Beschreibung des Vorschlags
Um gerade mehr Menschen in den ÖPNV zu locken, ist es sinnvoll den Eisenbahnverkehr auszubauen. In einem Flächenland wie Rheinland-Pfalz sollte man sich dann z. B. nach alten Bahnstrecken umsehen und überlegen, wie man sie reaktivieren kann.
Von Bodenheim nach Alzey verlief mal eine Eisenbahnstrecke. Diese möchte ich reaktivieren. So können einige Orte wieder einen Schienenanschluss bekommen. Diese sind:
- Gau-Bischofsheim (2200 EW)
- Harxheim (2400 EW)
- Mommenheim (3100 EW)
- Selzen (1500 EW)
- Hahnheim (1500 EW)
- Köngernheim (1300 EW)
- Undenheim (3000 EW)
- Bechtolsheim (1770 EW)
- Biebelnheim (700 EW)
- Gau-Odernheim (3900 EW)
- Gau-Köngerheim (400 EW)
- Framersheim (1600 EW)
- Schafhausen (300 EW)
So werden ca. 25000 EW durch die Schiene erreicht.
Ich folge überwiegend der alten Bahntrasse. Mancherorts ist sie jedoch überbaut. Dort weiche dann entweder von der alten Bahnstrecke ab oder verlege die alte Bahnstrecke in kurze Tunnel.
Auf der Trasse soll eine stündliche RB Alzey – Bodenheim – Mainz – Wiesbaden verkehren. Den Stundentakt sehe ich vor allem auf die Einwohnerzahlen der einzelner Dörfer vor (jedes max. 4000 EW) und deswegen die Strecke durchaus eingleisig ausreichen wird, sodass hier aus wirtschaftlichen Gründen der Stundentakt durchaus angemessen ist. An bestimmten Stationen lassen sich gut Ausweichen einbauen. Das sind vor allem Undenheim-Köngernheim oder Gau-Odernheim. Von beiden Stationen sind weitere Streckenreaktivierungen auf die ebenfalls brachliegenden Strecken Undenheim-Köngernheim – Nierstein bzw. Gau-Odernheim – Osthofen möglich und damit ein Anschluss der hier vorgestellten Orte zwischen Budenheim und Gau-Odernheim auch an die Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen – Mannheim.
Mit Mainz und Wiesbaden werden die wichtigen Oberzentren am nördlichen Ende der Strecke erreicht und mit Alzey ein wichtiges Mittelzentrum und zugleich Umsteigeknoten auf die Züge Richtung Bingen und Koblenz bzw. Ludwigshafen und Mannheim. Von Mainz nach Alzey ist man zwar weiterhin über Nieder-Olm und Wörrstadt schneller, aber die Streckenreaktivierung dient ja weniger der Verbindung von Mainz und Alzey, sondern mehr der Erschließung von mindestens 25000 Rheinland-Pfälzern ohne Schienenanschluss. Auch dient die Strecke der Bedarfsumleitung.
Eine (konkrete) Begründung fehlt, die Beschreibung ist allgemein sehr dürftig. Daher: Löschkandidat. Du kennst doch die Regeln nach hunderten von erstellten Vorschlägen, warum kommt dann auf einmal sowas? Bitte nacharbeiten, denn die Idee ist vielleicht gar nicht so schlecht.
Ist die Beschreibung jetzt ein wenig besser. Also der Hauptgrund dieser Idee ist ja, dass da eine ehemalige und vor allem ortsnahe Bahnstrecke existiert hat und so gute Voraussetzungen für eine Reaktivierung bietet. Und die Orte zusammen haben dort 25000 EW, die sich sicherlich nach Mainz und Wiesbaden orientieren, sodass sich die Reaktivierung gut rechnen kann. Alzey als Endpunkt dient dem Anschluss an die Bahnverbindung Koblenz – Bingen – Alzey – Ludwigshafen – Mannheim.
Du trassierst mitten durch Ortschaften durch, bearbeitest du das noch oder soll das so bleiben? Darüber hinaus sehe ich als Ortskundiger wirklich keinen Bedarf. Dort leben schlichtweg nur Menschen mit Autos, die allerhöchstens nach Mainz, Worms oder Alzey müssten. Mit einer RB, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit von vielleicht 50km/h haben wird, kann man diese kaum zum ÖPNV bewegen. Bei den größeren Ortschaften kann ich mir eventuell verbesserte Busverbindungen vorstellen, mehr jedoch nicht.
