Beschreibung des Vorschlags
Großbeeren hat bei 9100 Einwohnern 14100 Pendler, das Verkehrsaufkommen ist relativ hoch. Die RE3 hält nur stündlich, und ist wegen langen Laufwegs (Stralsund – Jüterbog bzw. Schwedt – Wittenberg) verspätungsanfällig. Der Bahnhof liegt zudem abseitig. Der Ort wird auf zwei Busrouten erschlossen, die im Norden verknüpft sind. Diesem Verknüpfungspunkt fehlt allerdings ein Schnellbahnanschluss.
Daher dieser Vorschlag für einen S-Bahn-Abzweig nach Großbeeren. Die neue Strecke fädelt südlich des S Lichterfelde Süd aus. Die zwei Abstellgleise werden entfernt, auf dem freien Planum wird eine eingleisige Überführung gebaut. Südöstlich geht es eingleisig entlang der Stadtgrenze weiter. Der Mauerweg bleibt dank einer Fußgängerbrücke ununterbrochen. Östlich von Sigridshorst können Abstellgleise ergänzt werden. In einem Bogen unterquert die Bahn die Straßen, und kommt neben der Märkischen Allee an die Oberfläche. Vor dem Kreisverkehr endet die Strecke mit einem Seitenbahnsteig, nur 50m entfernt vom Busknotenpunkt Am Wall.
S26 fährt im 20′-Takt nach Großbeeren Nord. In der Schwachverkehrszeit pendelt ein Zug zwischen Großbeeren Nord und Lichterfelde Süd. S25 fährt weiterhin nach Teltow Stadt. Die Busfahrpläne werden auf S26 abgestimmt. Zu jedem Zug soll ein Bus in die Stadt fahren, im Berufsverkehr auch in das Gewerbegebiet. 710 und 711 können zwischen S Buckower Chaussee und Heinersdorf entfallen, 704 darf seltener bis Teltow fahren.
Die Reisezeit Berlin – Großbeeren wird deutlich verkürzt, der ÖPNV für Pendler attraktiver. Von Am Wall nach S Buckower Chaussee brauchen 710/711 19min direkt bzw. 23min über Heinersdorf. S26 schaffe es in 17min bis Südkreuz und in 25min bis Potsdamer Platz. Zudem sparten viel Fahrgäste einen Umstieg.
Mir erscheint Teltow deutlich wichtiger als ein Gewerbegebiet.
Deswegen will ich ja 4 Züge/h nach Teltow Stadt, und nur 2 Züge/h nach Großbeeren Nord schicken. Und Großbeeren ist mehr als nur ein Gewerbegebiet, sondern eine wachsende Kleinstadt.
Die beiden Züge fehlen dann aber in Teltow, sodass dort dann nur noch ein T10/20 besteht.
Mag sein, dass Großbeeren eine wachsende Kleinstadt ist, allerdings liegt der Bahnhof nur einem Gewerbegebiet, im Einzugsbereich ist fast keine Wohnbebauung.
Die Leute dort müssen also ohnehin noch mit dem Bus fahren, dann kann der Bus auch gerne noch weiter nach Teltow fahren.
Jammern auf hohem Niveau. Der 10/20′-Takt der S-Bahn ist immer noch sehr attraktiv. Oranienburg, Bernau, Blankenfelde, Strausberg, Königs Wusterhausen, Mühlenbeck und Hennigsdorf haben nur einen 20′-Takt.
Wobei dies aber mehr den infrastrukturellen Grenzen (=zu lange Eingleisigkeiten) geschuldet ist als dem mangelnden Bedarf.
Auf sämtlichen Außenästen der S-Bahn plant man bereits an den nötigen Ausbauten für einen 10-Minuten-Takt. Lediglich nach Blankenfelde ist es ein bisschen an der Bürokratie gescheitert (die Bahn hatte sich entschieden, keine weiteren Klagen zu riskieren und die Dresdner Bahn nach den ursprünglichen Plänen aus den 90ern auszubauen).
