Beschreibung des Vorschlags
Die S-Bahn ist mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs und besitzt ein großes Netz in der Hauptstadt und ihrer Region. Manche Äste erreichen sogar das umliegende Bundesland Brandenburg. Einer von diesen ist die S-Bahnlinie 7, die Berlin mit einer weiteren Großstadt verbindet, Potsdam! Diese Verbindung ist für viele Pendler praktisch, schnell und bequem. So muss man nicht einen Regionalzug zum Berliner Hauptbahnhof nehmen und erst dort in eine S-Bahn steigen, wenn man z. B. in der Berliner Innenstadt arbeitet. Allerdings wird der Andrang der Potsdam-Berlin-Verbindung immer größer, da beide Städte stetig wachsen. So muss auf dieser Relation eine zweite S-Bahn her.
Deshalb schlage ich die neue Linie S6 nach Potsdam vor!
Da die Linie S1, die bisher am Wannsee endet, aufgrund des fehlenden zweiten Gleises zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht nach Potsdam verlängert werden kann, soll eine komplett neue Trasse aushelfen. Diese ist sehr vom Projekt „Berlin i2030“ inspiriert. Die Strecke startet mit der S7 am Potsdamer Hauptbahnhof, von wo aus sie diese auf der dann zweigleisigen Stadtstrecke bis Griebnitzsee begleitet. Dann geht es auf die reaktivierte eingleisige Stammbahn. Die neuen Haltepunkte in Stahnsdorf-Dreilinden und Zehlendorf Süd sind eingleisig, während es am Hp in Kleinmachnow-Düppel eine Ausweichmöglichkeit zum Begegnen gibt. Ab Zehlendorf teilt die S6 sich nun die Strecke mit der S1. Hinter der Station „Großbeerenstraße“ geht es nicht etwa in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn, sondern in einen neuen Tunnel parallel zu dem der Bahnstrecke Berlin-Leipzig. Hier enstehen ebenfalls mehrere neue Stationen. Am Potsdamer Platz ist im S-Bahnhof schon eine Bauvorleistung vorbereitet. Unter dem Hauptbahnhof hindurch kommt die S6 nun wieder ans Tageslicht. An der Perleberger Brücke ensteht eine gleichnamige neue Station. Mit der Ringbahn geht es dann weiter vom Westhafen (wo es auch schon eine Bauvorleistung für die S6 gibt) bis zur Jungfernheide. Ab hier wird es noch mal interessant. Die S6 benutzt für ihren nördlichen Außenast nämlich die reaktivierte Siemensbahn. Neben viel Gewerbe ist so auch das neue Stadtquartier Gartenfeld angeschlossen, welches direkt am gleichnamigen nördlichen Endpunkt der S6 liegt. Insgesamt bietet die S6 viele neue Möglichkeiten für Berliner und Potsdamer. Die wichtige und stark frequentierte Pendlerverbindung wird verstärkt, S7 und Regionalverkehr entlastet und mit dazu werden auch noch einige Gebiete neu oder wieder an die S-Bahn angeschlossen.
Wozu soll ein Spandauer um nach Potsdam zu kommen einmal quer durch die Stadt wenn er direkt über BUS 638 oder RE4+RB21 ans Ziel kommt
Da der Vorschlag seit über zwei Monaten in Arbeit ist, kommt er nun auf die Löschliste. Bitte innerhalb von drei Tagen fertigstellen.
Ich war leider aus privaten und technischen Gründen sehr lange inaktiv. Aber nun ist der Vorschlag fertig.
Okay, kein Problem. Schön, dass deine „privaten und technischen Gründe“ gerade heute behoben wurden. 😉
An sich ist die Idee nicht verkehrt. Ich habe damit trotzdem 2 große Probleme:
1. Es gibt zwar ein Plan, dass die S1 HVZ Verstärker von Zehlendorf in die Stadt bekommt, aber eben NUR in der HVZ und das NUR als Kurzzug. Das heißt, dass nur dort ein 5 min Takt berechtigt ist. Ansonsten reicht offensichtlich ein 10 min Takt aus. Du kannst aber den Ast nach Gartenfeld (bzw. eigentlich ja Hakenfelde) nicht im 20 min Takt bedienen, um dann wenigstens nicht ein völliger Überangebot auf der S1 Strecke schaffen. Daher sehe ich das kritisch.
2. Ich sehe die Stammbahn als Regional- und Fernbahnstrecke. Das entlastet den Verkehr und schafft neue Verbindungen. So ist es aus meiner Sicht sinnvoller, dass Steglitz und Zehlendorf an das Regionalverkehrsnetz angebunden werden, weil dieses viel weitläufiger ist, als einen durchgehenden 5 min Takt mit einer S-Bahn, die über die Stammbahn verlängert wird. Die S6 würde bei der Führung spätestens Zehlendorf enden. Alles weitere sollte durch Regionalbahnen bedient werden.
zu 1. Als Zehlendorfer kann ich dir sagen, dass ein 5-min-Takt bis Zehlendorf sicher nicht übertrieben wäre, insbesondere wenn dort eine Linie abzweigen sollte, die entlang der Stammbahn ja noch weitere Fahrgäste aufsammeln würde. Ein 10-min-Takt auf der Linie von „Linie15“ wäre daher meiner Ansicht nach nicht übertrieben, zumindest nicht bis Kleinmachnow.
zu 2. Das sehe ich allerdings ganz genauso.
