Beschreibung des Vorschlags
Wie ich bereits hier eine Anbindung Heidelbergs an die kommende NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar entlang der A6 gefordert habe, würde ich auf dieser Strecke auch Nahverkehrzüge fahren lassen, die die Mannheimer Stadtteile, Lorsch, Einhausen, Neuschloß (Lampertheim), Viernheim und Ilvesheim nach Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg anbinden.
Stündlich eine S-Bahn nach Heidelberg und halbstündlich nach Ludwigshafen, jeweils ggf. weiter in andere Netze.
Westlich von Lorsch entsteht ein neuer Bahnof Lorsch West, an der Stelle, an der die NBS die Nebenbahn Worms-Bensheim kreuzt. Hier sollen Parkplätze für P+R, ein Zubringer von den Autobahnen und ein städtischer Busverkehr her. In diesem Bahnhof bestehen dann Umstiegsmöglichkeiten zwischen den Bahnstrecken.
Etwas ortsferner entsteht südlich von Lorsch noch ein P+R-Bahnhof zwischen dem Lampertheimer Stadtteil Neuschloß und Hüttenfeld.
Direkt nördlich des Viernheimer Kreuzes entsteht ein Haltepunkt mit Verknüpfung zur kreuzenden Überlandstraßenbahn.
Östlich von Wallstadt entsteht ein Haltepunkt mit Umstiegsmöglichkeit zum Straßenbahn- und Busverkehr.
Zwischen Mannheim Feudenheim und Ilvesheim entsteht ein Haltepunkt. Hier könnte man perspektivisch die bislang in Feudenheim endende Straßenbahn anknüpfen.
Zwischen Seckenheim und Neuostheim entsteht bei der DHBW ein Haltepunkt verknüpft mit der Überlandstraßenbahn.
Beim Autobahnkreuz entsteht dann noch eine Verbindungskurve zur Strecke nach Mannheim, um Zugverkehr Lorsch-Mannheim zu ermöglichen.
Der Nahverkehrsanschluss ist aus meiner Sicht dadurch gerechtfertigt, dass es in der Gegend starke Erreichbarkeitsdefizite zur Eisenbahn, u.a. auch lange Fahrzeiten mit der Straßenbahn nach Ludwigshafen oder auch zum Mannheimer Hauptbahnhof gibt, besonders aber nach Heidelberg.
Auf der Strecke fahren südlich vom Abzweig nach Mannheim Waldhof der FV zwischen Heidelberg und Frankfurt Hbf, bzw. Wiesbaden, der S-Bahn-Verkehr in die Zentren und besonders nachts der GV in Richtung Rheinschiene bis Schwetzingen.
Hm. Prinzipiell: ja, kann man drüber reden. Hauptbedenken: Trassen. 4-5 ICEs in der Stunde wird man da schon finden. Auch wenn die Überschneidung eher kurz ist (die ICEs biegen ja dann gen Mannheim ab, meinetwegen auch teils nach Heidelberg, dann wirds aber noch dichter), 1,5 S-Bahnen die Stunde stehen da ganz, ganz schnell im Weg herum. Und dass der FV dann wieder durch anderen Verkehr eingeschränkt wird, ist nicht Sinn dieser Aufgabe.
Der Punkt ist natürlich wichtig und ich hab mich das auch gefragt!
Die Mannheimer ICEs fahren aber nur zwischen Lorsch und Neuschloß mit den S-BAhnen zusammen. Im Zielfahrplan fahren die ICEs meistens ziemlich aufeinander und dann wieder mit viel Platz dazwischen. Und dann hat die S-Bahn da dann auch 160 drauf. Die Strecke hat ETCS.
Ich bin nur der Auffassung, dass es bei nur 10km Länge ohne Unterwegshalte kein nennenswerter Fahrzeitunterschied herauskommt. Die NBS hat ja an und für sich noch einiges an Luft für ähnlich schnelle Verkehre.
Den Fahrzeitunterschied zwischen ICE und S-Bahn auf dem Abschnitt mit den Mannheimer ICEs kann man sogar ziemlich leicht noch oben abschätzen:
ICE braucht mit 300: t = s / v = 10km / 300km/h = 2 min.
S-Bahn braucht mit 160: t = s / v = 10km /160km/h = 3.75min.
Differenz also 1.75min. Tendenziell ist die S-Bahn aber noch näher am ICE dran als in der Theorie, zumal nicht alle ICE mit 300 unterwegs sein werden.
Also nur wegen der Geschwindigkeitsunterschiede mach ich mir da keine Sorgen. Die Frage ist eher, schaffe ich für die S-Bahnen Trassen zu finden, die eine attraktive Fahrplanlage ermöglichen.