Also das als Begründung zu nehmen, ist sehr abwegig. Oranienburg, Bernau, Königs Wusterhausen und Hennigsdorf sind komplett infrastrukturell. Dort wird schon lange ein 10 min Takt gefordert und soll auch im Rahmen von i2030 kommen. Nur Mühlenbeck/Schildow ist ein Sonderfall. Dort wird der Takt durch die S8 zwar auch wegen der Infrastruktur nicht verdichtet, aber es kommt zudem ja die Heidekrautbahn, die perspektivisch auch alle 30 min fahren soll und so eine viel bessere Erschließung gewährleistet, als die S8.
Der Vorschlag steht mit dieser Taktausgestaltung für eine Verschlechterung des ÖPNV in Teltow und zukünftig auch Stahnsdorf. Das ist Fahrgastfeindlich und schreckt eher Menschen ab, als sie zum Umstieg auf die Bahn zu bewegen.
Sobald man in Nord-Süd-Richtung mehr S-Bahnen in die Innenstadt kriegt kann so etwas sinnvoll sein, vorher sehe ich wie Baum ein zu großes Problem darin den Takt nach Teltow auszudünnen. Außerdem sollte man den Vorschlag verlängern um ganz Großbeeren anzubinden, dafür wird Großbeeren Nord in Hoch-/Tieflage gebaut, der Kreisverkehr unterquert und danach östlich des Orts durchs freie Feld gefahren. Einen Zwischenhalt bei Sigridshorst kann man sich ebenfalls noch überlegen, hierzu würde dann wahrscheinlich ein Neubaugebiet östlich der Strecke gehören.
Ich glaube nicht, dass es gut ist, Zuggruppen zu zerreißen. Natürlich kann man auch auf der Berliner S-Bahn 30-Minuten-Takte einführen, aber das gesamte System ist auf 20-Minuten-Takte eingespielt. Zum Beispiel würden sich Probleme in den Randzeiten ergeben, wenn es nur noch eine Zuggruppe gibt: Welcher Ast wird dann angebunden? Und welcher Berliner wird eine S-Bahn nehmen, die nur alle 30 Minuten fährt? Die Idee bei der S-Bahn ist ja, dass man zumindest tagsüber nicht auf die Uhr schauen muss, sondern einfach zum Bahnhof geht.
Unabhängig davon, ob der Aufwand überhaupt gerechtfertigt wäre (wie von Baum angemerkt, wird sowohl von der Wohnbebauung als auch von den Gewerbegebieten bestenfalls ein Drittel, eher weniger mit der vorgeschlagenen angebunden) – wenn, dann sollte man entweder eine Zuggruppe komplett nach Großbeeren verlegen oder eine weitere Zuggruppe einführen.
Ich ändere den Vorschlag, es soll einen 20′-Takt jeweils nach Großbeeren Nord und Teltow Stadt geben. In der Schwachverkehrszeit soll ein Pendelzug von Großbeeren bis Lichterfelde Süd verkehren.
Die Sorge bezüglich der Taktausdünnung teile ich nicht. Bis 2011 wurde Teltow Stadt nur im 20′-Takt bedient. Die S26 fällt auch häufig aus. Es fahren zurecht nur kurze Züge. Aus dem Westen Teltows nutzen viele den X10 nach S Zehlendorf, aus dem Osten die Regionalbahn. Dass größere Städte wie Eberswalde oder Ludwigsfelde nur 2 Züge/h nach Berlin haben, finde ich problematischer.
Ein 10′-Takt wird aber wenn überhaupt nur im Berufsverkehr in Lastrichtung benötigt. In Erkner z.B. sind die S3-Züge schon ziemlich leer, da würde auch ein 20′-Takt ab Friedrichshagen ausreichen.
Ohne diese Eingleisigkeit, hätte man auch die in Lichtenrade endenden S2-Verstärker nach Großbeeren verlängern können. Das wäre betrieblich günstiger.
