beschreibt, also den Fokus rein auf die Liniennetzgestaltung legt, als auf die vollständige Verkehrs-, geschweige denn Betriebsplanung. Wen dem nicht so ist werde ich in Zukunft gerne auch in die Tiefe gehen und die genannten Dinge weiter beachten.
Na ja, also wir können und wollen hier keine professionelle Planung erwarten, aber wenn sich auf den ersten Blick schon große Fragezeichen bei der Machbarkeit und/oder Sinnhaftigkeit ergeben, dann braucht man sie auch niemandem vorstellen.
Daher die Bitte, die o.g. Dinge nochmal nachzuarbeiten. Insbesondere die Zweigleisigkeiten, höhenfreie Abzweige und Brücken anschauen und da auch die Beschreibung etwas erweitern. So wäre für jeden neuen Bahnhaltepunkt schon mindestens 1-2 Sätze als Begründung erforderlich, wie z.B. bei Festo (auch wenn ich denke, dass da der Haltepunkt trotzdem nicht rentabel ist, da der Fußweg nur etwas mehr als halbiert wird und außerhalb der HVZ keiner ein- oder aussteigt). Wie bei Rentrisch der Übergang von der Straße auf die Bahn aussehen soll, wird auch nicht klar. Und muss die Strecke in Homburg so umwegig sein? Das sind alles Fragen, die nach Möglichkeit in der Beschreibung schon erklärt werden sollten.
Ich habe mal den Vorschlag ein wenig überarbeitet, Haltepunkte gestrichen und andere begründet.
Super, so sieht es schon eine Ecke besser aus. Danke!
Mich verwirrt die Anzahl der Stationen in Saarbrücken. Wie sind da die Abstände zwischen Hbf., „Kaiserstraße“ (eigentlich Johanneskirche, Kaiserstraße befindet sich weiter westlich), Fernbusbf. und Am Homburg?
In meinen Verkehrsplanungsvorlesungen wurden für Straßenbahnhaltestellen Abstände von 250 bis 750 Meter vorgesehen.
Mir erscheinen die Abstände sehr groß. Ich selbst würde hier deutlich engere Abstände wählen, nämlich Hbf. – Kaiserstraße – Johanneskirche – Haus der Zukunft – Fernbusbahnhof – An der Trift – Prinzenweiher/Jugendherberge – Waldhaus. Auch an der Dudweilertangente würde ich noch eine 2. Station im Bereich Rentrischer Straße platzieren. In St. Ingbert würde ich den Nutzen der Halte ‚Alte Schmelz‘ und ‚Festo‘ gegenüber eines im Bereich der Blieskasteler Straße (gem. VEP ÖPNV (St. Ingbert Ost)) nochmal abwägen. Die Halte in Kirkel find ich aber gut, bis auf Zollbf., wo mir schleierhaft ist, was genau er erschließt.
Die Trassierung in Homburg find ich schwierig, das kriegt man aber auch nicht raus, wenn man den Hbf. mitnehmen will. Da wäre eventuell ein eigener Betrieb mit Linien nach Blieskastel und Zweibrücken erwägenswert, damit man die komische U-Kurve rauskriegt.
Ich kann an dem Vorschlag nur wenig Sinnvolles erkennen. Tut mir leid. Ich habe hier den Eindruck, dass man „auf Teufel komm raus“ eine weitere Saarbahnlinie haben möchte.
Zunächst einmal zur Strecke Homburg – Saarbrücken. Diese Strecke gehört zu den am stärksten befahrenen Strecken von Deutschland. Die Kapazitäten der Strecke sind heute schon mal überschaubar.
Meiner Meinung nach, haben Stadtbahnen auf stark befahrenen Hauptstrecken der Bahn nichts zu suchen.
Ein Blick in Richtung Karlsruhe zeigt, wo die Probleme sind. Kürzlich bin ich von Untergrombach (im Bereich Bruchsal) nach Saarbrücken gefahren. Die Fahrt ging über Karlsruhe – Landau – Neustadt.