Und bei bestem Willen, ein 1800 EW Kaff namens Bechtolsheim braucht wirklich nicht zwei (niederländische) Haltepunkte.
Okay, ich habe einen Halt Bechtolsheim-Biebelnheim drausgemacht. Der Doppelname erklärt sich, da der Halt auch im Zubringerverkehr für Biebelnheim interessant ist, wobei ich natürlich überlegen könnte mit einem entsprechenden Schlenker auch Biebelnheim anzuschließen, aber das außen vor.
„Du trassierst mitten durch Ortschaften durch,“
Also ich habe die alte Bahnstrecke nach Openrailwaymap nachgezeichnet. Natürlich kann ich da, wo sie überbaut ist, auch von ihr abweichen.
Also ich habe die alte Bahnstrecke nach Openrailwaymap nachgezeichnet. Natürlich kann ich da, wo sie überbaut ist, auch von ihr abweichen.
Die Bahnstrecke ist mittlerweile an vielen Stellen überbaut. Der Satz in der Beschreibung „Wo sie mit einer Straße überbaut ist, schlage ich kurze Eisenbahnviadukte über die Bahntrasse oder die Verlegung der Straße vor.“ reicht da definitiv nicht aus. In Framersheim, Gau-Odernheim, Bechtolsheim, Undenheim und Harxheim ist die Trasse überbaut. So wie du sie eingezeichnet hast, ist es völlig unmöglich und damit ein Fall für die Löschliste. Bitte in den nächsten drei Tagen nachbessern.
Hi Baum,
ich habe die Strecke nachbereitet. Im Bereich Köngernheim/Undenheim weicht sie jetzt allerdings stark von der alten Trasse ab, sodass der größere Ort der beiden (Undenheim) lange Wege zur Bahn hat. Besser wäre ortsnäher, aber dann wäre das ohne kürzere Tunnel (auch in Hahnheim) ein blödes Zickzack zwischen Hahnheim und Undenheim/Köngernheim. Bei Harxheim habe ich einen kurzen Tunnel gewählt, obgleich hier eine Außerortstrasse höchstens wenige 100 m von der alten Trasse abweichen würde.
So leid es mir tut, aber ich sehe hier keine Chance mehr für diese Strecke.
Die Strecke ist abgebaut, teilweise überbaut und vermutlich auch entwidmet. Mit anderen Worten, diese Strecke gibt es nicht mehr. Allein der Wiederaufbau auf einem bestehenden Bahndamm für eine Strecke mit über 30km kostet viel Geld. Hier muss teilweise noch eine neue Trasse oder gar ein neuer Tunnel gebaut werden – für gerade einmal 25.000 Einwohner.
Auf einem anderen Teil der Strecke ist nach meinem Wissen ein Fahrradweg. Hierfür muss auch ein Ersatz gefunden werden – was ebenfalls für zusätzliche Kosten sorgt.
Die Orte an der Strecke sind teilweise sehr klein und benötigen trotzdem viel „Infrastruktur“, also ein Bahnsteig mit allem was dazu gehört.
Ein Ort hat lediglich 300 Einwohner, ein anderer 400 Einwohner. Geht man davon aus, dass 10% der Einwohner die Strecke nutzen, dann nutzen vielleicht 30 – 50 Menschen pro Tag den Bahnhof in diesen Ortschaften. Bei einem Stundentakt und einer Bedienzeit von 6-22 Uhr wird der Haltepunkt von durchschnittlich einer (1) Person pro Zug genutzt. Selbst wenn es 1,5 oder 2 Personen pro Zug sind, das wäre doch sehr wenig Nutzen, der aus meiner Sicht kaum einen Neubau für einen Bahnsteig rechtfertigt.
In Framersheim liegt der Bahnhof auch nicht wirklich zentral. Ähnlich ist das auch in Bechtolsheim-Biebelnheim oder Köngernheim-Undenheim. Für die „Undenheimer“, einer der größeren Orte an der Strecke, ist der Bahnhof zu Fuß kaum zu erreichen. Das erste Haus dürfte hier rund 1km vom Bahnhof entfernt sein. Also wird i. d. R. ein Fahrrad oder ein Auto zum Bahnhof benötigt. Dies dürfte alles sehr zu Lasten der Nutzung gehen.