Zusätzliche Züge sehe ich auf der Anhalter Bahn eher nicht. Die S25 fährt aktuell mit Dreiviertel-, die S26 mit Halbzügen. Die Nachfrage reicht nicht für eine dritte Zuggruppe.
Eine Trassenverlängerung wäre schön, machte aber wegen Kostensteigerung die Realisierung unwahrscheinlicher. Eine Erschließung Großbeerens auf der Ostseite wäre ungünstig, da die Einwohnerdichte im Westteil höher ist. Vermutlich wird das Dreick westlich der Teltower Str. auch noch bebaut werden, dann mit Geschosswohnungsbauten statt Einfamilienhäusern, die Politik hat hierfür Bedarf reklamiert. Den Buszubringerverkehr kann eine längere Trasse auch nicht vollständig ersetzen. In Werder oder Ludwigsfelde liegt der Bahnhof auch nicht im Ortszentrum, und die Züge werden trotzdem gut nachgefragt.
Den Takt nach Teltow also halbieren, das wird ja immer schlimmer.
Und warum wohl wurde 2011 der Takt verdoppelt? Man wird dies wohl kaum gemacht haben, wenn dies nicht nötig wäre.
Wäre die Nachfrage so hoch gewesen, hätte man ja zuerst die Züge verlängert. Man wollte mit einem dichteren Angebot die Nachfrage erhöhen. Ob das geklappt hat, weiss ich nicht. Bei meinem Vorschlag gäbe es unbestritten eine Erhöhung der Fahrgastzahlen. Die Züge sollten dann auf Vollzug verlängert werden, denn die kurzen Züge sorgen aktuell in der Innenstadt für lange Fahrgastwechsel, weil gerade Touristen nicht auf die Anzeigen achten.
Umgekehrt: Wenn man es kann, dann erhöht man immer zuerst den Takt und erst dann die Zuglänge. Denn ein Vollzug alle 20 Minuten ist schlechter als zwei Halbzüge alle 10 Minuten.
Für den Fahrgast vielleicht, aber der Ökonom sieht hier doppelte Personalkosten bei gleichen Einnahmen. Da die Straßen nach Berlin staugeplagt sind, die Leute keine Alternative haben, würde man bei einem 20′-Takt in Teltow keinen Fahrgast verlieren, in Großbeeren aber eine Menge dazu gewinnen.
Du ignorierst einfach völlig die Infrastruktur. Es sind keine längeren Züge möglich! Die Bahnsteigslängen reichen entlang der S25 nicht für Vollzüge aus. Das soll in i2030 dann beseitigt werden. Dein Argument ist also keines.
ÖPNV ist nicht kostendeckend. Daher ist deine Aussage zwar wirtschaftlich bis zu einem gewissen Grad richtig, aber du bedenkst wieder andere Sachen nicht. Es entstehen nämlich Kosten, wenn die Menschen mit dem Auto in die Stadt fahren. Diese bedenkst du überhaupt nicht. Zudem sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen seit der Streckenabschnitt eröffnet wurde. Auch die Verlängerung nach Stahnsdorf wird nochmal deutlich mehr Fahrgäste bringen. Deine Argumentation ist also gegen die Belange der Fahrgäste und genau darum sollte es beim ÖPNV Ausbau gehen.
Zudem ist das nur ein Gewerbegebiet, weshalb du so nicht einen Fahrgast aus Großbeeren anlocken wirst, denn nicht auf der Strecke zwischen Südkreuz und dort sein Ziel hat. Der Regio wird hier immer schneller und attraktiver sein. Lieber sollte man dann den Regio verdichten. Das wird auch mit der Eröffnung der Dresdener Bahn möglich sein.
Dann lieber der Vorschlag hier: https://linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
Mit Iserstraße wird der Westen Teltows deutlich besser an die S-Bahn angebunden, Stahnsdorf kommt auch noch dazu – hier würde ich mit einem deutlich steigenden Aufkommen rechnen. In Artikeln zur Verlängerung der S25 nach Stahnsdorf wird von etwa 25000 Fahrgästen geredet, das würde bei einem 20-Minuten-Takt einen Vollzug zu durchschnittlich 40% auslasten – was ziemlich hoch für einen Außenast ist.