Okay, dann frage ich mich nur, warum bei der Verkehrsuntersuchung heraus kam, dass nur in der HVZ ein 5 min Takt notwendig ist und das auch nur mit Kurzzügen. Daher bin ich eher für eine Verstärkung durch eine Regionalbahn, da die ja auch ordentlich was von der S1 abschöpft. Laut meinem Kenntnisstand, wären es 2 Linien, die von Zehlendorf bis zum HBF fahren. Das sollte doch reichen oder?
Natürlich würde es reichen. Es geht ja sogar ganz ohen die Regionalbahn mit einer S-Bahn im 10-min-Takt. Ja, es geht, also reicht das wohl. Besser wäre aber ein dichterer Takt und besser wären auch zusätzliche Regionallinien. Es käme eben darauf an, was man möchte und wie viele Leute sich in den Zügen drängeln sollen. Als ich noch in Schöneberg gearbeitet hatte, habe ich die S-Bahn möglichst gemieden, weil mir die Züge am Bahnhof Yorckstraße meist zu voll waren. Mit Stehplätzen lockt man nunmal keine Autofahrer in den ÖPNV. Wenn man knapp rechnet, braucht man keine Verdichtungen, will man aber den Autoverkehr verringern, muss man auch etwas bieten.
Nach meinem Wissen sollen zwei stündliche Regionallinien über die Stammbahn zum HBF fahren und zwei weitere über die Stammbahn und den Südring nach Lichtenberg. Einen Halbstundentakt zum HBF finde ich jetzt nicht gerade berauschend.
Ich glaube du hast einen Teilsatz vergessen zu begründen. Warum soll der HVZ-Verstärker nur als KURZZUG fahren? Wenn das Potential da ist, weil die Züge zu voll sind, dann würde man ja Vollzüge einsetzen. Daher frage ich mich, ob ein durchgehender 5 min Takt wirklich sinnvoll ist oder nicht doch sehr viel heiße Luft durch die Gegend fährt, weil das ja 2 Vollzüge sein werden.
Ich finde einen 30 min Takt als Express-Verbindung gar nicht so verkehrt. So mal ja ein weiterer 30 min Takt auch in Richtung Osten der Stadt geht, was ja dann umstiegsfrei erreichbar ist und somit die Leute auch aus der S1 zieht. Und sollte Schöneberg gebaut werden, ist es sogar ein 15 min Takt zur Ringbahn, was ich ordentlich finde. Ich will deswegen aber nicht den Verstärker streichen. Im Gegenteil. Ich will den ja auf die Nordbahn verlängern (mind. bis Waidmannslust). Dafür müsste aber die S85 wieder vom HBF verschwinden und irgendwo im Bezirk Pankow enden.
Dass die beiden Strecken reaktiviert und möglicherweise als S-Bahn genutzt werden, ist ja nichts neues und – wie du richtig erkannt hast – Teil offizieller Planungen. Leider hast du nur überwiegend die Strecke beschrieben, die eh schon geplant wird. Viel interessanter wäre jedoch, was jetzt anders oder neu in deinem Vorschlag ist. Das müsstest du besser herausarbeiten und unbedingt auch begründen. Unklar bleibt z.B. warum Gartenfeld und Potsdam durch eine gemeinsame Linie erreicht werden sollen. Gibt es da nicht bessere Möglichkeiten von geraden Durchmesserlinien?
Die S6 soll ja für beide Seiten eine Innenstadt-Verbindung darstellen. Für Gartenfeld ohne die U7 oder die Stadtbusse und für Potsdam als Verstärker zur S7. Wenn man direkt von PD nach Gartenfeld will, kann man auch mit dem Bus der ViP direkt nach Spandau und dann mit einem BVG-Bus zum Gartenfeld. Da gibt’s ja eine sogenannte Tangente aus Buslinien, ohne durch die Innenstadt fahren zu müssen. Die Einbindung des S21-Tunnels in der Stadtmitte spielt ja für meine S6 auch eine große Rolle. Deswegen werden alle drei Projekte (Stammbahn, S21-Tunnel, Siemensbahn) in eine Linie verpackt.
Es mag ja eine Überlegung wert sein, die vorhandene S-Bahnbrücke bei Kohlhasenbrück auch für diese Linie zu nutzen und auf neuer Trasse durch den Wald zu fahren, ich fürchte aber, dass dieser Neubauabschnitt kaum durchsetzbar wäre, gegenüber einer Wiederherstellung der alten Trasse. Von daher würde ich empfehlen, die alte Stammbahntrasse bis Griebnitzsee zu nutzen, egal ob für eine S-Bahn oder, was ich bessr fände, für den Regionalverkehr.
Ich würde den S-Bahnhof Wernerwerk ein Stück nach Norden verlegen und ihn dort als S+U-Bahnhof Siemensdamm bauen.
Der S-Bahnhof Wernerwerk ist bereits seit 1929 vorhanden und steht unter Denkmalschutz!