Beschreibung des Vorschlags
Inspiriert von diesem Straßenbahnvorschlag von Schnabriel habe ich mir gedacht, dass so eine „Inselstraßenbahn“ wohl kein sinnvolles System wäre, da man bei diesem für Werkstattbesuche die Wagen immer aufwändig mit einem Sondertransport über die Straßen bewegen müsste. Gleichzeitig bin ich allerdings auch der Meinung, dass das Gütergleis zwischen Lohhof und Garching auch für den Personenverkehr genutzt werden sollte. Daher bleiben zwei Optionen für andere Verkehrsmittel die es in der Nähe bereits gibt: die U-Bahn von Garching aus, oder die S-Bahn von Lohhof aus.
Da ich keine Infos dazu finden konnte ob der Güterverkehr hier eventuell irgendwann beendet werden soll, kann die Strecke gerade nur unter EBO betrieben werden, weshalb die U-Bahn (neben weiteren Problemen wie der Stromschiene) schon rein rechtlich ausscheidet. Beim Planen mit einer S-Bahnverbindung ist mir dann des Weiteren aufgefallen, dass man die Strecke gut über Garching-Hochbrück hinaus bis nach Ismaning verlängern kann, um sie noch besser ins S-Bahnnetz zu integrieren. Da ein guter Umstieg zur U6 wichtig ist um Umsteigemöglichkeiten z.B. zur TUM zu haben, ist eine Trasse ähnlich der hier eingezeichneten nötig. Ein weiterer Halt auf der U6 wäre auch möglich, würde diese aber nur unnötig verlangsamen. Da die 450m Kurvenradius mit denen ich plane mit maximaler Überhöhung theoretisch immer noch 100km/h Streckengeschwindigkeit für die Eisenbahn erlauben, wird die S-Bahn ebenfalls nicht zu sehr ausgebremst, auch wenn hier im Endeffekt wahrscheinlich eher nur 90km/h drin sind.
Um bei Ismaning keine neuen Tunnel bauen zu müssen fädele ich nördlich des Ortes in die S8-Strecke ein. Hierfür ist eine Kurve mit nur 300m Radius nötig, diese schränkt die mögliche Geschwindigkeit tatsächlich recht deutlich ein. Um die Strecke und den Eingriff in die Isarauen möglichst gering zu halten soll hier außerdem durch den Sportpark trassiert werden. Dafür muss dieser umgebaut werden, eine Option dafür ist hier eingezeichnet. Natürlich kann man die mehreren Plätze auch auf andere Arten an neuer Stelle wiederherstellen. Eine größere Kurve ist hier allerdings nicht möglich, da östlich der Bestandsstrecke eine Straße folgt und eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke sehr stark in den Grünbereich rund um die Isar eingreifen würde. Das größte Problem bei den Kurven ist allerdings die Bestandskurve in Lohhof mit nur 150m Kurvenradius. Selbst auf Nebenbahnen ist der geringste erlaubte Kurvenradius 180m (welcher aber bspw. auch auf der S-Bahnstrecke am Kölner Hauptbahnhof erreicht wird), sodass dieser Kurve für normale Fahrzeuge nicht befahrbar ist. Ob bestimmte Baureihen wie die Br 423 eventuell kleinere Kurvenradien schaffen konnte ich im Internet nicht herausfinden. Auch für die Elektrifzierung der Strecke muss vermutlich so oder so eine neue Unterführung gebaut werden, da die alte vermutlich nicht genug Höhe unter der B13 hat. Daher wird hier eine neue Strecke mit 300m Kurvenradius errichtet. Daher plane ich hier mit einer Neutrassierung, sollten beide Probleme in Wirklichkeit keine sein ließe sich aber natürlich auch bei der gestrichelt eingezeichneten Bestandstrasse bleiben.
Beim Bahnhof Lohhof lässt sich der Bahnsteig auf jeden Fall so wie er hier eingezeichnet ist herstellen. In diesem Fall muss allerdings die Busschleife/Kreisverkehr verlegt und dadurch auch die Fahrradunterführung verlängert werden. Wenn man ein Gebäude abreißen kann würde es sich hingegen eher lohnen den Bahnsteig auf gleicher Höhe zum jetzigen Mittelbahnsteig herzustellen und auch am Südwestende des Bahnsteigs eine Verbindung zur Bestandsstrecke zu bauen, nicht nur am Nordostende wie es jetzt ist, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel nötig wäre um von der Bestandsstrecke zum neuen Bahnsteig zu gelangen.