Schauen wir uns zum Vergleich mal diesen Vorschlag an:
Der S-Bahnhof würde optimistisch gesehen etwa ein Drittel der Bewohner Großbeerens anbinden, und auch grob geschätzt ein Drittel der Arbeitsplätze. Von den genannten 15000 Pendlern wären also nur etwa 5000 überhaupt in Reichweite der Station. Von denen würde aber nur ein Teil Lichterfelde oder Lankwitz als Ziel haben. Wer weiter nach Berlin rein muss, für den lohnt sich oft der Regionalverkehr mehr. Wer gar nicht nach Norden, sondern nach Osten, Westen oder Süden will (Zehlendorf, Lichtenrade, Blankenfelde, Potsdam, Ludwigsfelde,…), dem ist mit der S26 auch nicht geholfen. Selbst optimistisch gerechnet dürften von den 5000 nur noch ein Drittel als potentielle Fahrgäste in Frage kommen. Ein paar von denen werden das Auto weiter bevorzugen, so dass grob geschätzt nur 1000 Fahrgäste pro Tag und Richtung übrig bleiben.
Die von dir vorgeschlagene S-Bahn wäre leerer als es die U55 war (2500 Fahrgäste pro Tag und Richtung).
Ich lese hier etwas von 9000. Wahrscheinlich ist das noch übertrieben. Das Umfeld der beiden Stationen ist und bleibt dünn besiedelt. Man sollte die S-Bahn lieber zur Hauptverkehrs- und Siedlungsachse Potsdamer Straße verlängern.
Die Rechnung stimmt hinten und vorne nicht. Großbeeren orientiert sich deutlich nach Berlin, nach Potsdam gibt es ja nicht einmal eine ÖPNV-Direktverbindung. Stahnsdorfer und Teltower hingegen pendeln in beide Städte. Die Regionalbahn ist aus den oben genannten Gründen unattraktiv. Zudem ist das Siedlungspotential in Großbeeren deutlich höher, als in Stahnsdorf.
Warum sollte sie so daneben liegen?
Ich gehe von 1000 Metern Einzugsbereich aus. Dadurch werden in Großbeeren das Gewerbegebiet östlich der B101 erschlossen und die Wohnsiedlungen nördlich der Ringstraße erreicht. Die südliche Hälfte Großbeerens und die Ortsteile Diedersdorf und Kleinbeeren werden nicht angebunden, die Gewerbegebiete westlich der B101 sowie andere Arbeitgeber (JVA Heidering, Leibniz, Gewerbe im Ortskern, Gewerbegebiet Diedersdorf) nicht. Insofern ist es realistisch, dass von den 15000 Pendlern nur 5000 überhaupt etwas von der S-Bahn haben könnten.
Damit diese 5000 die S-Bahn nutzen können, muss aber auch das andere Ende der Reise über die S-Bahn zu erreichen sein. Hier ist die Schätzung etwas schwieriger, weil die halt von überall herkommen könnten. Allerdings würde es mich überraschen, wenn die Einpendler in Großbeeren alle in Berlin wohnen (außer vielleicht bei der JVA, aber die ist ja am anderen Ende des Ortes). Ich habe mit einem Drittel gerechnet, deren Ziel mit der S26 am besten erreichbar wäre, also 1500.
Und von denen habe ich dann ein Drittel abgezogen, die aus unterschiedlichen Gründen nicht mit der S-Bahn fahren würden (Bequemlichkeit, Kombination mit Einkauf/Schulweg des Kindes/Arbeitsweg des Partners, fahren lieber Fahrrad), so dass 1000 übrig bleiben.
