Die Ausgangslage

Im Mai 1912 wurde der Darmstädter Hauptbahnhof von seinem Standort nahe der Stadtmitte an den westlichen Stadtrand verlegt. Diese Entscheidung stellt Darmstadt heute vor einige verkehrliche Herausforderungen. Zum einen steigt die Reisezeit ins Stadtzentrum durch den Zwangsumstieg am Hauptbahnhof. Erschwerend kommt hinzu, dass nur drei der neun Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof direkt anfahren.

Die wichtigsten Reiseziele (wie die TU Lichtwiese und Merck) liegen ebenfalls am Stadtrand, sind jedoch fast ausschließlich durch die Stadtmitte zu erreichen. Da die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fährt, sind die Geschwindigkeiten stark eingeschränkt. Auch die wichtige Strecke Luisenplatz–Herdweg (zur TU Lichtwiese mit 24000 Studierenden) ist nicht vom Individualverkehr getrennt, weshalb es regelmäßig zu Bunching oder Fahrtausfällen kommt. Hier herrscht starker Berufsverkehr; zudem ist die Nieder-Ramstädter Straße eine der unfallträchtigsten Straßen der Stadt. Da diese Strecke auch zum Stadion des SV Darmstadt 98 führt, entsteht hier regelmäßig zusätzliche Nachfrage.

Insbesondere der Luisenplatz operiert schon heute an seiner Kapazitätsgrenze. Dies ist angesichts des prognostizierten Wachstums kritisch, denn als wichtiger Universitäts- und Wirtschaftsstandort belegt Darmstadt beim BIP pro Kopf mittlerweile Platz 9 aller deutschen Städte – noch vor Metropolen wie München, Hamburg oder Berlin.

Reisezeiten: Ein Beispiel

Für Pendler und Studierende aus dem Umland sind die Reisezeiten zur TU Lichtwiese im Vergleich zur Entfernung katastrophal. Der Bruch zwischen S-Bahn/Regionalbahn und der innerstädtischen Straßenbahn kostet zu viel Zeit. Hier ein Blick auf einige Relationen

• Bensheim: 45 min Reisezeit. Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Seeheim: 43 min Reisezeit. Obwohl geographisch nah, dauert die Fahrt via Luisenplatz lang (MIV: 17min)

• Pfungstadt: Stündlich 33 min via DA Nord oder Halbstündlich 44 min via Luisenplatz (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: 39 min Halbstündlich  über DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Egelsbach: 35 min Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV:25min)

(MIV = Motorisierter Individualverkehr)

 

Der Lösungsvorschlag: Der Darmstädter S-Bahn-Ring

Auch wenn dies zuerst größenwahnsinnig klingen mag, kann es meiner Meinung nach schon sinnvoll sein. Um Darmstadt besteht mit der Main-Neckar-Bahn und der Odenwaldbahn schon mehr als ein halber Ring. Es fehlen lediglich 4 km Strecke, um diesen zu schließen. Natürlich ist aber baulich eine Anpassung von zahlreichen Abschnitten rund um Darmstadt notwendig – mehr dazu im folgenden.

Streckenbeschreibung

Wir beginnen am Darmstädter Hauptbahnhof und gehen die Strecke im Uhrzeigersinn ab. Ich habe einige Render für neue Bahnhöfe erstellt. Diese sind nicht immer 100% akkurat mit was beschrieben wirdund dienen eher als Symbolbilder.

Am Darmstädter Hauptbahnhof sind tatsächlich relativ wenige Eingriffe notwendig. Schon heute nutzt die S-Bahn den Bahnsteig 3 exklusiv; gleich gegenüber liegt der Bahnsteig 4, welcher heute nur vom Güterverkehr und für Sonderfahrten genutzt wird. Diese sollten nun als Standardbahnsteige für die S-Bahn genutzt werden. Im nördlichen Gleisvorfeld sind einige leicht veränderte Einfahrten und ein Dutzend neue Weichen nötig, um den nächsten Bahnhof zu erreichen.

Dies ist der Bahnhof Darmstadt Nachtweide. Hier im nördlichen Industriegebiet entstanden in den letzten 20 Jahren zahlreiche neue Arbeitsplätze, die aktuell nur durch die Buslinie R erschlossen sind. Auch verkürzt dieser Halt den notorisch langen Weg von Weiterstadt Stadtmitte und schafft eine einfache Umstiegsoption zum Einkaufszentrum Loop5. Der Bahnhof entsteht als größter neuer Bahnhof mit zwei Inselbahnsteigen und einem Außenbahnsteig. Durch dieses Layout können Züge aus allen Richtungen problemlos halten. Für die S-Bahn müsste eine 70 m lange Brücke, die historisch bestand, unmittelbar nördlich des Bahnhofs wiedererrichtet sowie der Bahnübergang Wöhlerweg beseitigt werden. Dieser Bahnhof ist der wohl wichtigste im Verkehrskonzept; hier halten alle RB- und S-Bahn-Linien und er ist optimal gelegen, um Umsteigebeziehungen zu ermöglichen.

