Beschreibung des Vorschlags
Nachdem hier beim Vorschlag von Laurin Mensch die Idee aufkam, aufgrund der Paralellführung den Südring in eine Münchner Ringlinie einzubeziehen und ich mich selber schon einmal an einer Ringbahn für München versucht hat, hier nun Anlauf Drei. Durch den anderen Fokus möchte ich mir erlauben, einen neuen Vorschlag zu erstellen.
Warum S-Bahn, warum Südring?
Der Südring bietet sich für eine Ringlinie geradezu an, leider fehlt ihm ein passendes Gegenstück im Norden. Ja, es gibt den weit außen liegenden Güternordring, doch da gibt es einige Gründe, die dagegen sprechen. Also wird der Südring durch ein Tunnelgegenstück im Norden ersetzt – zudem wird es durch die zweite Stammstrecke wohl kaum Ost-West-Linien auf dem Ring geben, Kapazitätsängste muss man also keine haben. Nutzt man den Südring, so muss es trotz der langen Tunnelstrecke auch eine S-Bahn sein. Eine U-Bahn müsste wegen der Stromschiene komplett vom Vollbahnnetz getrennt werden, diese Kopfschmerzen kann man sich ersparen. Die Notwendigkeit für eine Entlastung der Innenstadtstrecken im aus allen Nähten platzenden München wurde hier schon mehrfach erläutert.
Beschreibung
Der Südring kann, wenn auch mit ein paar Schmerzen, gut viergleisig ausgebaut werden. Die zwei neuen Gleise auf der Innenseite gehen an die Ringbahn, um eine würdigen Takt (mind. 10 Minuten) zu erlauben. Eine Ost-West Linie (z.b. Pasing – Südring – Markt Schwaben) kann da aber noch Platz finden, falls gewünscht. An der Poccistraße soll die Gelegenheit genutzt werden, auch gleich wieder einen Regionalhalt am alten Südbahnhof zu errichten, mit Überholmöglichkeit für Fernzüge. Am Kolumbusplatz kann nur die U-Bahn erreicht werden, die Tramlinien am Nockherberg (Ostfriedhof) benötigen einen gesonderten Haltepunkt. Der Name „Ostfriedhof“ soll dabei ersetzt werden, um Verwirrungen mit dem nur zwei Halte später folgendem Ostbahnhof vorzubeugen.
Östlich der Balanstraße entsteht die erste Tunnelrampe, ein ebenerdiger Halt am Ostbahnhof würde wegen fehlenden Entmischungen schnell zu betrieblichen Komplikationen führen. Unter dem Orleansplatz hält die Ringbahn auf gleicher Höhe und parallell zur U5, diese wird erst im Bereich Breisachstraße gekreuzt. Damit werden bauliche Konflikte mit dem 2. Stammstreckentunnel vermieden. Der Tunnel muss natürlich größtenteils im Schildvortrieb gebaut werden. Dabei dürfte es möglich sein, U5 und Ringbahn am gleichen Bahnsteig halten zu lassen.
Am Bundesfinanzhof entsteht ein neuer Stopp für die SL18 an der Nordseite in der Montgelasstraße, Isar und Kleinhesselohe können gut mit einem entsprechend tiefen Tunnel gequert werden. Die Münchner Freiheit als Halt ist zwar weder ideal noch alternativlos, als Verkehrsknoten für den Norden halte ich es aber für fatal, hier vorbeizufahren. Außerdem könnte hier in Zukunft auch ein Teil des Flughafenverkehers, mit einer U6 nach Eching erfolgen. Der fehlende SL-Anschluss an der Clemensstraße ist zu verschmerzen. Die SL28 fährt nur bis zum Scheidplatz, hier fahren U2 und U3 hin; die SL27 kann am Hohenzollernplatz erreicht werden.
Die SL12 muss nun gedoppelt werden, soll aber nicht verschwinden. Sie kann anders als die naturgemäß grobe S-Bahn die Rolle der Feinverteilung übernehmen. Zudem wird sie für geplante Ausbaumaßnahmen (Osttangente, Fürstenrieder Straße) benötigt und ist der Zugang zum Sonderhalt in der Olympiaschleife.
Am Hirschgarten entsteht der Bahnhof als Brücke über dem Gleisfeld. Der Platz für die Rampen sollte ausreichen, da die S-Bahn München von vornherein für Steilstrecken ausgelegt ist das Gebiet im Norden erst gebaut wird. Dies ist zwar komplizierter, aber billiger als ein Tunnel und erlaubt, auf gleicher Ebene wie die Fußgänger auf der Friedenheimer Brücke zu halten. Der Nordausgang des Ringbahnsteigs entsteht zum bestehnden Stammstreckenbahnsteig, im Süden zur Landsberger Straße, die Haltestelle „Am Lokschuppen“ (SL18/19) muss dazu etwas nach Westen verschoben werden.