Es sind grobe Schätzungen, ich würde deshalb auch an das doppelte Glauben (aber auch an die Hälfte), und mit induziertem Verkehr kann man das vielleicht nochmal verdoppeln. Dann wäre man bei 4000, aber das wäre dann wirklich der optimistische Fall.
Wie sieht deine Rechnung aus?
Das war auch meine Quelle; ich habe den gesamten Ast in Richtung Teltow gemeint, weil der 20-Minuten-Takt bei diesem Vorschlag ja auch in Teltow-Stadt gelten würde.
Die Potsdamer Straße ist durchaus im Einzugsbereich des S-Bahnhofes – einen Kilometer Weg kann man bei einer S-Bahn im Außenbereich meines Erachtens schon ansetzen. Optimal angebunden ist sie natürlich nicht, und die Bereiche nördlich der Potsdamer Straße sind definitiv nicht mehr angebunden.
Vom Entwicklungspotential her sind Teltow und Stahnsdorf deutlich besser geeignet als Großbeeren. Platz ist an allen drei Orten in der Nähe der vorgeschlagenen S-Bahn-Stationen, allerdings hat Teltow bereits Infrastruktur (Schulen, Versorgungsmöglichkeiten, Ärzte, etc.) für eine größere Einwohnerzahl, Großbeeren wahrscheinlich eher nicht – der Ort ist ja auf Einfamilienhäuser ausgerichtet, Teltow hingegen ist eine Stadt.
Die Behauptung, nur ein Drittel der Auspendler eines Vororts wolle in die Millionenmetropole, und zwei Drittel in andere Vororte, ist geradezu grotesk unrealistisch. Anscheinend möchtest Du die Nachfragepotential mit erfundenen Zahlen kleinreden. Dass ein Drittel von 5000 bei Dir 1500 ergibt, verstärkt diesen Eindruck. Die Berechnung des Fahrgastpotentials sollten wir lieber den Experten überlassen.
Teltow ist eine Stadt, Stahnsdorf aber ein klassischer Vorort ohne MFH. Platz zur Siedlungsbau gibt es nur noch südlich der Trassenvorhaltung, und da sollen die Abstellgleise hin. Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt mit den geplanten Änderungen unter 1, der Bau ist nicht förderungsfähig.
Bei Deiner Schätzung hast Du nur die Pendlerzahlen berücksichtigt. Es gibt aber auch noch Bildungs- und Freizeitverkehr. Die Umsteiger von den Bussen hast Du auch weggelassen, und nur die im direkten Bahnhofsumfeld lebenden/arbeitenden Fahrgäste genommen. Die tatsächliche Fahrgastzahl läge um ein Vielfaches höher, als die der Pendler im direkten Bahnhofsumfeld. Dann hast Du auch noch die Zahl der Pendler im direkten Umfeld von Großbeeren Nord mit der Fahrgastzahl nach Teltow verglichen, obwohl es sich um zwei völlig verschiedene Erhebungsgrößen handelt. Das ist unseriös und deshalb möchte ich die Diskussion hier beenden.
Aber befinden sich an den heutigen Bahnhöfen Großbeeren, Birkengrund und Luckenwalde nicht auch Gewerbeparks? Zumal ich es für nachhaltiger halte, wenn diese nahe der Bahnstrecke wachsen. Eine S-Bahn nach Ludwigsfelde wäre doch sinnvoll. Der Bahnhof Großbeeren Nord würde mit Sicherheit auf seine Fahrgäste kommen, aber es ist nur eine Station, da sehe ich entlang der Anhalter Bahn bis nach Ludwigsfelde mehr Potential. Dazu noch ein halbstündiger Regionalexpress nach Jüterbog (der sich dann nach Lu Wittenberg und Falkenberg verzweigt), der nach wie vor in Ludwigsfelde, Teltow und co hält, und man hätte eine Verkehrsanbindung die die großflächige Errichtung von Wohnraum und auch Arbeitsplätzen erlaubt. Das würde auch die sehr gering ausgelastete S-Bahn auf der Anhalter Bahn aufwerten.