Die Stadtbahn fährt zwischen Bruchsal und Karlsruhe ebenfalls auf einer sehr stark befahrenen DB-Strecke. Dadurch bekommt die Stadtbahn nur die Trassen, die sagen wir mal – niemand möchte.
Betrachtet man den Zeitstrahl der kompletten Fahrzeit, so ist es so, dass man ca. 1/3 für die Fahrt von Untergrombach bis Karlsruhe (ca. 16km) benötigt. Das ist keine Ausnahme – das ist die Regel. Warum ist das so?
In Karlsruhe gibt es einen Nullknoten. Die Stadtbahnen fahren aber immer in den Bahnhof, wenn alle Züge gerade rausgefahren sind und sie fahren wieder zurück Richtung Kraichgau bevor die anderen Züge in Karlsruhe ankommen.
Das Problem sind u. a. die langsamen Fahrzeuge. Zudem sind die Fahrzeuge der Stadtbahn durch die schlechten Fahrzeiten auch alles andere als gut besucht. Daher werden der S-Bahn Rhein-Neckar (S3) die deutlich besseren Fahrzeiten eingeräumt – zurecht übrigens!
Mindestens genauso schlecht ist, dass aktuell die S3 nicht immer an Orten wie Untergrombach und Weingarten hält, weil ansonsten die Stadtbahn, die jetzt schon wenig Fahrgäste hat, nahezu komplett leer wäre. Gerade Weingarten hat mit 12.000 Einwohner schon großes Potential.
Durch die schlechten Fahrzeiten der Stadtbahn ist es üblich, dass innerhalb von 5 Minuten 2 Linien in die gleiche Richtung fahren und dann fast 40 Minuten kein Zug. Das grenzt schon fast an Steuerverschwendung!
Von Untergrombach aber auch von Weingarten möchte so gut wie niemand in den Kraichgau. Da ist nix. Viel wichtiger sind dabei Städte wie Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg oder Walldorf. Dort sind wichtige Umsteigeknoten, Arbeitsplätze oder touristische Ziele. Das geht aber nur einmal stündlich!
Und dazu kommt, dass die Stadtbahn in sehr viele Richtungen eine Umsteigezeit von 30 Minuten und mehr hat.
Zurück zur Fahrt nach Saarbrücken.
Ob das auf dieser Strecke anders wäre, ist mehr als fraglich. Die Schiene hat u. a. den Vorteil zur Straße, dass sie deutlich schneller ist. Wenn ein Zug aber alle 1-2 Minuten hält, ist das nicht mehr gegeben. Ich rechne damit, dass die Saarbahn alleine von Homburg nach Saarbrücken zum Hauptbahnhof fast eine Stunde brauchen wird. Zumal sie auf der Hauptstrecke vermutlich mindestens 1-2x auf ein Ausweichgleis geschickt wird. Allein das Ausweichen kostet rund 5 Minuten.
Hier bräuchte die Saarbahn einmal eine komplett eigene (zumindest eingleisige) Trasse. Aber für was?
Fährt weiterhin die Regionalbahn von Homburg nach Saarbrücken, werden die Menschen, die an den „großen“ Bahnhöfen wohnen, auch die Regionalbahn verwenden, weil diese deutlich schneller ist. Zudem sind diese Linien auf Knotenpunkte wie Saarbrücken, Homburg oder Kaiserslautern abgestimmt. D. h. hier sind die Umsteigezeiten meist optimal.
Also bleiben im Wesentlichen für die Saarbahn die Fahrgäste an den kleinen Haltestellen (das ist in Karlsruhe oft auch so). Aber wie viele Fahrgäste sind das denn?
Und wer fährt von der Uniklinik in Homburg nach Saarbrücken mit der Saarbahn? Die meisten werden doch in Homburg umsteigen…
Die Kosten sind hoch, es werden nur recht wenig zusätzliche Fahrgäste erreicht. Und wenn man sich wünscht, dass Orte wie Dudweiler besser an Homburg angeschlossen wird, dann kann man das auch über die Strecke nach Neunkirchen und Bexbach erreichen – ohne einen Cent in die Infrastuktur investieren zu müssen.