Die recht enge Kurve mit Bahnübergang südlich des Bf. Kreuzhof soll durch eine Überführung ersetzt werden. Der Bahnübergang nördlich des Haltes kann auch durch eine Überführung ersetzt werden, muss aber nicht, da hier auch auf der Bestandstrasse eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden kann. Eine Schrankenanlage muss hier allerdings eingebaut werden. Neue Bahnübergänge sind laut Gesetz nicht erlaubt, weshalb alle anderen Kreuzungen entweder durch Überführungen realisiert oder die Straßen umverlegt werden.
Die Strecke wird nur eingleisig ausgebaut, an den Bahnhöfen Garching Münchener Straße und Garching-Hochbrück gibt es allerdings je eine kurze Begegnungsstelle und beim Bahnhof Kreuzhof eine längere, da hier auch Güterzüge verkehren. Die gesamte Strecke wird elektrifiziert, eventuell auch das Anschlussgleis für BMW um ein Umspannen der Güterzüge in Zukunft zu verhindern. Die Bahnsteige sind alle 215m lang eingezeichnet um zu zeigen dass man die Strecke mit Vollzügen der Münchener S-Bahn kompatibel machen kann. Einen so hohen Verkehrsbedarf erwarte ich auf der Strecke, außer wenn man sie bis in die Innenstadt durchbindet, allerdings nicht, daher sollen nur kürzere Züge eingesetzt werden. Anfangs reichen hier sehr wahrscheinlich 70m lange Einfachtraktionen von Br 423/424 Zügen.
Die Strecke soll im Pendelverkehr alle 20 Minuten in beide Richtungen bedient werden. Da die Linien 1 und 8 verbunden werden bietet sich als Nummer die S18 an. Eine Durchbindung auf eine der beiden Strecken halte ich nur bedingt für sinnvoll, da auch Garching bereits durch die U6 an die Münchener Innenstadt angebunden ist, und daher nicht dringend eine weitere S-Bahnanbindung bis zu den Stammstrecken braucht. Wenn eine Durchbindung passieren soll muss diese auf der Strecke der S8 passieren, da die Strecke der S1 bereits stark ausgelastet ist und in Lohhof eine höhengleiche Kreuzung nötig wäre um von der Seitenlage auf das richtige Gleis Richtung München zu kommen. Die S8 hingegen ist der einzige Verkehr auf ihrer Strecke, sodass es hier genug Möglichkeiten gibt höhengleich einzufädeln. Wenn tatsächlich keine Durchbindung geplant ist muss allerdings eine Wendeanlage südlich von Ismaning errichtet werden, ein Umbau des Tunnelbahnhofs wäre zu aufwändig. Die 17km lange Strecke (inklusive der Strecke zwischen Ismaning und der Wendeanlage) soll dabei mit einer Fahrzeit von höchstens 30 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 34km/h) befahren werden, für den 20-Minuten-Takt gibt es also eine Wendezeit von mindestens 10min. Es werden 4 Umläufe eingesetzt.
Hi,
In der EBO ist der Mindestradius der Gleisbogen für Hauptbahnen mit 300m und für Nebenbahnen mit 180m festgesetzt. Die bestehenden 150 Meter unterschreiten dass. 150 Meter sind vielleicht für eine kurze Güterlok kein Problem, für eine S-Bahn aber schon.
Zur Trassierung: Die Isar-Auen werden problematisch sein. Da kannst du nicht einfach durch. An der Straße entlang würde man es vieleicht akkzeptieren, aber du gehst mitten durch den Auenwald.
VG Geomaus007
Bei dem Radius hast du natürlich Recht, das hatte ich wohl falsch im Kopf. Da ein Ausbau auf nur 180m eher sinnlos ist, da auch hierfür eine neue Unterführung gebaut werden müsste, werde ich das ganze auf die 300m erweitern. 180m würden ausreichen, da das auch der Radius am Kölner Hbf ist, weniger geht aber natürlich nicht.
