In diesem Vorschlag wird zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr unterschieden. Der Vorschlag der S-Bahn/RER ist ein Teil des Regionalverkehrs. Aktuell beschreibt TER ein breites Spektrum von Angeboten. Das hier vorgestellte Angebot, soll die feinere Erschliessung der aktuellen TERs übernehmen und verbessern. Die grösseren Produkte (z.B. TER Marseille – Nice), werden hier nicht ausdrücklich beschrieben, aber können ebenso von der gebauten Infrastruktur profitieren, auch wenn die Haupthalle oder der Tiefbahnhof des LNPCA Projekts eher für solche Fahrten vorgesehen ist.

In der Metropole Aix-Marseille und der weiteren Region kann man die Nutzung des Regionalverkehrs fast als Zumutung wahrnehmen. Wer sich das Auto leisten kann fährt Auto, die restlichen Bevölkerungsgruppen sind aufgeschmissen und müssen sich wenn möglich abfinden mit den geringen und langsamen Kursen von Bus (interurban) oder Bahn. Dies hat Auswirkung auf viele Bereiche in der Umwelt, Gesellschaft und schränkt die Mobilität, Freiheit und Opportunität vieler Menschen stark ein. Verbunden mit der schlechten Vernachlässigkeit (Verspätungen, Ausfälle und Abwesenheit von Randzeitverbindungen), scheint es so, dass die Region vor allem im Vergleich zu Paris um einige Jahrzehnte hintendrein ist. Dies alleine auf den Unterschied in der Bevölkerungsgrösse zu schieben wäre falsch und ungerecht.

Als Rückgrat der öV-Offensive in der Metropole wäre ein Regionalverkehr, welcher den Ansprüchen der Region entspricht. Ein System welches einer S-Bahn ähnelt ist somit unumgänglich für eine nachhaltige Entwicklung und Revitalisierung der Wirtschaftlichkeit. Dies haben auch die Verantwortlichen quer durch alle administrativen Ebenen erkannt und so versprach Macron der Bau von 10 RER-ähnlichen Systemen in ganz Frankreich. Die Zahl 10 hat sich mittlerweile vervielfacht, der Begriff RER-ähnlich aber zu SERM (Système Express Régional Métropolitain) abgewandelt. Was dies genau bedeutet ist unklar und Fortschritte sehe ich zynisch gesagt nicht. So läuft die Planung für die LNPCA (Ligne Nouvelle Provence Côte d\’Azur) mit Tiefbahnhof Marseille Saint-Charles gerade parallel, doch scheint dieser nicht in irgend einen Ansatz sich auf den SERM zu beziehen.

In diesem Vorschlag wird der zentrale Teil des Systems vorgestellt: Die 2 Tunnel welche quer unter Marseille die Durchbindung der Linien erlauben sollen. Konzeptionelle Einflüsse stammen aus Zürich, auch wenn hier der Tiefbahnhof keinen direkten Anschluss ans Gleisfeld vor Marseille Saint-Charles hat. Weitere notwendige Ausbauten auf den Ästen sollen in anderen Vorschlägen besprochen werden.

Ziel war es die Linien aus Norden, je nach Definition 2 bis 3, zusammenzuführen und nach Südosten weiterzuleiten. Für diesen Vorschlag direkt relevant sind diese Bedingungen:

• Stammstrecke: Marseille Arenc-Euroméditerranée (tief) – Marseille Saint-Charles (tief) – Marseille Blancarde (tief). Alle mit 2 Mittelbahnsteigen, wie in Zürich auf der 1. Stammstrecke.
• Nordzulauf: Ausbau Linie nach Aix-en-Provence, samt Tunnelverbindung zwischen Marseille Picon Busserine und Marseille Arenc Euroméditerranée, Ausbau Linie nach Marseille L’Estaque 939001 (Beschleunigung von heute 40 km/h – Verlagerung gesammter Regionalverkehr auf 939001 für FV-Kapazität auf 830000, geplante Regionalhalte der 830000 erschlossen durch Metroausbau)
• Ostzulauf: Verlängerte Stammstrecke (in diesem Vorschlag nicht eingezeichnet) bis nach Aubagne. Mit Gleistrennung Regional- und Fernverkehr, damit alle S-Bahnen bis Aubagne verkehren und jede 2. weiter bis nach Toulon bzw. Hyères.
• Die Bahnhöfe sollen in den Bestand von Infrastruktur (sowohl mobil als auch immobil) und das anliegende Quartier gut eingebunden sein, mit moderner und heller Ausstattung, welches ein freundliches und sicheres Gefühl vermitteln soll. Reinigung sollen auch eine hohe Priorität machen, da Komfort ein guter Weg ist, Leute dabei zuhalten die Dienste zu nutzen. Die 2 Bahnsteige sind jeweils für eine Fahrtrichtung. Der Fahrgast muss somit nicht zuerst schauen wo der nächste Zug abfährt, sondern begibt sich einfach auf das richtige Richtungsgleis und nimmt dann den 1. Zug. Dies beschleunigt die Personenflüsse und sorgt für Ruhe statt Hektik.

Ein grober Netzplan könnte wie folgt aussehen. Nota bene die R4, nicht erwähnt im Vorschlag, aber essentiell für das gesammte Netz, ebenso wie die mögliche Kursverlängerungen nach Arles und Avignon

Als Fahrzeuge sehe ich vor, dass spurstarke Doppelstockzüge mit ebenerdigen Einstieg (550 mm über Gleiskopf – Standard in Frankreich) eingesetzt werden, analog zur S-Bahn in Zürich. Dies verlangt natürlich, dass viele Bahnhöfe in der gesammten Region ausgebaut werden mit höheren Bahnsteigen und dass jegliche Bahnübergänge in oder ausserhalb von Bahnhöfen Kreuzungsfrei werden. Wer sich ein Bild der aktuelle Lage machen will, soll nach Sausset-les-Pins schauen. Zudem verlangt dies die vollständige Elektrifizierung des Netzes und der Doppelspurausbau, vieler Strecken. Mit den Dostos kann Kapazität auch an kürzeren Bahnsteigen geboten werden und für die Zukunft ist man gewappnet auf längere Züge zu setzen.

Damit auf der Stammstrecke alle 3 Minuten und 45 Sekunden ein Zug pro Richtung verkehren kann, braucht es auf den Ästen einen Takt von: R1: 15 Minuten (ergänzt durch nicht S-Bahnen), R2: 7.5 Minuten, R3: 15 Minuten, R4: 15 Minuten oder öfter, wobei bis Aubagne alle Züge verkehren und ab Aubagne nur jeder 2. Ob es zu Stosszeiten Verstärkerkurse geben soll oder wie der Betrieb zu Randzeiten aussehen soll, muss erprobt werden. Natürlich wäre es erwünschenswert, dass man zu Stosszeiten genug Platz hat (Bilder aus Paris zeigen, dass ein erfolgreiches System schnell an die Kapazitätsgrenzen gezwungen wird) und, dass man auch noch spät in den Ausgang gehen kann und trotzdem ohne Auto auskommt.

Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:

Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur „ÖV auszubauen“, aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.

Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.

Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.