Zum Schluss noch ein Punkt, der auch in Karlsruhe ein Problem ist. Auch hier wird der Hauptbahnhof von Saarbrücken zum Schluss angefahren. Dabei halte ich es für sinnvoll, diesen als ersten Knoten anzufahren. Menschen die, beispielsweise in Richtung Trier, fahren möchten, müssen hier erst durch halb Saarbrücken fahren. Damit schließt man diese Fahrgäste praktisch aus. Das dauert einfach viel zu lange!
Die Menschen prüfen die Fahrzeit und vergleichen diese mit dem Auto. Sobald diese Fahrzeiten ein Vielfaches sind, ist der ÖPNV einfach raus.
Die Fahrzeit ist der große Vorteil von Zügen. Das „Klein-Klein“ an Haltestellen ohne nennenswerte Fahrgäste, sorgt dafür, dass Fahrzeiten unattraktiv sind. Mit jedem neuen Halt werden zwar evtl. auch neue Fahrgäste hinzugewonnen, für einige Fahrgäste ist die lange Fahrzeit dann aber auch ein Grund, das Auto zu nehmen. Zusätzliche Haltestellen, sollten immer gut überlegt sein! Das ist leider häufig nicht der Fall. Auch hier ist leider ganz besonders der Kreis Karlsruhe ein Vorzeigeobjekt, wie man es – teilweise – nicht machen sollte.
Auf der Strecke Saarbrücken – Homburg fahren bereits heute 3 Züge die Stunde! Das kann man nicht für alle Strecken sagen. Das ist schon ein sehr gutes Angebot!
Die geplante S-Bahn im Saarland wurde in dem Vorschlag nicht einmal erwähnt. Das ist aber durchaus relevant!
Hier sind die Linien:
https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Saarland
Ich kann mir nicht vorstellen, dass auf den gleichen Strecken einmal die Saarbahn und einmal die S-Bahn fahren wird. Das macht auch wenig Sinn. Es ist sinnvoller, möglichst viele Orte an einen guten ÖPNV anzuschließen.
Zusammengefasst:
Ich halte das Potential auf der Strecke für viel zu wenig, weil weite Teile über die RB/RE-Linien bereits abgeschöpft werden.
Das Uniklinikum in Homburg rechtfertigt für so eine kleine Stadt nicht unbedingt eine Straßenbahn. Ähnlich sehe ich das auch für die Uni in Saarbrücken mit der Anbindung an Homburg. Für die Uni-Saarbrücken selbst mag das vielleicht anders aussehen! Aber das betrifft dann nur den Anschluss von Saarbrücken und eben nicht an Homburg!
Das Stadtbahnsystem hat Vorteile, für das direkte Umfeld von Saarbrücken anzuschließen. Für so lange Linien, wie hier, sehe ich das nicht. Die Fahrzeiten sind im Vergleich zum Auto und auch der bestehenden Linien viel zu lange.
Und nicht alles was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll.
Um es auf einen Nenner zu bringen: Die Kosten sind sehr Hoch – der Nutzen sehr klein.
Anscheinend geht der Nutzer vom mindestens dreigleisigen Ausbau der Strecke aus.
In meinen Augen ist das doch sehr zu bezweifeln, gerade im Kontext der von dir erwähnten S-Bahn Saarland: Der Wikipedia-Artikel stellt bei den „Mögliche(n) Linien“ die Vorzugsplanung des VEP ÖPNV des Saarlands vor – die wird aber gar nicht umgesetzt. Stattdessen realisiert das saarländische Verkehrsministerium eine reduzierte Variante, bei der statt einem 15-Minuten-Takt mit 4 stündlichen Linien zwischen SLS und IGB ein 20-Minutentakt in diesem Abschnitt realisiert wird. Dafür gibt es eine zusätzliche stündliche Fahrt auf der Strecke SB – NK – HOM in der HVZ (vgl. hier: S-Bahn-Netz Saarland – saarland.de)
Grund dafür ist, dass eine 4. Fahrt pro Stunde den dreigleisigen Ausbau zwischen SB Burbach Bahnhof und dem zu errichtenden Hp. SB Saarbasar erfordert hätte – dieses Geld wollte man offenbar nicht in die Hand nehmen, das Einsparen des Infrastrukturkosten wird in der Kommunikation als großer Erfolg verkauft (siehe hier: SR.de: Regionalzüge sollen im Saarland zu S-Bahnen werden).