Die Trassierung in den Isarauen geht doch entlang der Straße? Ich muss aber natürlich der Kläranlage Ismaning (bzw. dem Gebäude nördlich der Straße auf gleicher Höhe) ausweichen und einen ordentlichen Kurvenradius erreichen. Ich bin nie sehr weit von den umliegenden Straßen entfernt, das Gebiet wird nicht stark zerschnitten, insbesondere wenn man sich anschaut wie groß die Isarauen insgesamt sind. Für die Wege werde ich dort noch weitere Überführungen einzeichnen.
Nur bis zur Heckerbrücke.
Ich kann mir auch eine alternative Trassierung vorstellen: Von der Heckerbrücke über den Sportpark zur Bestandsstrecke
Verlauf: Brücke über Freisinger Str. – Parkplatz Sportpark (Teile des Parkplatzes werden verlegt) – Brücke Bahnstrecke + B388 – Unterführung B 471 – Einfädelung in Bestandsstrecke.
Vorteile:
Da hast du recht. Es geht aber noch besser. Vor allem die lange Paralelle zur Freisinger Straße störrt mich. Da wird ein etwa 100 Meter breiter Streifen nach Norden (Bahn), Osten (Wohngebiet), Süden (Straße) und Westen (Bahn) abgeschnitten.
Geht das im Auengebiet. Da bin ich überfragt. Wird das öfter überschwemmt? Auf Grundwasser wird man auf jeden Fall schnell stoßen. Da braucht es wohl viel Beton – Im LSG.
VG Geomaus007
Jetzt wo du es sagst hast du komplett recht dass der Sportpark dort recht viel Platz für eine Trasse lässt.
Zu den Überführungen: eine liegt ganz am Rand des LSGs, eine direkt neben der Isarbrücke wo so oder so Beton fließen wird. Die auf der östlichen Seite irgendwo mittig gelegenen Wege ergeben wohl tatsächlich keinen Sinn zu überbrücken. Für kleine Waldwege dürfte so ein Bü wohl hoffentlich auch noch erlaubt sein, das Verbot was ich kenne bezieht sich ja nur auf Straßen.
Den Parkplatz kann man mit einem Kurvenradius von 300m leider nicht erreichen, das beste was man stattdessen machen kann ist die mehreren Fußballplätze etwa so wie hier gezeigt zu verschieben. Das dürfte günstiger sein als zwei mal die B388 zu queren und den Parkplatz zu verlegen.
Dann darf man vom großen Einzugsgebiet des 219 zwei Mal umsteigen, wenn man zur U6 oder zum 294 möchte. Ich kann mir eine Schienenbahn entlang der B13 oder zwischen Unterschleißheim und Garching durchaus vorstellen, das darf aber nicht derart zulasten der Feinerschließung gehen!
Ich habe das mal zu einem T20 bis nach Garching-Hochbrück verändert. So werden die U6 und der 294 weiterhin direkt erreicht. Außerdem ist mir aufgefallen, dass man die Station Hohe-Brücken-Straße eigentlich etwas näher an die derzeit gleich benannte Busstation legen sollte um hier einen Umstieg zu ermöglichen. Das werde ich gleich auch noch ändern.
Ich finde den Vorschlag Top. Wie wäre es aber mit einer Verlängerung von Unterschleißheim bis Dachau um eine komplette Tangente zu haben?
Dabei gibt es mehrere Probleme:
Bis Dachau halte ich für ausreichen. Ist ja mit 40.000 Einwohner auch groß genug. Wie wäre es mit einem Tram-Train? Die Stadtbahn Stuttgart ist ja beispielsweise vom Fuhrpark eine schmalere S-Bahn. Für eine S-Bahn im Großformat ist die Kapazität aktuell fast zu groß. Dann Liese sich eine Führung nach Dachau von dieser Variante ermöglichen https://linieplus.de/proposal/tram-muenchen-variantenvorschlag-dachau/
Zwischen Lohhof und Unterschleißheim sollte ein drittes Gleis kein Problem sein. Die Fernbahngleise würden im Falle eines Ausbaus eh bestandsfern an der Autobahn verlaufen.
Ein Tram-Train bräuchte neue Fahrzeuge und damit zusammenhängende Infrastruktur wie Werkstätten. Da ist es einfacher die existierenden 423/424 in Einzeltraktion zu nehmen.
Der Straßenbahnvorschlag den du verlinkst verfehlt komplett die Dachauer Innenstadt. Wenn schon eine Tram-Train dann muss auch die Innenstadt besser angebunden werden.