Zum Vergleich: Der heutige Bahnhof Eschborn Süd (auch an einem Gewerbepark gelegen) im Rhein-Main-Gebiet würde den Bahnhof Großbeeren Nord mal sowas von in den Schatten stellen, was die Nachfrage betrifft. Aber würde man eine ganze S-Bahnstrecke, so leicht sie zu bauen sein mag, extra für diesen Bahnhof errichten? Mit Hängen und Würgen, wenn überhaupt. Nur um mal die Proportionen aufzuzeigen. Zumal sich eine S-Bahn-Strecke jeden Tag in der Woche lohnen muss und nicht nur während der HVZ.
Ich finde auch, dass Strausberg, Oranienburg, Bernau, Hennigsdorf, Königs Wusterhausen und co zwingend einen 10-Minuten-Takt benötigen. Aber was Teltow Stadt betrifft, verstehe ich Krake, denn die S-Bahn dorthin ist ein Mega-Flop. Sie entspricht schlicht nicht den Verkehrsströmen, in der Nachwendeeuphorie hat man der Berliner S-Bahn ja die eine oder andere verkehrlich zweifelhafte Strecke beschert. Ich würde einen Schritt weitergehen: Straßenbahn Potsdam – Stahnsdorf – Teltow Ort – Teltow Bahnhof und eine weitere Straßenbahn von Teltow Ort nach Lichterfelde, Lankwitz, Tempelhof bauen. RE im 30-Minuten-Takt bis Jüterbog und dann weiter (Lichterfelde Ost würde von einem glatten 30-Minuten-Regiotakt auch profitieren). S25/S26 nach Ludwigsfelde umlegen, perspektivisch wäre ein 10-Minuten-Takt bis Ludwigsfelde bei zu erwartender Entwicklung entlang der Strecke gerechtfertigt. Und den S-Bahn-Abschnitt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt stilllegen.
Aber warum sollte eine S-Bahn nach Ludwigsfelde besser funktionieren als nach Teltow Stadt? Die Orte sind ähnlich groß (ca. 30.000 Einwohner) und haben laut Pendleratlas auch Pendlerströme in der gleichen Größenordnung.
Und welche verkehrlich zweifelhaften Strecken meinst du denn konkret?
Ansonsten: Schau mal auf den Seiten des VBB, was da zum Netz Nord-Süd steht ;-).
Danke für den Tipp, ich schau mich mal auf der VBB-Seite um.
Ich finde, dass man nicht nur bei der Teltower, sondern auch bei der Spandauer Strecke zu optimistisch gerechnet hat. Auch nach Spandau wird oft nur warme Luft befördert. In Spandau fehlt der Ausbau nach Westen, um die Bahnen zu füllen, sollte das ausbleiben, steht über kurz oder lang die ganze S-Bahn dort zur Disposition, gerade bei einer etwaigen U2-Verlängerung nach Falkenhagener Feld.
Der Ast nach Teltow Stadt und die Busse 184 bzw X1 (nach Teltow Bahnhof) kannibalisieren sich gegenseitig. Viele Teltower/Stahnsdorfer fahren natürlich gleich mit dem Auto nach Lichterfelde Ost, Osdorfer Str oder Teltow, um weniger für das Ticket zu bezahlen (ist mit D-Ticket mittlerweile etwas weniger der Fall, gut) oder um Regio zu fahren. Da wäre es mir lieber, diesen Ameisenhaufen an Linien, die sich gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen und leer fahren, zu entzerren, starke Linien zu entwickeln (Tramlinien und dichterer Regionalbahntakt, S-Bahn schnurstracks) entlang der Anhalter Bahn) und dadurch Takt, Netzwirkung und damit das Angebot zu verbessern.