Ich selbst bringe hier gerne das Beispiel der Strecke Landau – Germersheim (Südpfalz). Diese Strecke ist noch komplett vorhanden und hat keine nennenswerten Kunstbauten. Lediglich die Gleise, Bahnsteige und die Technik müssen größtenteils erneuert werden.
Hier werden 2.500 Fahrgäste erwartet und das Gutachten ist vor 1-2 Jahren negativ ausgefallen. Selbst wenn jetzt die Kriterien für eine Förderung wie geplant angepasst werden – die Chancen bleiben, trotz der deutlich größeren Netzwirkung, bei fast 50:50.
Die Bewertungskriterien für die NKU kann man nun gut oder schlecht finden – aber sie sind nun mal da und sind i. d. R. der auschlaggebende Punkt.
Hier sehe ich gerade für den Süden der Strecke keine 2.500 Fahrgäste und eine große Netzwirkung hat die Strecke auch nicht, weil die Fahrzeiten vermutlich länger sind, als über die Strecke Mainz – Alzey. Natürlich kann die Strecke auch einmal als Ausweichstrecke genutzt werden – der Nutzen ist aber überschaubar. Zudem wäre eine Umleitung auch über Gau-Algesheim / Ingelheim eine Option.
Ganz nebenbei ist die bestehen Hauptstrecke Bodenheim – Mainz sehr stark belastet. Hier braucht es erst einmal sinnvolle Fahrzeiten um in den Umsteigeknoten in Mainz integriert zu werden. Das wird nicht einfach. Aber die Fahrzeiten und die Umsteigemöglichkeiten entscheiden, wie auch die Nähe zum Bahnhof, über den Erfolg und somit über die Fahrgastzahlen.
Die Kosten für den Neubau der Strecke sind deutlich höher als die Sanierung der von mir als Beispiel genannten Strecke – schon ohne Tunnel. Und die Strecke ist noch einmal rund 10km länger.
Aus meiner Sicht ist der Tunnel schon das erste große Problem für die Linie in einem nicht besonders dicht besiedelten Gebiet. Mir ist auch nicht bekannt, dass in den letzten Jahrzehnten eine vergleichbare Neubaustrecke (ohne große Netzwirkung) mit Tunnel im Nahverkehr gebaut wurde.
Auch wenn das technisch vielleicht machbar wäre, die Kosten für den Tunnel bringen ein solches Projekt schnell zu Fall!
Ohne die Förderung, also einer positiven Kosten-Nutzen-Untersuchung, sehe ich gar keine Chance für die Strecke. Weder die Gemeinden vor Ort, noch die Landkreise und auch das Land Rheinland-Pfalz werden für dieses Projekt einen so großen Betrag aufbringen wollen (bzw. auch können).
Zudem ist das Potenzial auch nicht wirklich groß und parallel dazu gibt es eine Strecke, die, aufgrund der Fahrgastentwicklung, dringend ausgebaut werden soll (2. Gleis, ggf. auch längere Bahnsteige). Aktuell versuchen die Verantwortlichen vor Ort (hier insbesondere die Kreise) ihre Bemühungen zu konzentrieren.
Vor Ort gibt es aber auch noch zahlreiche weitere Bestrebungen den Bahnverkehr gerade im Raum Alzey zu verbessern.
Eine davon ist, dass es wieder Bemühungen zum Aufbau des Pfimmtalviaduktes gibt, also die Anbindung der Donnersbergbahn an die Zellertalbahn – wenn auch ggf. mit einer Trassenänderung (um die Kosten für das teure Viadukt zu sparen).
Hier gibt es einen Artikel aus der örtlichen Tageszeitung dazu: https://www.rheinpfalz.de/lokal/donnersbergkreis_artikel,-land-soll-f%C3%BCr-l%C3%BCckenschluss-auf-zugstrecke-zwischen-kibo-und-kaiserslautern-sorgen-_arid,5327780.html
Hierzu gibt auch einen Vorschlag des Users „aposke“:
https://linieplus.de/proposal/anschluss-kirchheimbolanden-marnheim-kaiserslautern/
Ob die Umfahrung von Marnheim so umsetzbar ist, kann ich nicht bewerten. Falls dies aber der Fall ist, dürfte eine Weiterverfolgung dieses Vorschlags erheblich bessere Chancen haben.