Die Fernbahngleise würde ich bei einem Ausbau lieber innerhalb von Unterschleißheim und Lohhof sehen, da nur dann Umstieg zwischen dieser Tangente und den REs hergestellt werden kann. In dem Fall wäre dann eine der Einbindungen höhengleich, an der anderen Stelle müssen hingegen die Fernbahngleise überquert werden. Wobei das alles nur Spekulation ist da es ja auch davon abhängt ob irgendwann die NBS München-Flughafen-Ingolstadt gebaut wird.
Problem ist weiterhin, dass die S-Bahnstrecke nur einen Bruchteil der Wohngebiete und Arbeitsplätze Unterschleißheims erschließt. Dabei gibt es den dichten Busverkehr zwischen Hochbrück und Unterschleißheim vor allem deshalb, um Unterschleißheim an das U-Bahnnetz anzubinden. Die U6 wird von den meisten Unterschleißheimern gegenüber der S1 bevorzugt. Und auch die Zerschlagung des Hochbrücker Busknotens ist fahrgastfeindlich. Was ist mit Relationen wie Keltenschanze – Alte Heide oder Lohhof Sportpark – Unterföhring?
Entweder man baut die Schienenstrecke ohne Kürzung des Busangebots (eine Idee, die man durchaus diskutieren könnte) oder man lässt es ganz bleiben.
Man könnte doch nördlich von Lohhof Süd einen Abzweig errichten und die Strecke unterirdisch, mit einem Zwischenhalt in Lohhof Sportpark, nach Unterschleißheim S verlängern. Und von dort aus weiter nach Dachau. Im Osten könnte die Strecke bis mindestens Haar verlängert werden. Dann könnte man, bei Verlängerung des 219 von Unterschleißheim (S) Ost nach Robert-Bosch-Str, den X202 abschaffen und eventuell den X201 ausdünnen oder als konventionelle Buslinie weiter betreiben. Dafür, dass das alles schnellbahnwürdig ist, würde ich meine Hand nicht ins Feuer legen. Aber nur so macht dein S-Bahn-Stummel in meinen Augen langfristig Sinn, denn bliebe es bei dieser Stichstrecke, hätte diese nicht ausreichend Fahrgäste und/oder würde das Busnetz völlig verstümmeln. Und der Bus 219 wäre sowieso unantastbar, egal ob es bei diesem S-Bahn-Stummel bleibt oder ein ausgebauter S-Bahn-Ring entsteht. Dass man, aus der U6 oder 294 aussteigend, rätselraten darf, ob man direkt den 219 nimmt oder erst S-Bahn und dann 219 nimmt, ist nicht im Sinne der Verkehrswende. Daran würde auch eine Verlegung der S-Bahnstation Lohhof Süd auf Höhe der 219-Haltestelle Kreuzhof wenig ändern (nur so würden deine besagten Garching-Kurse überhaupt den Bahnhof Lohhof Süd erreichen und nicht in die falsche Richtung fahren und wenden müssen. Ganz zu schweigen von den Lohhof-Süd-Kursen, deren Umsteiger in die falsche Himmelsrichtung und dann zurück fahren würden).
Um das erstmal klarzustellen: da ich herausgefunden habe, dass eine Drei-, eventuell sogar Viergleisigkeit von Lohhof nach Unterschleißheim recht gut möglich ist werde ich diese Linie dort noch etwas verlängern. Nach Dachau muss ich mir nochmal genauer anschauen weil ich keine so wirklich gute Trasse sehe, der Unterschleißheimer Bahnhof kann aber definitiv noch angebunden werden.
Außerdem habe ich das Gefühl, dass du Unterschleißheim für deutlich größer als Lohhof hälst. Von meiner Strecke aus wird hauptsächlich Lohhof angebunden, also so grob die Hälfte des Ortes die östlich des 219 liegt. Gibt es da einen wirklich deutlichen Unterschied wie dicht die zwei Ortsteile bebaut sind? Oder ist dir einfach nur Unterschleißheim aus anderen Gründen viel wichtiger als Lohhof?
Ich bezweifele, dass die meisten Unterschleißheimer eine U-Bahnlinie bevorzugen zu der man erstmal 15 Minuten mit dem Bus fährt. Wenn man die Busfahrt einrechnet ist man mit der S-Bahn an den meisten Zielen schneller, außer vielleicht man wohnt noch südlich des Sportparks Lohhof und müsste auch zur S-Bahn ein paar Minuten fahren.