In Darmstadt Nord sind keine Eingriffe notwendig. Die ohnehin geplante Modernisierung des Bahnhofs sollte vorangetrieben werden, da hier viele Umsteigerelationen möglich sind. Ab Darmstadt Nord ist die Strecke in den Odenwald nicht elektrifiziert; dies muss zwingend gemacht werden, um dem geplanten Verkehrskonzept zu entsprechen. Hier besteht Umstieg zu den Tram-Linien 1, 6 und 8.

Als Nächstes kommt der neue Halt Darmstadt Fasanerie. Hier besteht einiges an ziemlich dichter Wohnbebauung, insbesondere der Karlshof, die größte Studentenwohnheimsiedlung Südhessens. Aktuell verkehren hier nur die Buslinien L und H, beide in die Stadtmitte via Luisenplatz. Daher ist eine Direktverbindung zur Lichtwiese sowie nach Frankfurt hier gerechtfertigt. Zugegebenermaßen ist der Bahngraben an dieser Stelle ziemlich eng; trotz dessen sollte ein Inselbahnsteig, zugänglich von der Brücke Schwarzer Weg, möglich sein.

Darmstadt Ost Als Nächstes kommen wir an den Darmstädter Ostbahnhof. Hier ist es zwingend notwendig, ein drittes Gleis zur Wende der aus Frankfurt kommenden S-Bahnen zu errichten; im Osten des aktuellen Bahnsteigs sollte sich dafür ausreichend Platz finden. Auch auf der Westseite kann alternativ ein versetztes Stumpfgleis gebaut werden. Von hier aus ist die Strecke aktuell eingleisig, sie muss jedoch bis TU Lichtwiese zweigleisig ausgebaut werden. Zudem entsteht von hier aus wohl in den nächsten Jahren irgendeine Art Schienenverbindung Richtung Roßdorf/Groß-Zimmern; in welchem Umfang und wann, steht aktuell noch zur Diskussion.

TU Lichtwiese & Südspange Der Bahnhof TU Lichtwiese erhält einen zusätzlichen Inselbahnsteig mit einem Gleis pro Seite. Zwei Gleise werden aus der Odenwaldbahn zugeführt, das äußerste kommt über ein Überwerfungsbauwerk von der neuen Südspange. Hier ist Anschluss zur Straßenbahnlinie 2.

Hier zweigt die Strecke auf die neu zu errichtende Darmstädter Südspange ab. Diese soll vorerst eingleisig und elektrifiziert realisiert werden. Trotz dessen sollte der Bahndamm und die Bahnhöfe so angelegt werden, dass mit möglichst wenig Aufwand die Strecke zweigleisig nachgerüstet werden kann.
Nach etwa 2 km erreichen wir den nächsten Bahnhof Darmstadt Böllenfalltor, wo Anschluss zu den Straßenbahnlinien 9 und 5 sowie ein kurzer Fußweg zum Stadion entsteht. Der Bahnhof soll als Inselbahnsteig über der Nieder-Ramstädter Straße entstehen, somit ist eine planfreie Kreuzung sichergestellt.

Weiter geht die Strecke leicht bergab zum aktuell entstehenden Stadtviertel Ludwigshöhe. Einige der Neubauten stehen bereits auf dem alten Kasernengelände, trotz dessen ist die Entwicklung des neuen Quartiers noch lange nicht abgeschlossen. Hier entsteht auch Anschluss zur zu verlängernden Straßenbahnlinie 3 und 7. Der Bahnhof kann zur Simplifizierung auch als Inselbahnsteig entstehen. Im eingleisigen Konzept ist hier das kreuzen möglich.

Von hier aus trifft die Südspange durch ein Dreieck, welches durch ein Überwerfungsbauwerk realisiert wird, auf die Main-Neckar-Bahn. Es bestehen kreuzungsfreie Fahrmöglichkeiten sowohl Richtung Süden als auch Norden. Dies kann bei Bedarf, falls die prognostizierte Kapazität nicht ausreichend ist durch weitere Bauwerke erweitert werden.
Fährt man über das Bauwerk Richtung Süden so gelangt man auf einen eingleisigen Abschnitt der exkluxiv von der S-Bahn bis Eberstadt genutzt wird.

Im Bahngraben der Main-Neckar-Bahn ist leider ziemlich wenig freier Raum. Es müssten einige Gleise verschoben werden, um Platz für eine Viergleisigkeit zu schaffen. Diese ist jedoch mit meinem Betriebskonzept gar nicht unbedingt notwendig, daher hat mein Vorschlag eine Dreigleisigkeit bis zum Hauptbahnhof vorgesehen.