In der Sendlinger Spange wird die Ringbahn wieder ebenerdig. Westlich der Bestandsgleise liegen einige aufgelassene Gleisstränge, sodass S20 und Fernbahn etwas nach Westen verschoben werden können. Am Heimeranplatz wird es etwas kompliziert. Ideal wäre es, Ringbahn und Isartalbahn (S7/BOB) bahnsteiggleich halten zu lassen, dafür ist der Abriss des bestehnenden und der Bau von zwei neuen Mittelbahnsteigen notwendig. Zudem müsste wohl die Brücke etwas erweitert werden, der Südzulauf der S7 ist aufzuteilen. Fernbahn und S20 müssen auch hier etwas nach Westen rutschen. Die Ringbahn hält dann an den inneren, die Isartalbahn an den äußeren Bahnsteigkanten. Abschließend ensteht im Bereich Ridlerstraße ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ringbahn und Südring-Fernbahn, um die Ringbahn auf die richtige (innere) Seite zu bringen. Dies ist für den Güteranschluss am Südbahnhof notwendig, und am Quartiersplatz Theresienhöhe besteht keine Möglichkeit, die Strecke ist hier überdeckelt.
Die Gleise am Heimeranplatz liegen dann wie folgt:
Bahnsteig – S20 – 2x Fernbahn Pasing – 2x Fernbahn HBF – S7/BOB – Bahnsteig – 2xRingbahn – Bahnsteig – S7/BOB
Die Stationen Ganghoferbrücke, Dreimühlen, Giesinger Feld und Tucherpark sind fakultativ. Ost-West-Linien über die Teilringe sind möglich, würden aber teils zusätzliche Infrastruktur benötigen. Auch ein Ausbau vom Bahnhof Pasing wird dann relevant.
Die Zweite Stammstrecke und damit die Flughafen-Expresslinien können leider nur am Ostbahnhof erreicht werden. Im Westteil sind nur am Hauptbahnhof und Laim Halte vorgesehen. Ein Halt in Laim würde den Tunnelradius aber so groß werden lassen, dass man auch gleich über den Nordring fahren kann.
Linienumlauf (S10/11)
Hirschgarten (S, 18/19@Am Lokschuppen) – Heimeranplatz (S, BOB, U4/U5) – Ganghoferbrücke – Dreimühlen – Südbahnhof [Poccistraße] (U3/U6; evtl. Regio) – Kolumbusplatz (U1/U2/U7; evtl. Tram) – Nockherberg [Ostfriedhof] (15/17/25) – Giesinger Feld – Ostbahnhof (Fernbahn, Regio, MAEX, S, U5, 19) – Prinzregentenplatz (U4) – Bundesfinanzhof (16/18) – Tucherpark – Münchner Freiheit (U3/U6/U9?, 23) – Hohenzollernplatz (U2, 12/27) – Leonrodplatz (12/20/21) – Rotkreuzplatz (U1/U7, 12) – Steubenplatz (16/17) – (Hirschgarten)
Das ist genau das, was ich hier meinte. Wenn schon eine Ringlinie im Münchner U- und S-Bahnnetz, dann so. Allenfalls ein paar Details würde ich etwas anders machen. So bin ich der Meinung, dass du mit der Station am Kolumbusplatz keine Umsteigemöglichkeit zur Tram am Ostfriedhof schaffen kannst. Der U-Bf. Kolumbusplatz und die Straßenbahnhaltestelle sind über einen halben Kilometer voneinander entfernt. Auch bei Berücksichtigung eines 140 m langen Bahnsteigs würden sich immernoch sehr lange, und damit unattraktive Umsteigewege ergeben. Ich würde daher die S-Bahnstation eher westlich des Kolumbusplatz anlegen, um so auch einen Anschluss zur Buslinie 52 (mit neuer Bushaltestelle) zu schaffen und eine weitere Station am Ostfriedhof. Ohnehin würde diese S-Bahnlinie prinzipiell die Verkehrsaufgaben einer U-Bahn übernehmen, sodass nicht nachvollziehbar wäre, warum nicht auch u-bahntypische Stationsabstände anzustreben wären.
Von daher scheint mir auch eine Station an der Dreimühlenstraße sinnvoll.
Meinst du, dass am Ostbahnhof gemeinsame Bahnsteige mit der U5 hergestellt werden könnten? Falls nicht, könnte man überlegen, ob man den S-Bahnsteig nicht genau unter die U5 legt, um ein Umsteigen über nur eine Treppe zu ermöglichen.
Am Heimeranplatz sollte man gemeinsame Bahnsteige mit der S7 anstreben.
Als Umlaufzeit sollte 30 min angestrebt werden. Da sollte noch Luft sein für die eine oder andere weitere Haltestelle. Ein Zehn-Minuten-Takt wäre dann sinnvoll, wobei ich mir für den nördlichen Teilöring auch einen Fünf-Minuten-Takt vorstellen könnte, indem man zwei weitere Linien alle 20 min über den Nordring führt, und zwar in Richtung Südwesten ab Heimeranplatz nach Höllriegelskruth bzw. Deisenhofen, sowie in Richtung Südosten ab Ostbahnhof in Richtung Deisenhofen bzw. Ottobrunn. Ich bin mir sicher, dass sich auf diesen S-Bahnstrecken auch Taktverdichtungen rechtfertigen ließen, wenn sie möglich wären. Am Ostbahnhof müsste dann natürlich eine zusätzliche Rampe in Richtung Giesing errichtet werden, die auch den dortigen Linksverkehr berücksichtgt.