Lohhof-Sportpark – Unterföhring wäre mit einem Umstieg in Ismaning ohne Probleme zu schaffen, wahrscheinlich auch schneller als bisher mit dem Bus. Keltenschanze – Alte Heide ist eine der wenigen Verbindungen (und dazu noch auch keine besonders wichtige, außer ich übersehe da was?) die hierdurch tatsächlich nicht profitieren, das liegt aber eher an fehlenden Tangentialen im Münchener Norden. Und dazu noch darf die 219 ruhig in geringerem Takt weiterbetrieben werden. Nur ein T10 recht parallel zur neuen Strecke passt nicht so ganz.
Beim 219er lasse ich mit mir reden, da bin ich ja schon zum Weiterbetrieb in geringerem Takt übergegangen, die 230 und X202 hingegen würden durch diese Strecke einfach keine Fahrgäste mehr kriegen.
Unterirdisch? Dass Tunnel viel kosten ist dir bekannt? Das NKV wäre wahrscheinlich noch tiefer unterirdisch als man einen Bahntunnel überhaupt bauen kann. Wenn das hier wichtiger Teil einer S-Bahnstrecke direkt in die Münchener Innenstadt wäre ließe sich das wahrscheinlich rechtfertigen (siehe etwa die S8 Strecke), für so eine Tangente ist das allerdings zu teuer. Und dazu noch würde dieser Tunnel kaum mehr Leute anbinden als meine Strecke, da auch dieser nur am Südrand von Unterschleißheim liegen würde.
Ich weiß nicht was du mir hier für komische Ideen beim 219er unterstellen möchtest, du hast ja nichtmal gefragt wie ich diesen tatsächlich führen würde? Und warum sollen die Garching-Kurse Lohhof Süd überhaupt erreichen müssen? Im Endeffekt wäre das eine Aufspaltung der 219 in zwei einzelne Buslinien, eine die nur Unterschleißheim anbindet und bei Lohhof Süd eine Schleife fährt, und und eine weitere die in beide Richtungen den jetzigen Weg der 219 nimmt und bis nach Garching-Hochbrück fährt.
München könnte seine U-Bahnen auch einfach mit Anzeigen ausstatten die die nächsten Abfahrten anzeigen, dann würde man direkt sehen ob man schneller bei der S-Bahn oder beim Bus ist. Besonders wenn man aus der U6 Richtung Norden aussteigt und die S-Bahn sogar auf dem selben Mittelbahnsteig stehen hat.
Das Busnetz wird von dieser Linie nur verstümmelt wenn man es nicht anpasst. Ich bin tatsächlich kein Kenner aller kleiner Buslinien in den Gemeinden nördlich Münchens. Ich kann den Teil auch ganz aus dem Vorschlag rauslassen und nur noch allgemein hinschreiben, dass das Busnetz an den veränderten Schienenverkehr angepasst wird. Dass das auf Strecken die in die gleiche Richtung wie die Strecke verlaufen zu Kürzungen führt sollte aber klar sein.
Ich lasse mir gerne dabei helfen für diesen Vorschlag die beste Lösung für die Buslinien zu finden. Die beste Lösung ist aber definitiv nicht alles beim jetzigen zu belassen, eher im Gegenteil müsste hier ein Großteil des Busnetzes umstrukturiert werden. Und dafür habe ich, auch wenn mir die Gegend nicht ganz unbekannt ist, eher nicht genug Ortskenntnis.
Eine Verlängerung nach Haar wäre machbar, allerdings über die Bestandsstrecken die hierfür teilweise ausgebaut werden müssten. Zwischen Johanneskirchen und Daglfing soll die Strecke ja bereits viergleisig ausgebaut werden, ab dort bräuchte es dann nur noch eine neue Verbindungskurve nach Trudering. Weiter außerhalb als auf dieser Strecke gibt es hier zu wenig Bebauung um Schienenverkehr zu rechtfertigen, insbesondere um den Speichersee.