Der Nutzen im Netz dürfte hier deutlich größer sein, weil es im Bereich von Alzey aktuell keine attraktive Verbindung nach Kaiserslautern gibt.
(Karte: http://karteplan.com/deutschland/land/rheinland-pfalz/schienennetz-karte-von-rheinland-pfalz.jpg)
Und immerhin ist Kaiserslautern mit rund 100.000 Einwohner nun auch kein kleines Dorf. Zumal der Bahnhof Kaiserslautern neben Neustadt/Weinstraße zu den wichtigsten Umsteigeknoten der Pfalz gehört.
Für „Kibo“ und Alzey wäre das eine riesige Aufwertung. Gerade auch die Nachbarstrecke Mainz – Alzey (- Kirchheimbolanden) würde extrem stark von dem Wiederaufbau der Strecke zwischen Marnheim und Kirchheimbolanden profitieren, weil es die schnellste Verbindung zwischen Kaiserslautern und Mainz sein dürfte. Eine RE-Verbindung zwischen Mainz und Kaiserslautern ist dann sehr wahrscheinlich. Zusätzlich würde es den „eigenen“ Ausbau der Strecke Alzey – Mainz mit Sicherheit auch noch weiter beschleunigen.
Aber selbst die Dörfer an der ehemaligen Strecke Bodenheim – Alzey haben etwas davon, weil die Strecke Mainz – Alzey doch recht nahe ist und ein Anfahren der parallel verlaufenden Strecke durchaus vertretbar ist. Mit der Anbindung an Mainz oder ggf. einmal Kaiserslautern stehen dann 2 attraktive Ziele zur Auswahl von Alzey und Kibo ganz abgesehen.
Ich selbst sehe Alzey auch als wichtigen Knotenpunkt in der Region. Und hier ist, wie ich finde, auch mit halbwegs überschaubaren Mitteln an der Infrastruktur noch vieles möglich.
Hierzu gibt es auch einen Vorschlag zum Ausbau des Knoten Alzey: https://linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
Zuletzt noch der Hinweis, dass ganz in der Nähe noch die Zellertalbahn liegt. Auch hier gibt es große Bestrebungen die Strecke wieder für den täglichen Verkehr zu reaktivieren, weil sie die schnellste Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern darstellt. Um diese Strecke zu erhalten wurde vom Land RLP und von dem Kreis bzw. von den Gemeinden vor Ort viel Geld in die Hand genommen um vorerst einen Wochenendbetrieb aufrecht zu halten – immer mit dem Ziel die Strecke langfristig wieder täglich in Betrieb zu nehmen.
Von der Eistalbahn (Eiswoog – Enkenbach), die ebenfalls gerade für eine Reaktivierung untersucht wird und nur unweit von Alzey liegt – ganz zu schweigen. Hier sind immer wieder die gleichen Kreise betroffen.
Fazit:
Einer „nur“ stillgelegten Strecke hätte ich noch eine Chance geben. Aber hier bin ich mir sicher, dass – leider – der letzte Zug abgefahren ist und in den nächsten Jahrzehnten auch keiner mehr kommen wird. Hauptgründe sind, die hohen Kosten und das überschaubare Potential der Strecke.
Somit kann ich auch nachvollziehen, dass Vorort andere Prioritäten gesetzt werden. Denn auch hier sind mit dem Ausbau der Strecke Mainz – Alzey oder vor allem dem Brückenbau bei Marnheim teils sehr dicke Bretter zu bohren. Beides dürfte aber einen sehr großen Nutzen haben. Auch die Reaktivierung der Zellertalbahn wird nicht ganz einfach. Selbst wenn überall eine Förderung stattfindet, so sind für die 3 Strecken nicht unerhebliche Kosten durch Kreise und Kommunen zu tragen.
Mit der Einführung von dem RE Mannheim – Koblenz bestünde für Alzey nun auch noch ein schneller Anschluss an Grünstadt und die Rhein-Neckar-Region mit Mannheim/Ludwigshafen bzw. nach Koblenz. Hier würden alle 3 Strecken profitieren.
So oder so sind die finanziellen Mittel begrenzt. Daher wird man sich auf das konzentrieren, was irgendwie noch halbwegs umsetzbar ist und das wird schon sehr schwer. Ein Streckenneubau, wie hier, der praktisch keine Chance auf eine Förderung hat, gehört sicherlich am wenigsten dazu.