Der neue Bahnhof Darmstadt Lincoln entsteht im jetzigen Bahngraben neben der Bestandsstrecke. Der Bahnhof Lincoln hat einen Außenbahnsteige, welche durch eine große Brücke verbunden sind und zusätzlich Konnektivität Richtung Heimstättensiedlung und Lincolnsiedlung schaffen.

Im Bahnhof Darmstadt Süd entsteht ein drittes Gleis ohne Bahnsteig für schnellere Regionalzüge, Fern- und Güterverkehr. Mit einigen kleineren Anpassungen im südlichen Weichenvorfeld mündet der Ring nun wieder in den Darmstädter Hauptbahnhof.

Betriebskonzept

Aufgrund der neuen Ringstrecke müssen fast alle Linien im Raum Darmstadt angepasst werden um diesen optimal Nutzen zu können

RE60: Frankfurt – Mannheim – 1h Takt

Der RE60 verkehrt heute im Raum Darmstadt nur mit Halt am Hauptbahnhof. Dies bleibt auch im neuen Konzept unverändert.

RB68: Frankfurt – Heidelberg – 1h Takt

Die RB68 hält aktuell in Eberstadt, Süd und Hauptbahnhof. Mit dem neuen Betriebskonzept verkehrt der Zug auf gleichem Laufweg und hält jedoch statt in Süd nun im Bahnhof Nachtweide.

RB81/RE80/RB66: Pfungstadt – Darmstadt – Odenwald – 30min Takt

Aktuell werden die Züge aus dem Odenwald oft nach Pfungstadt unter anderer Liniennummer durchgebunden. Dabei werden meist alle Halte außer TU-Lichtwiese bedient. Es ist vorgesehen, dass alle Züge aus dem Odenwald bis nach Pfungstadt durchgebunden werden. So fährt die RE80 und RB81 jeweils Stündlich und ergeben durch Überlagerung einen Halbstundentakt in Darmstadt, wo beide alle Halte bedienen.

RB82: Frankfurt – Odenwald – 1hTakt

Diese Linie verkehrt heute über den Darmstädter Nordbahnhof direkt in den Odenwald, ohne zum Hauptbahnhof zu fahren. Dies bleibt auch im neuen Linienkonzept bestehen; sie hält jedoch an allen neuen Stationen auf dem Ring.

RB75: Wiesbaden – Darmstadt – Aschaffenburg – 30min Takt

Bei der RB75 sind fast keine Veränderungen notwendig, lediglich jeweils ein Halt in Nachtweide vor der Einfahrt und nach der Ausfahrt aus Darmstadt Hbf. Sie hält nach wie vor auch in Darmstadt Nord.

S-Bahn Rhein-Main S6: Darmstadt – Frankfurt – Groß Karben – 30min Takt

Die heute in Darmstadt Hauptbahnhof endende S6 wird über die neue Südspange bis zum Ostbahnhof durchgebunden. Dabei bedient sie alle neu entstandenen Halte. Am Ostbahnhof endet diese auf dem neuen dritten Gleis und wendet dort.

S-Bahn Rhein-Neckar S5: Wiesbaden – Mannheim – Bensheim – (Darmstadt) – 1h Takt

Aktuell endet die S5 immer in Bensheim. Dadurch entsteht zwischen Bensheim und Darmstadt eine der größten Taktlücken im deutschen Schienennetz – und dies ausgerechnet an der dicht bevölkerten Bergstraße. Im neuen Betriebskonzept verkehrt die S-Bahn aus Bensheim über Eberstadt nach Ludwigshöhe, weiter gegen den Uhrzeigersinn zum Ostbahnhof und anschließend zum Hauptbahnhof. Dabei wird an allen Stationen gehalten.

Mit diesem Konzept wird auf fast dem gesamten Ring ein Mindesttakt von 20 Minuten erreicht, was für diese Strecke meines Erachtens ausreichend ist. Zwischen Ostbahnhof und TU ergibt sich durch die Überlagerung mehrerer Linien sogar ein verdichteter (wenn auch nicht ganz exakter) 10-Minuten-Takt. Auf dem nördlichen Ring zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof besteht ganztägig ein 15-Minuten-Takt.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Takte nicht ganz ‚sauber‘ sein werden. Am Bahnhof Ludwigshöhe könnte beispielsweise die S6 alle 30 Minuten verkehren und die S5 einmal dazwischen, wodurch ein hinkender Takt (z. B. 15-15-30) entstünde. Solche Unregelmäßigkeiten ließen sich jedoch durch eine detaillierte Fahrplanberechnung weiter minimieren.