Die einzigen Neubaustrecken die ich mir vorstellen könnte wären in etwa die ehemalige Strecke 5602 von Unterföhring nach Feldkirchen in etwas anderer Lage wieder aufzubauen um die „Gartenstadt Johanneskirchen“ und die „Zahnbrechersiedlung“ sowie Dornach anzubinden. Dann ein Halt in Feldkirchen bevor entlang der A99 eine Strecke gebaut wird die dann aus Richtung Osten in Haar einführt. Diese Strecke könnte mit einigen Neubaugebieten, die in und um München dringend benötigt werden, sinnvoll sein, wobei diesen dann eine Direktverbindung Richtung Innenstadt fehlen würde, sodass auch hier wohl eher das Auto das Hauptverkehrsmittel wäre.
Lohhof gehört zu Unterschleißheim, ich habe die gesamte Stadt Unterschleißheim gemeint. Der 219 erschließt ja auch beträchtliche Teile Lohhofs.
Wäre ein S-Bahnhof am Kreuzhof denn nicht sinnvoller, anstatt dein gewählter Standort Lohhof Süd? Dann würde jeder 219-Kurs an die S-Bahn angebunden werden. Und Umsteiger zwischen 219 und S-Bahn würden nicht erst in die falsche Himmelsrichtung und dann zurück fahren müssen.
Keltenstr wird Montag bis Freitag in der 5-Uhr-Stunde mit sieben bzw acht Bussen je Richtung bedient. Und in der 7-Uhr-Stunde mit neun bzw. elf. Bussen. Und auch am Samstag wird der Halt in der 5-Uhr-Stunde bereits von zwei Buslinien angefahren. Und nicht nur der X202, auch der X206 wurde erst kürzlich eingeführt. Dessen vermeintlicher Parallelverkehr zwischen Feldmoching und Lohhof (vier S1-Stationen) und der grassierende Personalmangel haben die Einrichtung dieser Linie nicht verhindert. Im Landkreis München gelten also durchaus gewisse Standards in Sachen ÖPNV. Die MVV-Busse dort befördern mehr Fahrgäste als in manchen „Großstädten“. Das Angebotsniveau (von dem beispielsweise so manche Ruhrgebietsstadt nur träumen kann) fährt man eben, weil es notwendig ist und Straßen und Busse gleichermaßen voll sind! Hier wohnen und arbeiten nun mal viele Leute.
Nehmen wir mal die Haltestelle Lohhof Sportpark, welche ein großes Einzugsgebiet hat – dieses wird durch deine S-Bahn immer noch klar verfehlt (im Prinzip nicht schlimm, dafür ist ja der Bus da!). Bus X202 ist dort absolut notwendig, auch da der zusammen mit dem 215 einen 10-Minuten-Takt zwischen Unterschleißheim S und Lohhof Sportpark herstellt. Weil die S-Bahn für die Bewohner nahe Lohhof Sportpark eben keine Alternative ist, ist eine derartige Streichung des Busnetzes (drei statt neun Fahrten pro Stunde nach Garching-Hochbrück) nicht vermittelbar.
Von den Haltestellen Feldstr, Nelkenstr oder Lohhof Sportpark nach Marienpl (einzige Station die sowohl von U6 als auch S1 bedient wird) ist der zeitliche Unterschied zwischen Bus+S1 und Bus+U6 quasi nicht vorhanden (hängt vom Anschluss in G.-Hochbrück bzw USH S-Bahnhof ab). Die U6 ist aber zuverlässiger und fährt zeitweise häufiger als alle 20 Minuten. Mit der von dir vorgesehenen Reduzierung des Busnetzes würden die Unterschleißheimer, die die U6 als mindestens gleichwertige Alternative zur S1 wahrnehmen, mit aller Macht in die S1 gezwungen. Dass man zur S1 alle zehn, aber zur U6 nur alle 20 Minuten käme, ist ein Schildbürgerstreich erster Güte. Dass der 219 kein starkes Ost- und Westende sondern nur ein starkes Westende hätte ist betrieblich auch absolut undurchdacht, denn alleine in einer dicht besiedelten Kleinstadt in Unterschleißheim ist der 10-Minuten-Takt einer Linie mit derart flächendeckendem Charakter zwingend notwendig. Wenn das östliche Ende jedoch abstirbt, dann werden mittels Salamitakt erst Mallertshofener und Haimhauser Str, dann Feld- und Nelkenstr und schlussendlich die gesamte Linie auf 20-Minuten-Takt ausgedünnt, weil die Fahrgäste fernbleiben. Dem ÖPNV erweist man somit einen Bärendienst.