Ich finde es allerdings nicht richtig, Homburg die ausreichende Größe für eine Straßenbahn abzusprechen. Wir haben es hier mit einem richtigen Mittelzentrum zu tun, einer Stadt mit 43.000 Einwohnern, nicht mit den rheinland-pfälzischen Kuhkäffern, die teils als Mittelzentren zählen. Dazu kommt, dass es um Homburg drei ausgeprägte Siedlungsachsen gibt ins Glantal, nach Neunkirchen und nach Blieskastel und Zweibrücken im Süden. Hier existieren auch bedeutende Pendlerströme (vgl. da: Pendleratlas Deutschland – Statistische Ämter der Länder), die die S-Bahn nur zum Teil wird abfangen können – wenn sie die Relationen überhaupt bedient, was z.B. beim Glantal und Blieskastel nicht der Fall ist. Nach Zweibrücken wird von Homburg aus auch nach der Reaktivierung der entsprechenden Strecke nur eine stündliche Fahrt der S-Bahn Rhein-Neckar verkehren. Klar, kann man das mit Bussen machen, nur sind die laut VEP langsamer als die hypothetischen Bahnverbindungen, haben eine geringere Kapazität, bieten weniger Komfort, haben einen höheren Flächenverbrauch und zwangsweise Versiegelung und sind dem generellen Verkehrsfluss auf ihrer gesamten Fahrt ausgeliefert.
Ich finde, eine Überlandstraßenbahn bzw. ein Tram-Train-System kann für diese Region mit zusammen etwa 170.000 Einwohnern durchaus Sinn machen, nur meine ich, dass man das losgelöst von Saarbrücken denken müsste, allein schon wegen des U in der Innenstadt Homburgs, auf das man immer wieder kommt. Besser könnte man, sollte die Idee jemals wieder aufleben, eine Verbindung mit einem TramTrain in Kaiserslautern realisieren, denke ich. Hier fehlen aber dann die maßgeblichen Pendlerströme.
Auf den derzeit nicht oder wenig genutzten Strecken wären engere Haltestellenabstände und das langsamere Tempo im Vergleich zum RV nicht das Problem.
Es tut mir leid, dass ich den falschen Link verwendet habe. Eigentlich wollte ich genau diesen Link (https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/s-bahn-netz_saarland) der S-Bahn Saarland einhängen. Das war ein Fehler von mir!
Und natürlich gibt es auch „nur“ 3 Züge pro Stunde. Das hatte ich erwähnt. Viele Regionen würden sich über 3 Züge pro Stunde freuen. Das ist alles andere als üblich. Selbst im Raum Karlsruhe gibt es an vielen Stellen nur ein 20/40 Minuten-Takt.
Das S-Bahn Konzept scheint, auf den ersten Blick, stimmig zu sein. Im Detail kann ich das aber nicht beurteilen, weil ich i. d. R. fast nur die Hauptlinie Homburg – Saarbrücken – Trier nutze.
Zurück zum Vorschlag:
Sorry, wenn wir hier unterschiedlicher Meinung sind, aber ja, Homburg ist aus meiner Sicht viel zu klein für eine Straßenbahn. Das würde ich genauso für Zweibrücken, Pirmasens oder Neustadt sehen.
Mit Ausnahme von Saarbrücken (und selbst Saarbrücken hat aktuell nur eine einzige Linie) sehe ich weit und breit keine Straßenbahn. Wenn ich mich nicht täusche, sind die nächsten Straßenbahnen im Raum Ludwigshafen und Mainz.
Selbst deutlich größere Städte wie Kaiserslautern, Trier oder auch Koblenz haben keine Straßenbahn.