Die S-Bahn nach Ludwigsfelde würde die Regionalbahn meiner Meinung nach gut ergänzen. Die Berliner Verkehre sind in Ludwigsfelde ganz auf einen Bahnhof ausgerichtet, man muss sich als Ludwigsfelder nicht fragen „fahre ich zu dem oder dem Bahnhof“. Ludwigsfelde hat eine relativ ÖPNV-freundliche Stadtstruktur als Bandstadt (anders als dieser Siedlungsbrei in Teltow) und kommt für Berliner, Potsdamer und Schönefelder Einpendler in Frage. Auf die Stadt zu setzen und das Potential entlang der gerade südlich von Berlin noch relativ leeren Anhalter Bahn zu nutzen, halte ich daher für sinnvoll.
Die Netzwirkung und die Zukunftsperspektive sind für mich daher ausschlaggebend.
Ich habe es zwar nicht geschafft, Auslastungszahlen für die S3/S9 zu finden, allerdings wäre es ziemlich überraschend, wenn eine Stadt wie Spandau mit 250.000 Einwohnern weniger Potential für eine S-Bahn-Anbindung hätte als eine Stadt wie Ludwigsfelde mit 30.000 Einwohnern. Das glaube ich nur, wenn du mir das konkret vorrechnen kannst.
Was Ludwigsfelde selber angeht, gibt es zwei Aspekte:
Erstens gäbe es zwar freie Flächen (wenn man denn Acker und Wälder als potentielles Bauland sieht, da gibt es durchaus auch andere Meinungen). Diese müssten aber erst einmal entwickelt werden. Das Ganze wäre also kein einfaches Nahverkehrsprojekt, sondern eine komplettes Stadtentwicklungsprojekt.
Das zweite ist die Frage, ob sich der Bau der S-Bahn überhaupt lohnen würde oder nicht ein Ausbau der Regionalbahnen sinnvoller wäre. Was die meisten Fahrgäste wollen: Zugverkehr mit dichtem Takt, der sie schnell in die Stadt bringt. S-Bahnen erfüllen eher die erste Bedingung, Regionalbahnen eher die zweite. Was ist dann besser? Naja, halt das, was weniger Aufwand für das gleiche Ergebnis bringt. Für eine S-Bahn nach Ludwigsfelde müssten von Lichterfelde Süd bis Ludwigsfelde weitere Gleise gebaut werden; anschließend kann man dann je nach Bedarf Zuggruppen bestellen. Baut man stattdessen den Regionalverkehr aus, bräuchte man zusätzliche Fernverkehrsgleise von Südkreuz bis Ludwigsfelde und könnte dann auch je nach Bedarf Züge fahren lassen. Auf den ersten Blick wirkt der S-Bahn-Ausbau weniger aufwendig (13 km statt 21 km, und nicht mitten in der Stadt), aber: Die Fernbahn muss für den Deutschlandtakt eh von Südkreuz bis Ludwigsfelde ausgebaut werden – wenn es den Bedarf gibt, könnte man hier ohne einen zusätzlichen Infrastrukturausbau einen 10-Minuten-Takt mit Regionalbahnen nach Südkreuz einrichten.
In Spandau findet man in der S3/S9 auch zur besten Hauptverkehrszeit einen gemütlichen Sitzplatz.
Gut, ob man die S-Bahn wirklich bis Ludwigsfelde durchbauen muss, sei dahingestellt, das hängt ja, wie du schon sagtest, auch von der Stadtentwicklung ab. Die Hauptsache ist für mich, dass die S-Bahn im Falle eines Ausbaus der Trasse der Anhalter Bahn folgen sollte, völlig unabhängig davon, was mit dem Teltow Stadt-Stummel passiert.
Und gerade die Stadtentwicklung muss auch auf die bestehende Infrastruktur Rücksicht nehmen – und die Auslastung der S25/S26 südlich von Priesterweg ist grandios schlecht. Daran wird auch das Neubaugebiet in Lichterfelde Süd wenig ändern. Ein starkes Südende 😉 wäre für die S25/S26 schon wünschenswert.
Habe im übrigen zum Thema S-Bahn nach Ludwigsfelde eine Idee gefunden: https://linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
So kann ich mir das ganz gut vorstellen.