Wann die S-Bahn-Stichstrecke eröffnet werden könnte, steht in den Sternen und bis dahin dürfte das MVV-Regionalbusnetz im nördlichen Landkreis München nicht kleiner geworden sein. Das Verkehrsaufkommen wird weiterhin sprunghaft ansteigen. Keine deutsche Region wächst so stark wie München. Unter diesen Voraussetzungen sind geringe Anpassungen des übrigen Netzes mit Sicherheit drin, zB wenn Bus und Schnellbahn nahezu deckungsgleich verlaufen. Gleichwohl ist das zukünftige Vekehrsaufkommen und damit die Linienführung der Busse Spekulation und ist in einem solchen Vorschlag nicht immer sinnvoll planbar, das stimmt.
Aber auch eine Ausdünnung des 290 ist nicht hinnehmbar, ebenso wenig wie die Abschaffung der Busse zwischen Ismaning und Garching-Hochbrück. „Deutlich verringern“ lässt sich das Busangebot mit diesem S-Bahn-Stummel nicht, so einfach ist das. Der Landkreis München ist nicht Duisburg oder Potsdam. Zwangsumstiege, dogmatische Vermeidung von Parallelverkehr, schlecht vernetzte Linien und lange Fußwege zur Haltestelle dürften in anderen deutschen Regionen zum Standard der ÖPNV-Planung dazugehören. Hier ist das nicht der Fall, und das ist auch gut so. Bus und Schnellbahn werden, siehe die Linie X206, in ergänzender Weise gesehen. Und auch der X201 fährt wie selbstverständlich zwischen U Forschungszentrum und U Hochbrück parallel zur U6 und Bus 292 (der auch nach Oberschleißheim fährt) bzw 230. Wohlgemerkt ohne Zwischenhalt (im Gegensatz zur U6) und am Samstag von 5 bis 22 Uhr im 20-Minuten-Takt. Diese gelungene Vorgehensweise so in Frage zu stellen und über dem Haufen werden zu wollen, empfinde ich als überheblich gegenüber den (Landkreis) Münchner Planern. Die Betriebszeiten, Takte und Fahrgastzahlen sprechen Bände.
Ansonsten, siehe unterer Beitrag, würde ich eine Schnellbahn nach Neuherberg (-> München Stadt) für verkehrlich sinnvoller halten als eine Streckenführung nach Ismaning. Die Verlängerungen nach Haar und Dachau, die du in Frage stellst, sind meiner Meinung nach immer noch Grundvoraussetzung dafür, dass deine S-Bahn-Strecke langfristig lohnenswert sein könnte. Aber auch dann würde ich mich lieber für die B13-U-Bahn entscheiden und für eine etwaige S-Bahn-Querspange eine andere Route wählen.
Die Verlegung von Lohhof Süd -> Kreuzhof habe ich gemacht, das ist minimal schlechter für die Anwohner und tatsächlich besser für die Busfahrer.
Die X206 hat mich jetzt tatsächlich überzeugt, ich kenne zwar durchaus Expressbuslinien die ähnliche Korridore wie die benachbarte Schnellbahn bedienen, aber ganz so parallel sehe ich das dann doch selten. Wenn das in und um München tatsächlich so gängige Praxis ist werde ich mich da wohl anpassen müssen. Auch wenn ich immer noch glaube, dass der Busverkehr zwischen den Orten einbrechen würde, aber vielleicht sollte man das nicht vorher planen sondern eher nach den resultierenden Fahrgastzahlen messen. Insbesondere die 219 ist für mich auf dem Abschnitt Kreuzhof – Garching-Hochbrück gefährdet wenn man dann mit X202 und S18 sogar zwei verschiedene schnellere Optionen hätte. Und auch die 290 sehe ich nicht im vollen Takt bis zur Jahnstraße fahren, da Leute die von der U6 kommen für diese eine Station wahrscheinlich doch eher die S-Bahn nehmen würden. Aber da gebe ich dir jetzt recht dass ich das nicht vorgeben sollte.
Die 219 wird aber deshalb innerhalb von Unterschleißheim definitiv im T10 bleiben weil diese schon heute genau den Bereich abdeckt, welcher weder von S1 noch von dieser neuen Strecke abgedeckt werden kann.