Aber auch die Strecke von Homburg nach Kaiserslautern ist nicht für eine Straßenbahn geeignet. Hier gibt es ganz genau die gleichen Probleme wie nach Saarbrücken.
Eine mögliche Variante wäre evtl. über Rohrbach und Blieskastel mit Abzweig nach Bierbach. Aber auch hier würde ich abraten. Heute fährt dort eine Regionalbahn und mittelfristig evtl. zusätzlich ein Regionalexpress.
Die Saarbahn würde die Möglichkeit eines RE Saarbrücken – Karlsruhe, welcher vor Ort gewünscht ist, vermutlich durch einen Trassenkonflikt, berauben. Für die Strecke und besonders für die Kleinstädte Landau, Pirmasens und Zweibrücken aber auch für Saarbrücken wäre ein solche RE nach Karlsruhe aber eine große Aufwertung! Zudem gäbe es für einige Orte einen 2. Zug (schnellen) pro Stunde. Denn die Fahrzeiten der Regionalbahnen sind alles andere als attraktiv.
Homburg ist ein wichtiger Knotenpunkt! Das sehe ich auch so! Aber das rechtfertigt noch lange keine Straßenbahn. Selbst im Raum Karlsruhe haben Kleinstädte wie Bruchsal (ähnliche Größe) nicht wirklich eine Straßenbahn. Selbst dort fahren die Stadtbahnen letztlich nur auf den DB-Strecken oder zumindest ehemaligen DB-Strecken.
Manchmal macht eine Linie in Kleinstädten Sinn und wenn diese Straßenbahn sowieso schon da ist, kann man diese (eine) Linie auch verlängern. Wörth ist so ein Fall.
Das sehe ich hier einfach nicht. Die Linie kann auf der DB-Strecke maximal einmal pro Stunde fahren. Ansonsten braucht man ein 3. Gleis. Und das – wie erwähnt – für die geringe Menge an Fahrgästen!
In Homburg sind das vielleicht 4 km Schienenstrecke. Ich kann mir noch nicht einmal wirklich vorstellen, dass man die Pneumologie noch bedient. Wie viele Menschen fahren in dem letzten Streckenabschnitt? Am Tag 30-40 Fahrgäste? Nicht jeder Besucher kommt mit dem Zug!
Aber gehen wir mal davon aus, dass die Linie dort fahren würde!
Mehr wie ein Halbstundentakt wird man da nicht fahren. Was bringt das?
Die Verspätungsanfälligkeit auf der Hauptstrecke ist extrem hoch und ich kann mir nicht vorstellen, dass man die Bahn innerhalb von Homburg für einen Halbstundentakt auch noch mit einem 2. Gleis ausstattet.
Das sind ja enorme Kosten und das bei dem geringen Potential.
Und schauen wir uns mal die Linie und die Fahrgäste an.
Am Klinikum sind sicherlich tagsüber ein paar Fahrgäste zu erwarten. Aber um 20 Uhr ist da schon nicht mehr viel los. Und morgens dürfte da vor 8 Uhr auch kein Massenandrang sein.
An der Entenmühstraße sind die Wege sehr weit. Sorry, da ist vielleicht punktuell mal was los. Nicht aber den ganzen Tag Hochbetrieb.
Die Haltestelle BBZ ist in etwa 200m vom Bahnhof entfernt. Als Schüler lauf ich doch zum Bahnhof und nehme i. d. R. einen schnellen Zug nach Hause (zumindest wenn es möglich ist). Ansonsten sehe ich hier auch nicht die große Masse an Fahrgästen.
Nur mal zum Vergleich: In Ludwigshafen wurde vor knapp 20 Jahren eine Straßenbahnlinie aufgegeben, weil diese nur knapp 2.500 Fahrgäste pro Tag hatte. Diese ist damals auch nur im Halbstundentakt gefahren.
Man hatte 5.000 Fahrgäste erhofft zu bekommen, um diese halbwegs wirtschaftlich zu betreiben.