Wie gesagt: wenn es geht, okay. Eine Knoteneinbindung in Mannheim und Heidelberg dürfte schwieriger werden, entweder muss die S-Bahn deutlich vor der halbstündlichen ICE-Welle drüber oder danach. In Fall 1 lange Umsteigezeiten, in Fall 2 hat man zwar kein Risiko dass sich hinter der S-Bahn ein Stau bildet, aber man verpasst die Anschlüsse halt gleich.
Sind natürlich auch 2,5-Sbahnen die Stunde, Hirnfurz weiter oben.
Soll der FV in die Pfalz eigentlich westlich oder östlich in Mannheim einfädeln? Würde auch noch mal einen Unterschied machen.
Die Pfalz-ICE/TGV könnten, müssten aber nicht über die Strecke. Ich glaub nicht, dass das viel Unterschied macht.
Du fährst VOR der halbstündlichen ICE-WElle, da die S-Bahn bis zum Hbf noch deutlich länger als der ICE-Verkehr benötigt und die S-Bahnen naturgemäß früher ankommen müssen.
Für die Heidelberger ICE, die sich nach meiner Vorstellung wohl auf 2-3 Linien belaufen würden, sind es 25km im Mischverkehr bis Seckenheim. Davon wäre Viernheim-Seckenheim für 200km/h ausgelegt, da hier an Bahnsteigen vorbeigefahren wird. Der Rest nach Heidelberg ist ja dann wieder 4-gleisig.
Ohne Zwischenhalte für den südlichen Rest auf der NBS:
ICE braucht mit 200: t = s / v = 15km / 200km/h = 4.5 min. Insgesamt 6.5min.
S-Bahn auf gesamten NBS-Streckenanteil:
S-Bahn braucht mit 160: t = s / v = 25km / 160km/h = 9.375min.
Rechne ich pro Zwischenhalt 2min. sind das 10min. mehr, d.h. so 20min. was in etwa passen dürfte, da die S-Bahnen für Mannheim-Heidelberg unter 18min. brauchen.
Theoretisch wäre der etwa ICE 13min. schneller auf dem zweigleisigen NBS-Abschnitt. Der ICE fährt die 200, bzw. 300 aber nicht auf voller Länge.
Das ist jetzt also eine sehr, sehr großzügige Abschätzung nach oben.
Ich weiß es ehrlich gesagt auch nicht, aber auch Überholungen wären jetzt immer noch denkbar und kein Ausschlusskriterium…
Also falls jemals ein GV-Bypass in der Form kommen sollte, wäre das eine Überlegung wert. Aber es ließe sich auch schon früher/sicherer realisieren, wenn man einfach die NBS ab Mannheim-Waldhof nutzt. Den größten Nutzen von der S-Bahn-Anbindung hätte ja eh Lorsch, alles weitere ist schon recht gut angebunden und würde maximal eine kurze Beschleunigung gegenüber dem Status Quo erhalten. Neuschloss wäre sogar mit der „Variante e“ ortsnah angebunden und nicht durch einen Waldbahnhof.
Unabhängig von der NBS ließe sich übrigens eine Anbindung von Lorsch auch in diesem Zusammenhang erreichen.
Das soll ja auch ein Argument dafür darstellen, DASS der „GV-Bypass“ so kommt, u.a. auch das Heidelberg einen für diese Stadt angemessenen FV-Anschluss erhälten könnte.
alles weitere ist schon recht gut angebunden
Grundsätzlich kommt man bereits irgendwie nach Mannheim, da alle Mannheimer Stadtteile die an der A6 liegen einen Straßenbahnanschluss haben. Nur liegt das alles am äußersten Rand der Stadt, was sich an den Fahrzeiten bemerkbar macht. Auf jeden Fall sehr langsam und umständlich sind die Verbindungen nach Heidelberg, die auch nicht pendlertauglich sind. Und nicht zuletzt sind die Fahrzeiten zur anderen Rheinseite viel zu lang, als dass man auf die bestehenden Angebote zurückgreifen könnte. Die Gegend ist über das sowieso recht stark besiedelt, hier hat es jedoch eine ziemlich große Lücke im Eisenbahnnetz, die damit geschlossen werden könnte.
Vergleichbar ist das ja auch mit der Einführung des RB-Angebots auf der West-Riedbahnzufahrt, das auch nur Stadtteile bedient (Handelshafen, Neckarstadt, Luzenberg, Waldhof), die bereits einen mehr oder weniger dichten Straßenbahnanschluss haben. Ich versteh hierbei allerdings nicht, was diese geplante Ringverbindung zwischen West- und Ostried bewirken soll. Eine Durchbindung der Oststrecke nach Ludwigshafen und der Weststrecke nach Heidelberg wäre mmn deutlich sinnvoller, da man da gerade da nicht hinkommt. Nach Mannheim übernimmt die Strab zumindest der größten Teil der Bedürfnisse… Aber das ist jetzt wieder eine andere Geschichte.