Danke fürs Feedback. 🙂
Ostbahnhof: Die 2. Stammstrecke (kein Freund davon, aber das Thema ist wohl gegessen) wird den Bahnhof der U5 in einer Tiefe von 35 Metern kreuzen. Ich habe leider keine Information gefunden, wie tief die U5 unter dem Orleansplatz liegt, aber rechnet man die in München obligatorische Verteilerebene hinzu, so dürfte es zumindest für einen Bahnf zwischen 2. S-Strecke und U5 ziemlich knapp werden. Ein einzelner Tunnel sollte aber gehen. Da man am Orleansplatz auch die offene Bauweise nutzen kann und die U5 durch den existierenden Mittelbahnsteig während des Baues in Betrieb bleiben könnte, halte ich einen viergleisigen Ausbau mit bahnsteiggleichen Umsteigen Ringbahn/U5 durchaus für möglich. Gute Idee, falls man das tatsächlich umsetzen kann, ich habe die zweite Tunnelröhre einmal mit eingezeichnet. Der existierende Bahnsteig der U5 könnte nach Fertigstellung entweder für Stützelemente aufgelassen, oder für eine spanische Lösung genutzt werden.
Kolumbusplatz: Stimmt. Wird verschoben und ein Halt am Ostbahnhof nachgetragen.
Heimeranplatz: Das kann ich nicht wirklich einschätzen. Sicher wäre es für die Fahrgäste praktisch, wenn S7 und Ringbahn bahnsteiggleich halten könnten, macht die Sache durch die zwei völlig unabhängigen Linien aber betrieblich heikler und limitiert die Menge von Ost-West-Linien auf den Teilrängen. Um einen zusätzlichen Bahnsteig kommt man so und so nicht herum, da die S7 sich ihren Bahnsteig mit den Zügen der BOB teilt. Der Heimeranplatz ist eh schon ein komplizierter Knoten von verschiedenen Schienensträngen (zu allem Überfluss in Hochlage), ob man da Ringbahn und S7 zusammen bekommt, weiß ich nicht.
Missverständnis: Mit den gemeinsamen Bahnsteigen am Heimeranplatz meinte ich keineswegs gemeinsame Gleise! Ringbahn auf der einen Seite, S7 auf der anderen Seite von gemeinsam genutzten Bahnsteigen, an unterschiedlichen Bahnsteigkanten. Okay?
Deine Lösung für den Ostbahnhof finde ich perfekt.
Ach so. In diesem Falle müssten sich Südring-Fernbahn und Ringbahn irgendwo zwischen der Gleisgabelung zum HBF und Heimeranplatz kreuzen, da die Ringbahn nun mal auf der inneren Seite des Südrings gebaut werden müsste. Die Fernbahn würde dann etwas nach Westen verschoben werden. Die Rampe der S7 im Süden könnte wohl auch so umgebaut werden, dass ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich wäre. Im Norden dürfte es zum Entwirren aber etwas knapp werden. Zudem müsste der Heimeranplatz wohl weitestgehend gesperrt werden, da so ziemlich alle Gleisstränge ihre Position wechseln würden. Die S7 müsste dann am Harras enden, die BOB von Holzkirchen über Unterhaching zum Ostbahnhof fahren, RBs und Fernzüge aus dem Osten am Ostbahnhof enden oder (wenn unbedingt notwendig) über den Nordring zum Hauptbahnhof geführt werden.
Eine komplette Sperrung der Bahnanlagen am Heimeranplatz dürfte wohl wegen ihrer Bedeutung nicht in Frage kommen. Es sollte aber möglich sein, durch Aufteilung des Umbaus in mehrere Bauphasen eine komplette Sperrung zu vermeiden. Es können auch zwischenzeitlich provisorische Lösungen eingerichtet werden.
Wenn ich da nur an den Ostkreuzumbau denke…
Ich habe mir das nochmal angeschaut. Es sollte gehen, die S7 im Südzulauf auzuteilen. Der bestehnde Bahnsteig muss dabei abgerissen werden, beim Neubau erhält die Ringbahn dann die inneren, die S7 und BOB die äußeren Bahnsteigkanten. Auch für ein Überwerfungsbauwerk im Norden sollte der Platz reichen – eingezeichnet habe ich das jetzt nicht, sonst erkennt man ja überhaupt nichts mehr.
Am Hirschgarten könnte es übrigens sogar für eine Brücke für die Ringbahn reichen. Der Tunneleingang entsteht dann erst auf der Nordseite – das Gebiet ist dort unbebaut, den Birketweg kann man zur Not verlegen. Die Rampen müssten zwar steil sein, die S-Bahn München ist aber auf 40 Promille ausgelegt. Dazu dürfte dies billiger als der Tunnel unterm Gleisbett sein und die Ringbahn wäre auf der gleichen Ebene wie der Fußgängerverkehr auf der Friedenheimer Brücke. Was meinst du?
Das klingt gut. 🙂