Also ob durchschnittlich über 2.500 Fahrgäste pro Tag auf dieser Linie erreicht werden, ist mehr fraglich. Von 5.000 Fahrgästen täglich ganz zu schweigen…. Das kann man vielleicht nicht 1:1 vergleichen. Es gibt aber mal ein Gefühl dafür.
So sehr ich es versuche und so sehr ich den Wunsch auch verstehen kann. Eine Straßenbahnlinie, wie hier, ist absolut unwirtschaftlich, weil sie in Konkurrenz mit schnellen Linien steht und das Potential an den exklusiven Haltestellen viel zu klein ist.
Andere Linien mit noch mehr „Kleinsthaltestellen“ und wenigen Fahrgästen auszustatten halte ich aber auch für falsch.
Ich erinnere noch einmal an das Beispiel Karlsruhe. Dort sieht man die Probleme jeden Tag mit den Straßenbahnen. Die S-Bahnen sind oft bis zum Anschlag voll, obwohl diese meist die 4-Fache Kapazität haben und die sowieso schon kleinen Straßenbahnen fahren oft mit einer Auslastung von 20-30% hinterher. Das trifft zwar nicht auf alle Linien zu, aber auf einige.
Homburg ist für einen eignen Betrieb von Straßenbahn viel zu klein. Außerdem sind alle Umlandstrecken, die naheliegend wären (z. B. nach Saargemünd oder Glan-Münchweiler/Kusel) in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten abgebaut worden. Die gibt es als Bahnstrecken schlicht nicht mehr. Das sind komplette Neubauten für die andere Regeln gelten. Das werden wir nicht mehr erleben!
Für die Strecke nach Neunkirchen ist die S-Bahn Saarland vorgesehen.
Kaiserslautern hat den Neubau von Straßenbahnen vor einigen Jahren abgelehnt. Eine neue, ernsthafte Diskussion ist nicht in Sicht. Und auch hier wäre das gleiche Problem mit der DB-Strecke. Letztlich sind zwischen Homburg und Kaiserslautern ähnlich viele Züge unterwegs.
Und auch hier wurde die „Bachbahn“ nach Weilerbach, die für die Straßenbahn vorgesehen war, inzwischen abgebaut.
Einmal davon abgesehen, dass Kaiserslautern und das Land Rheinland-Pfalz erst einmal sicherlich nicht Homburg im Blick haben.
Hier möchte ich nur mal an die Reaktivierung Homburg – Zweibrücken erinnern. An der Reaktivierung hat man weit über 20 Jahren gearbeitet. Das Saarland hat sich bei der Reaktivierung immer geweigert, weil vor allem Zweibrücken profitiert. Und nur weil das Land RLP ein Teil der Kosten des Saarlandes übernimmt, wird die Reaktivierung jetzt umgesetzt.
Da wird man sicherlich als Stadt Kaiserslautern oder vor allem auch nicht als Land Rheinland-Pfalz eine Strecke raussuchen auf der heute schon 3 Züge pro Stunde fahren und an deren Ziel eine Kleinstadt aus dem Saarland liegt.
Allerdings sehe ich das auch so, dass ein Stundentakt auf der Strecke Homburg – Zweibrücken zu wenig ist.
Das Land RLP wird hier aber sicher nicht noch einmal sagen „wir übernehmen die Kosten“. Hier wird das Saarland nun auch etwas bezahlen müssen, zumal der Fernverkehrshalt in Homburg mittelfristig nur gesichert ist, wenn viele Fahrgäste dort einsteigen. Da muss das Umland von Homburg kräftig mithelfen.
Hier muss man sich aber genau betrachten, welche Möglichkeiten es gibt. Eine weitere Direktverbindung nach Kaiserslautern sehe ich nicht, weil auf der Linie schon 3 Züge fahren. Die Kapazitäten sind vermutlich auch nicht da.
Vielleicht ist eine Verlängerung von Neunkirchen sinnvoll, wenn es beispielsweise einen Anschluss an den RE3 in Richtung Bad Kreuznach und Mainz gibt? Oder ein Splitt der Regionalbahn aus Pirmasens kommend in Zweibrücken oder Einöd? Das muss eben passen.