Ich werde den Vorschlag dafür noch etwas umstrukturieren müssen, aber habe mich inzwischen für sinnvolle Streckenführungen in beide Richtungen entschieden. Eine Verlängerung nach Haar bietet z.B. auch Potential für eine Anbindung der Messe sowie eine Umsteigemöglichkeit zur U2. Damit hätte man dann auch weniger das Problem der immer geringer werdenden Bebauung (im Vergleich zu dem Bereich Unterschleißheim/Hochbrück/Garching). Und Dachau ist für einen dieser Vororte mit knapp 50.000 EW tatsächlich vergleichsweise groß, da braucht man dann auch recht wenig Bebauung zwischen Unterschleißheim und Dachau um das zu rechtfertigen.
Mein erster Versuch den Vorschlag zu überarbeiten und auf den Bereich Dachau-Haar auszuweiten ist soeben fehlgeschlagen (bisschen blöd wenn man der Entwickler der Plattform ist und nicht weiß warum genau…). Bis ich Lust habe die ganze Arbeit nochmal von neu zu machen wird’s erstmal dauern, aber irgendwann wird das kommen.
Genau, das mit den Bussen ergibt sich schon 🙂
Auf die neue Variante nach Haar + Dachau bin ich gespannt.
Mal ein Gegenvorschlag: Wieso nicht der B13 nach München folgen? Eine U-Bahn, die von Lohhof gerade aus über Kreuzhof, Hohe-Brücken-Str, Neuherberg fährt? Dann weiter entlang der Ingolstädter und nördlichen Leopoldstr. Dann gäbe es verschiedene Optionen um die Linie fortzuführen, auch um das inadäquat ausgebaute Münchner U-Bahnnetz zu ergänzen: Weiter, von Lohhof aus gesehen, rechtsrum über Scheidplatz, Hochschule München, Donnersbergerbr, Heimeranpl nach Solln. Oder linksrum über M. Freiheit, Max-Weber-, Wettersteinpl nach Grünwald. Denn die Anbindung Unterschleißheims an Garching und Ismaning ist heute schon gut. Aber die Anbindung Neuherbergs an den Landkreis München ist hundsmiserabel. Und entlang der B13 würde es gerade auf Münchner Stadtgebiet massenhaft potentielle Fahrgäste geben. Und dann mit Lohhof ein verkehrlich sinnvoller Endpunkt. Kein Wunder, dass so ziemlich exakt entlang dieser Relation ein Super-Fahrradweg neugebaut wird, obwohl der bestehende dort noch verhältnismässig in Ordnung ist. Potential gibt es also. Und das würde sich, wie gesagt, mit den bestehnden Buslinien in und um Hochbrück und Unterschleißheim deutlich besser ergänzen.
Diesen Vorschlag darfst du gerne ausarbeiten, er hat mit dem was ich hier vorschlage allerdings nichts zu tun, im Gegenteil würden sich die beiden Vorschläge sogar gegenseitig ergänzen, da diese U-Bahn dann an ihrem Endpunkt nicht nur zur S1 sondern auch zu weiteren schnellen tangentialen Verbindungen anschließen würde.
Wenn die U-Bahn nach Neuherberg das Gütergleis nutzte, würde sie sehr wohl in Konkurrenz zur S-Bahn nach Hochbrück stehen, sie würde ja auf dem Abschnitt bis Lohhof auf dieselbe Infrastruktur zurückgreifen. Sobald sich aus diesem Brainstorm eine fixe Idee entwickelt (was die Fortführung der U-Bahn südlich von Heidemannstr/Neuherberg angeht, bin ich noch unentschlossen, tendiere aber zu Donnersbergerbr -> Neu-Solln), kommt mein Vorschlag raus. Ich wollte diese Idee schonmal als Alternative im Raum stehen lassen
Das Gütergleis wird auf absehbare Zeit auch noch Güterverkehr haben (oder gab es da Neuigkeiten die ich bei meinen Recherchen nicht gefunden habe?). Eine U-Bahn muss anderweitig verlaufen, da Stromschiene und BOStrab zu Güterverkehr inkompatibel sind. Ansonsten hätte hier wahrscheinlich auch einen U-Bahn Vorschlag gemacht.
Ganz vergessen… Mein Fehler. Gut, dass ich mit der Erstellung des Vorschlags erstmal abgewartet habe. Neuherberg oder Hohe-Brücken-Str könnten ja erstmal ein sinnvolles Etappenziel sein, aus Richtung München Stadt.