Neue Fahrzeiten 

Eberstadt – :00
Ludwigshöhe – :05
Böllenfalltor – :06
TU/Lichtwiese – :08
Ostbahnhof – :10
Fasanerie – :12
Nordbahnhof – :14
Nachtweide – :16
Hauptbahnhof – :17

Beispielhafte Fahrzeiten nach TU/Lichtwiese

• Bensheim: zuvor 45 min (1 Umstieg) – jetzt 23min (Direkt) (MIV: 23min)

• Seeheim: zuvor 43 min (1 Umstieg) – jetzt 28min (1 Umstieg über Ludwigshöhe) (MIV: 17min)

• Pfungstadt: zuvor 33 min (Direkt) – jetzt 23min (Direkt) (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: zuvor 39 min (1 Umstieg) – jetzt 26min (1 Umstieg) (MIV: 23min)

• Egelsbach: zuvor 35 min (1 Umstieg) – jetzt 21min (Direkt) (MIV:25min)

Wir sehen klar das sich ordentliche Reisezeitgewinne realisieren lassen.

Technische Machbarkeit

Oft werden bei solchen Projekten topographische und bauliche Hindernisse als K.O.-Kriterien genannt. Eine detaillierter Blick zeigt jedoch, dass diese alle lösbar sind:

Steigungen
Kritiker könnten die Höhenunterschiede zwischen Böllenfalltor, Ludwigshöhe und der Main-Neckar-Bahn bemängeln. Nach genauer Messung betragen die Steigungen auf der Südspange maximal 35 Promille. Dies ist für moderne S-Bahn-Triebzüge (und die geplante S-Bahn-Nutzung) absolut im Rahmen. Güterverkehr ist auf der Südspange nicht vorgesehen, was die Trassierung flexibler macht.

Platzmangel Südausfahrt Hbf
Der Raum südlich des Hauptbahnhofs ist eng bebaut. Ein Abriss von Häusern ist nicht notwendig. Durch den Einsatz von Bohrpfahlwände kann der Bahnkörper so verbreitert werden, dass eine Dreigleisigkeit bis zum Hbf realisierbar ist.

Elektrifizierung
Dank BEMU-Zügen ist eine teure Vollelektrifizierung aller Äste (z.B. tief in den Odenwald) nicht sofort zwingend. Die Züge laden unter der Oberleitung auf dem Ring und überbrücken Lücken per Batterie. Die Elektrifizierung bis Groß-Umstadt Wiebelsbach ist ohnehin bis 2027 geplant.

Kosten

Bestandsoptimierung Nord & Ost (~ 50 Mio. €)

Die Station Nachtweide ist der größter Einzelposten in diesem Abschnitt (~25 Mio. €) beinhaltet dies den Neubau von drei Bahnsteigkanten, die Wiedererrichtung der historischen Brücke (70m) sowie die Beseitigung des Bahnübergangs. Bau neuer Bahnsteigs an der Fasanerie, eines dritten Wendegleises am Ostbahnhof sowie die Elektrifizierung zur Lichtwiese kosten natürlich auch was.

Neubau Südspange (~ 125 Mio. €)

Um den Verkehr nicht zu blockieren, benötigt die Ausfädelung an der Lichtwiese ein Überwerfungsbauwerk. Das Böllenfalltor wird als Turmbahnhof mit Brückenkonstruktion über die Straße realisiert. Neben 2,5 km Dammaufschüttung und Schallschutz schlägt hier vor allem die komplexe Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn Rampe zu Buche.

Ausbau Main-Neckar-Bahn (~ 50 Mio. €)

Um das dritte Gleis im engen Einschnitt unterzubringen, müssen auf ca. 2 km Länge massive Bohrpfahlwände gesetzt werden. Allein dieser Posten dürfte rund 30 Mio. € kosten, ist aber technisch alternativlos. Auch die Station Lincoln im Graben schlägt sich auf die Koste nieder

Technik, Planung & Puffer (~ 115 Mio. €)

Für die LST erfordert es den Bau und die Anpassung des ESTW für den Ringbetrieb. Zusätzlice Ingenieursleistungen, Gutachten und Umweltprüfungen machen üblicherweise ca. 20% der Baukosten aus. Für Unvorhergesehenes sind pauschal 50 Mio. € eingeplant.

In der Summe sprechen wir von einem Investitionsvolumen zwischen 320 und 400 Millionen Euro.

Das wirkt auf den ersten Blick viel, relativiert sich aber schnell: Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz übernimmt der Bund bis zu 90 % der förderfähigen Kosten. Der finanzielle Eigenanteil für Darmstadt und die Region wäre im Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen – ein S-Bahn-System für die nächsten 100 Jahre – absolut tragbar und sehr warscheinlich wirtschaftlich sinnvoll.