Ein Pendelverkehr halte ich nicht für sinnvoll, alleine schon, weil die Standzeiten mit rund 60% zu hoch sind. Das wäre wieder extrem teuer und unwirtschaftlich.
Relevant ist aber, wo gibt es sinnvolle Verknüpfungen in andere Richtungen? Wo sind sinnvolle Umläufe und was lässt die Infrastruktur zu? Das habe ich nicht ausgearbeitet!
Ein 2. Gleis wird es auf absehbare Zeit nicht geben! Einöd kann vermutlich mit überschaubarem Aufwand zu einem Kreuzungsbahnhof ausgebaut werden, weil hier „nur“ 2 weitere Weichen und 2 Signale erforderlich sind. Zudem kann dort ein Bahnsteig mit niedriger Bahnsteighöhe angefahren werden (welche dem Standard im Saarland entspricht).
Zum jetzigen Zeitpunkt ist das aber alles „Kaffeesatzleserei“.
Einmal davon abgesehen, dass die Linie HO – ZW hier gar nicht Bestandteil des Vorschlags. Dass das Saarland nun eine Linie von Saarbrücken/Homburg nach Zweibrücken mit der Saarbahn bestellt, kann ich mir nur ganz, ganz schwer vorstellen.
Und ganz nebenbei – die Fahrzeuge passen nicht wirklich auf die Strecke. Die S-Bahn Rhein-Neckar hat eine Einstiegshöhe von 76 cm. Die Saarbahn ist deutlich niedriger. Das dieser Höhenunterschied noch zulässig ist, kann ich mir nur schwer vorstellen. Allerdings kenne ich die genaue Höhe auch nicht.
Auf der Strecke Kaiserslautern – Homburg sieht das übrigens genauso aus. Und die meisten Bahnsteige wurden dort in den letzten 20 Jahren saniert bzw. neu gebaut.
Das Land RLP wird zunächst versuchen, sanierungsbedürftige Haltestellen anzugehen, bevor man da noch einmal ran geht. Da gibt es leider noch viel zu tun.
Zusammengefasst:
Eine eigene Straßenbahngesellschaft für Homburg wäre total unwirtschaftlich. Ich kenne auch keine Stadt in ähnlicher Größe, die noch ein eigenes Unternehmen betreibt. Einstige mögliche Strecken, wurden bereits abgebaut und entwidmet.
In Kaiserslautern ist in naher Zukunft ebenfalls nicht mit einer Straßenbahn zu rechnen.
Und ich bleibe dabei, eine Saarbahn auf der Strecke wäre, durch die lange Fahrzeit, absolut unattraktiv. Die zusätzlichen Haltestellen haben kein großes Potential und daher ist der Betrieb demzufolge auch höchst unwirtschaftlich.
Des Weiteren passt die Saarbahn überhaupt nicht ins Konzept der neuen S-Bahn Saarland, welche im Raum Homburg fahren wird.
Außer einem grundsätzlichen Wunsch einer Straßenbahn kann ich kaum relevante Argumente finden. Zudem bin ich überzeugt, dass sich der Knoten Homburg mit Busverbindungen aus Homburg selbst aber auch aus dem direkten Umland deutlich besser und vor allem flexibler ansteuern lässt.
Ohne Frage – nicht das größte Highlight, aber vermutlich die beste Lösung auch für Homburg. Hätte man auf den Abriss alter Bahnlinien verzichtet, gäbe es jetzt deutlich andere Möglichkeiten ins Umland.
Ich antworte die Tage gerne nochmal ausführlich auf den Kommentar, aber eines vorweg: Wer ernsthaft(wie es in Deutschland zugegebenweise von politischer Seite noch nie passiert ist) eine Verkehrswende anstrebt, kommt um Straßenbahnen nicht herum. Zur Stadtgröße sage ich nur folgendes: Jeder, der einmal in Görlitz oder Nordhausen war weiß, wie sehr eine Straßenbahn eine kleine Stadt aufwerten kann.